Реферат: Статистика ж/д транспорта

1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1), (табл. 1):

(1)

k _Á = (20410564 / 20178511.12 )100 = 101.15

k_Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13

k_а = (107.07 - 101.15) = 0.08

k_п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92

Таблица 1.

Анализ изменения грузооборота дороги.

Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.

å ( pl ) _{n =} å p^g l / R , где

R = å ( pl ) _n / å p^g l

Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.

2.Наличие и работа локомотивного парка.

2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.

Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)

Таблица 2.

Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.

По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на 3.6%.

На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на 1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне распоряжении дороги ».

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения).

К локомотивам, занятым работе на участке å m_u ^lok , относятся локомотивы , находящиеся в движении на перегонах å m_dv ^lok , простаивающие на промежуточных станциях участка å m_st ^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в подталкивании.

(2)

å m_u ^lok _б = 299.29 + 40.66 = 339.95

å m_u ^lok _T = 303.58 + 40.47 = 344.05

В простое на станциях приписки å m_pr и станциях оборота å m_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.

Таблица 3

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на 4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на станциях оборота åmpbприписки åmpr, смены локомотивных бригад åmsm . Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%, в результате изменится åmob на 2.90%, åmpr на 15.43%, åmsmна 3.77% . Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с планом.

2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками). Грузооборот брутто å ( pl ) _b включает тонна-километры нетто эксплуатационные и тонна-километры тары å ( pl ) _t :

(3)

å ( pl ) _{b б} = 20410564 + 14389766 = 34800330

å ( pl ) _{b T} = 20640374 + 14566385 = 35206759

Общий пробег локомотивов å MS состоит из линейного å m_l s и условного åm_u s :

(4)

å MS_б = 13061794 + 1488131 = 14549925

å MS _T = 13136288 + 1479342 = 14615630

Линейный пробег åm_l s отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

(5)

å m_l s_б = 11589617 + 1068468 = 13061794

å m_l s _T = 11840261 + 1114600 = 13136288

где åms - пробег во главе поезда; åm_{u spm} s - линейный вспомогательный пробег; åm_s s - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

(6)

å m_{u spm} s_б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

å m_{u spm} s _T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600

где å m_du s , å m_od s , å m_t s - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег å m_u s - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.

Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).

По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 4

Показатели объема работы локомотивов .

Исходными показателем при анализе пробега локомотивов является грузооборот брутто. Величина поездного пробега определяется уровнем грузооборота брутто и массы брутто поезда :

(7).

Массу брутто смотрим в табл.5 . Из табл.4 видно, что поездной пробег на дороге возрос на 0.7% при уменьшении грузооборота брутто на 3.98% относительная экономия пробега обусловлена уменьшением массы поезда брутто на 134.66 тонн.

Пробег локомотивов во главе поездов в свою очередь, является одним из факторов и важнейшим составным элементом их линейного и общего пробега, кроме того, линейный и общий пробег локомотивов зависит соответственно от доли вспомогательного åmvspm и условного mus пробега. При увеличении пробега локомотивов во главе поезда на 0.70% линейного пробега åmls уменьшился на 0.70%, что объясняется сокращением линейного пробега åmvspms на 3.96% .

Улучшение организации эксплуатации дало возможность сократить пробег локомотивов в одиночном следовании на 6.44% . Улучшился на 28.55% пробег локомотивов действующих по системе многих единиц. В целом по дороге линейный пробег åmls сократился на 0.71% .

Общий пробег åMS сократился на 0.88%, что объясняется снижением линейного пробега на 0.71% и снижением условного пробега на 2.43% .

3. Анализ показателей использования

локомотивов грузового движения

3. 1. Показатели качества использования локомотивов.

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели использования локомотивов условно объединяются в группы: характеризующие использование мощности локомотива ; характеризующие использование времени локомотива и синтетический (интегральный) показатель—производительность локомотива.

Показатели средней массы поезда - брутто Q_b , брутто условной Q_b ^u , нетто Q_n , тары Q_t - рассчитывается по данным табл.4

(8)

Q_{b б} = 34770154 / 11589617 = 3000.00 (Т)

Q_{b T} = 35171246 / 11840261 = 2667.41 (Т)

(9)

Q_b ^u _б = 34770154 / 13061794 = 2661.97 (Т)

Q_b ^u _T = 35171246 / 13136288 = 2677.41 (Т)

(10)

Q_{n б} = 20402770 / 11589617 = 1760.43 (Т)

Q_{n T} = 20630129 / 11840261 = 1742.37 (Т)

(11)

Q_{t б} = 14367384000 / 11589617 = 1239.67 (Т)

Q_{t T} = 14541117000 / 11840261 = 1228.10 (Т)

2. Средний состав поезда: всего вагонов n, в том числе груженых n_gr , и порожних n_r . Эти показатели исчисляются по данным табл. 4 и 9:

­­

n = å ng s / å ms

(12)

n _б = 617907 / 11589617 = 53.31(ваг)

n _T = 622949 / 11840261 = 52.61(ваг)

ngr = å ngr s / å ms

(13)

n_{gr б} = 418687 / 11589617 = 36.12 (ваг)

n_{gr T} = 418799 / 11840261 = 35.37 (ваг)

nr = å nr s / å ms

(14)

n_{r б} = 196850 / 11589617 = 16.98 (ваг)

n_{r T} = 201624 / 11840261 = 17.62 (ваг)

3. Доля поездного пробега в линейном (рассчитывается с точностью до 0.0001 по данным табл. 4):

(15)

b _б = 11589617 / 13061794 = 0.88729

b _T = 11840261 / 13136288 = 0.90133

Дополнением доли поездного пробега до единицы являются доли вспомогательных пробегов в линейном (а, б, в) и доля пробега вторых a_od = локомотивов, работающих по системе многих единиц, г:

а) одиночного следования:

(16)

a_{od б} = 807950 / 13061794 = 0.06185

a_{od T} = 791950 / 13136288 = 0.06028

б) двойной тяги:

(17)

a_d V _б = 181199 / 13061794 = 0.01380

a_d V _T = 234305 / 13136288 = 0.01783

в) в подталкивании локомотивов:

(18)

a_{t б} = 79319 / 13061794 = 0.00600

a_{t T} = 88345 / 13136288 = 0.00670

г) вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(19)

a_{s б} = 403709 / 13061794 = 0.0309

a_{s T} = 181427 / 13136288 = 0.0138

4. Доля вспомогательного общего пробега в общем

пробеге локомотивов:

(20)

a^o _{vspm б} = 2556599 / 14549925 = 0.1757

a^o _{vspm T} = 2593942 / 14615630 = 0.1774

5. Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным таблиц 3, 4:

(21)

S_{lok б} = 13061794 / 695.2 * 30 = 626.28 (км/сут)

S_{lok T} = 13136288 / 676.46 *30 = 647.30 (км/сут)

где t - число дней в отчетном периоде (t=30) .

6. Средняя продолжительность элементов производственного цикла за сутки исчисляется по табл. 3:

а) время работы на участке:

(22)

t_u ^lok _б = 24 * 339.95 / 695.2 = 11.71 (час )

t_u ^lok _T = 24 * 344.05 / 676.4 = 12.20 (час)

б) простой на станциях смены локомотивных бригад:

(23)

t_{sm б} = 24 * 73.46 / 695.20 = 2.53 (час)

t_{sm T} = 24 * 79.53 / 676.46 = 2.82 (час)

в) простой на станциях приписки:

(24)

t_{pr б} = 24 * 87.00 / 695.20 = 3.00 (час)

t_{pr T} = 24 * 61.97 / 676.46 = 2.19 (час)

г) простой на станциях оборота:

(25)

t_{ob б} = 24* 195.39 / 695.20 = 6.74 (час)

t_{ob T} = 24 * 190.91 / 676.46 = 6.74 (час)

7. Средняя скорость движения поездов участковая V_u и техническая V_t исчисляется по данным табл. 4:

(26)

å m_{u б} =

å m_{u Т} =

V_{u б} = 11589617 / 302.96 * 30 * 24 = 53.13 (км/ч)

V_{u T} = 11840261 / 310.99 * 30 * 24 = 52.88 (км/ч)

где å m_u - эксплуатируемый парк локомотивов во главе поезда (см. прил. 2);

(27)

å m_st =

å m_st =

V_{t б} = 11589617 / 24 * 30(302.96 - 37.18) = 60.56 (км/ч)

V_{t T} = 11840261 / 24 * 30(310.99 - 37.61) = 60.75 (км/ч)

где å m_st - эксплуатируемый парк во главе поезда за время стоянок и маневровой работы на промежуточных станциях (исходные данные см. прил. 2).

8. Наряду с показателями скорости движения поезда для аналитических целей можно вычислить скорости движения локомотивов грузового движения:

участковая V_u ^lok и техническая V_t ^lok (по данным табл.3, 4):

(28)

V_u ^lok _б = 13061794 / 24 * 30 * 339.95 = 53.46 (км/ч)

V_u ^lok _T = 13136288 / 24 * 30 * 344.05 = 53.03 (км/ч)

(29)

V_t ^lok _б = 13061794 / 24 * 30 * 299.29 = 60.61 (êì/÷)

V_t ^lok _T = 13136288 / 24 * 30 * 303.58 = 60.09 (км/ч)

9.Синтетический (интегральный показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность локомотива F_lok исчисляется по данным таблиц 3, 4:

(30)

F_{lok б} = 34800330 / 625.20 * 30 = 1668.60 (тыс ×Т ×км ×бр/лок ×сут)

F_{lok T} = 35206759 / 676.46 * 30 = 1734.25 (тыс ×Т ×км ×бр/лок ×сут)

Расчеты выполненные по формулам (7)—(29), обобщаются в табл. 5.

Таблица 5

Показатели использования локомотивов

Наиболее общим показателем использования локомотивов является среднесуточная производительность F_{lok .} Уровень производительности локомотивов определяется значительным числом факторов. В отчетном месяце среднесуточная производительность локомотива на дороге составила 1696.83 тыс. т. км бр./ лок. сут. при плане 1717.47 - это свидетельствует о повышении производительности локомотива на 20.64 .

Использование локомотива по мощности наиболее полно характеризует масса поезда брутто условная, по сравнению с базисным периодом она увеличилась на 84.57 т.

К элементарным факторам использования локомотива по мощности относятся динамическая нагрузка вагона брутто, которая представляет собой сумму динамической нагрузки на вагон рабочего парка qrb и динамической нагрузки тары грузового вагона qt, состав поезда n и доля вспомогательного пробега локомотивов a^o _vspm .

Состав поезда n и доля вспомогательного пробега a^o _vspm в значительной мере зависят от успешной работы подразделений дороги и отражают качество их работы.

В отчетном периоде произошло уменьшение среднего состава поезда на два вагона и сокращение доли вспомогательного пробега на 0.0037%, вследствие улучшения организации эксплутационной работы, привело к снижению условной массы поезда брутто на 84.57% тонн; уменьшение нагрузки брутто вагона.

Использование локомотивов во времени характеризует среднесуточный пробег S_{lok . .} Первичными факторами среднесуточного пробега является скорость движения локомотивов V_u ^lok и время работы на участках t_u ^lok ,так как произошло их увеличение, V_u ^lok увеличилась на 2.25 км/ч, а t_u ^lok на 0.04ч., то S_lok также выросла на 30.99( т. км. бр /лок.сут )

Техническая скорость локомотива увеличилась на 2.69 км.ч. По сравнению с планом простой на станциях приписки уменьшился на 0.23 ч., но несмотря на увеличение простоев t_sm ,t_îb , парк локомотивов использовался на дороге лучше, чем было запланировано, т.к. S_lok иS_lok увеличились. Также увеличению последних способствовало увеличение времени в чистом движении по участку в среднем за сутки t_dv ^lok на 0.03 ч.

3. 2. Взаимосвязь показателей использования локомотивов.

Качественные показатели использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на производительность локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

n = ngr + nr

(31)

n _б = = (ваг)

n _T = = (ваг)

Возможно незначительное расхождение данных за счет прочих вагоно-километров.

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

(32)

Q_{b б} = 1760.13 + 1239.66 = 3000.10

Q_{b T} = 1742.18 + 1228.10 = 2970.28

Показатели массы поезда зависят от состава поезда и нагрузки на каждый вагон:

Qn = n grb k n k ns

(33)

Q_{n б} = 53.11 * 31.49 * 0.99962 * 1.04889 = 1760.13 (т)

Q_{n T} = 52.39 * 31.52 * 0.99950 * 1.05112 = 1742.18 (т)

где k _n - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонна-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. «, формулы (9), (52)), рассчитываются с точностью до 0.00001:

(34)

k _{n б} = 20402770 / 20410564 = 0.99962

k _{n T} = 20630129 / 20640374 = 0.99950

k _ns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения ( см. табл. 7, формулы (11), (52), (53)):

(35)

k _{ns б} = 648118 / 617907 = 1.04889

k _{ns T} = 654799 / 622949 = 1.05112

Qt = n qt k ns

(36)

Q_{t б} = 53.11 * 22.17 * 1.04889 = 1239.61 (т)

Q_{t T} = 52.39 * 22.20 * 1.05112 = 1228.10 (т)

Qb = n k ns (qrb k n + k t )

(37)

Q_{b б} = 53.11 * 1.04889(31.49 * 0.99962 + 22.17) = 2999.80 (т)

Q_{b T} =52.39 * 1.05112(31.52 * 0.99950 + 22.20)= 2970.28 (т)

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

(38)

Q_b ^u _б = 2999.80 * 0.88729 = 2661.87 (т)

Q_b ^u _T = 2969.84 * 0.90133 = 2677.37 (т)

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости k _u :

(39)

k _{u б} = =

k _{u T} = =

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

(40)

S_{lok б} = 53.46 * 11.71= 626.02 (км/сут)

S_{lok T} = 53.03 * 12.20 = 646.96 (км/сут)

а также

(41)

S_{lok б} = 60.61 * 10.33 = 626.10(км/сут)

S_{lok T} = 60.09 * 10.77 = 647.16(км/сут)

где t_dv ^lok - время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 3 аналогично формуле (21).

(42)

t_dv ^lok _б = = (час)

t_dv ^lok _Т = = (час)

6.Производительность локомотива является обобщающим показателем. Она зависит от массы поезда, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

(43)

F_{lok б} = 2999.8 * 1.00087 * 0.8872 * 626.10 = 1667.77 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

F_{lok T} = 2969.8 * 1.00101 * 0.9013 * 647.27 = 1734.31 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

где k_b - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитываются с точностью до 0.00001 (табл. 4, формулы (7), (29), (41)).

(44)

k _{b б} = =

k _{b T} = =

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотивов формула (41) может быть детализирована:

(45)

F_{lok б} = 2999.8 * 1.00087(1 - 0.06185 - 0.0138 - 0.006 - 0.0309) * 11.71 * 53.46 1668 = 1668.13 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

F_{lok T} = 2969.84 * 1.00101(1 - 0.06 - 0.01783 - 0.0067 - 0.0131) * 12.2 * 53.03 = 1734.1 (тыс.т.км.бр )

лок.сут

3.3. Анализ влияния факторов

на изменение среднесуточной производительности

локомотивов.

1.Анализ влияния факторов (формула (44)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок. Исходная информация для анализа представлена в табл. 6.

Таблица 6

Факторы влияющие на производительность локомотива.

Базисный период:

F_{lok 0} = Qb₀ × Rb₀ × b₀ × S_{lok 0}

F_{lok 0} = 2999.8 * 0.8872 * 1.00087 * 626.28 = 1668.25 (тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( Qb) ₁ = D Qb × Rb₀ × b₀ × S_{lok 0}

D F_lok ( Qb) ₁ = -29/96 * 0/8872 * 1/00087 * 626/28 = -16.51(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( Rb) ₂ = Qb₁ × D Rb × b₀ × S_{lok 0}

D F_lok ( Rb) ₂ = 2969.84 * 0.0141 * 1.00087 * 626.28 = 26.25(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( b) ₃ = Qb₁ × Rb₁ × D b × S_{lok 0}

D F_lok ( b) ₃ = 2969.84 * 0.9013 * 0.00014 * 626.28 = 0.235 (тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( S_lok ) ₄ = Qb₁ × Rb₁ × b₁ × D S_lok

D F_lok ( S_lok ) ₄ = 2969.84 * 0.9013 * 100101 * 21.02 = 56.32 (тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok = F_{lok 1 –} F_{lok 0} = 1734.1 - 1668.01 = 66.09

D F_lok = D₁ + D₂ + D₃ + D₄

D F_lok = -16.51 + 26.25 + 0.235 + 56.32 = 66.3(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

Текущий период:

F_{lok 1} = Qb₁ × Rb₁ × b₁ × S_{lok 1}

F_{lok 1} = 2969.84 * 1.00101 * 0.9013 * 647.3 = 1734.39(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( Qb) ₁ = D Qb × Rb₁ × b₁ × S_{lok 1}

D F_lok ( Qb) ₁ = -29.96 * 1.00101 * 0.9013 * 647.3 = -17.5(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( Rb) ₂ = Qb₀ × D Rb × b₁ × S_{lok 1}

D F_lok ( Rb) ₂ = 2999.8 * 0.00014 * 0.9013 * 647.3 = 0.245(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( b) ₃ = Qb₀ × Rb₀ × D b × S_{lok 1}

D F_lok ( b) ₃ = 2999.8 * 1.00087 * 0.0141 * 647.3 = 27.4 (тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok ( S_lok ) ₄ = Qb₀ × Rb₀ × b₀ × D S_lok

D F_lok ( S_lok ) ₄ = 2999.8 * 1.00087 * 0.8872 * 21.02 = 55.99 (тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

D F_lok = F_{lok 1 –} F_{lok 0} = 1734.1 - 1668.01 = 66.09

D F_lok = D₁ + D₂ + D₃ + D₄

D F_lok = -17.5 + 0.245 + 27.4 + 55.99 = 66.14(тыс ×т ×км ×бр)

лок ×сут

Среднесуточная производительность локомотиваувеличилась на 20.64 (т.км. бр. / лок×сут.). Перевыполнение плана обусловлено улучшением использования локомотивов во времени. Среднесуточный пробег увеличился на 30.99 км/сут., при условии, что масса поезда брутто уменьшилась на 134.66 т., что вызвано ухудшением использования их по мощности.

4. Наличие и работа вагонного парка

4.1. Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с группировкой наличного парка локомотивов. Рабочий парк –это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов.

На дорогах существует два метода учета вагонного парка, один из которых носит название учета по балансовому методу, а другой—учета методом станционных наличий.

Ответственной величиной, принимаемой для расчета всей системы показателей, является парк, учтенный по балансу.

Рабочий парк определяется по данным (прил. 4) и приводится в табл9.

Таблица 9

Показатели объема работы локомотивного парка.

Объем перевозок грузов в значительной мере определяет пробег вагонов грузового парка. Непосредственно с размером грузовых перевозок связан пробег груженных вагонов å nqrS .

На рассматриваемой дороге пробег груженых вагонов уменьшился на 5.01% . Общий пробег вагонов å nqS снизился на 3.27%, вследствие увеличения пробега порожних вагонов на 0.62% å nrS и уменьшение числа груженых вагонов å nqrS на 5.01% .

На условной железной дороге в отчетном месяце уменьшилось количество транзитных вагонов всего å z_tr на 3.58% . Это произошло в результате уменьшения количества транзитных вагонов без переработки на 3.64% и с переработкой на 3.21% .

Работа дороги выраженная в вагонах, уменьшилась по сравнению с планом на 3.93% .

Рабочий парк можно измерить наличием вагонов в среднем за сутки n_rb . На его основе исчисляются: вагоно-сутки рабочего парка nt_rb - умножением n_rb на число дней в месяце; вагоно-часы рабочего парка ånt_rb - умножением вагоно-суток на 24 ч.

4. 2. Объем работы вагонного парка.

Работа, выполненная грузовыми вагонами, характеризуется показателями: грузооборот нетто, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка. Является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонна-километрами нетто (табл. 9). Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги å u представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки åu _gr приема груженых физических вагонов å u_pr .

Погрузка åu _gr и выгрузка å u_r характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным ( прил. 5) определяется число грузовых операций с вагонами å z_gr , число транзитных вагонов без переработки å z_tr-bp . число транзитных вагонов с переработкой å z_tr-p , общее число транзитных вагонов åz _tr :

(46)

å z_{tr б} = 3297876 + 967172 = 4265048 (ваг.)

å z_{tr T} = 3404698 + 936441 = 4341139 (ваг.)

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются две величины пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга.

Пробег вагонов грузового движения å n^g s ¢ , в состав которого входят пробеги груженых вагонов å n_gr s ¢, порожних вагонов å n_r s ¢ и прочих вагонов å n_pr s , т. е. Пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

(47)

å n^g s ¢_б = 418687 + 196850 + 2370 = 617907 (тыс ×ваг ×км)

å n^g s ¢ _T = 418799 + 201624 + 2526 = 622949 (тыс ×ваг ×км)

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении n .

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом. Пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включают вагоно-километры груженых å m_gr s и порожних å m_pr s пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок q_gr , q_pr и других показателей качества использования вагонов:

(48)

å n^g s_б = 418962 + 197690 = 617907 (тыс ×ваг ×км)

å n^g s _T = 419177 + 202518 = 654799 (тыс ×ваг ×км)

Показатели объема работы вагонов грузового парка расчитывается по исходным данным (прил. 3-7).

Вагоно-часы простоя транзитных и местных вагонов определяется по данным (прил. 6).

Необходимо обобщить расчеты в табл. 9 и дать анализ изменения объема работы вагонов грузового парка. При этом следует обратить внимание на соотношение темпов изменения взаимосвязанных показателей – грузооборота и работы; на характер работы дороги, т. е. преобладание собственной погрузки или приема груженых вагонов; на соотношение погрузки и выгрузки; на размеры пробегов вагонов.

5. Анализ показателей использования

грузовых вагонов.

5. 1. Показатели качества использования грузовых вагонов.

1. На основании объемных показателей работы вагонного парка (табл. 9) рассчитываются качественные показатели, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка, динамическая нагрузка груженого и рабочего вагона, статистическая нагрузка, процент порожнего пробега вагонов, среднесуточный пробег, полный рейс, коэффициент местной работы, вагонное плечо, общее время оборота вагона.

Для аналитических целей определяются показатели: число технических станций, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов. Расчет показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина простоя транзитного вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам (48)-(74).

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка F _w определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения å (pl)_n к рабочему парку в вагоно-сутках n t_rb :

(49)

F_{w б} = (20410564 * 1000) / 1427580 = 14297.32 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

F_{w T} = (20640374 * 1000) / 1520640 = 13573.48 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

3. В статистике рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона p , которая определяется как отношение числа погруженных тонн å p_gr к числу погруженных вагонов å u_gr :

Динамическая нагрузка груженого вагона q_gr показывает загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонноа-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег груженых вагонов во всех видах движения:

(50)

q_{gr б} = 20410564 / 418962 = 48.72 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

q_{gr T} = 20640374 / 419117 = 49.24 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка q_rb делением объема перевозок на общий пробег вагонов грузового парка:

(51)

q_{rb б} = 20410564 / 648118 = 31.49 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

q_{rb T} = 20640374 / 654799 = 31.52(тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона q_t определяется делением тонна-километров тары å (pl) ¢ _t на общий пробег вагонов:

(52)

q_{t б} =14367384 / 648118 = 22.17 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

q_{t T} =14541117 / 654799 = 22.2 (тыс ×км ×нетто/ваг ×сут)

4. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный R_w , груженый R_gr рейсы вагона определяются как отношение общего, груженого пробега вагонов к работе å u :

(53)

R_{w б} = 648118 * 1000 / 605416 = 1070.53 (км)

R_{w T} = 654799 * 1000 / 593270 = 1103.70(км)

(54)

R_{gr б} = 418962 * 1000 / 605416 = 692.02 (км)

R_{gr T} = 419177 * 1000 / 593270 = 706.53 (км)

Вагонное плечо L_w определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов;

(55)

L_{w б} = 648118 * 1000 / 4265048 = 151.96 (км)

L_{w T} = 654799 * 1000 / 4341139 = 150.84 (км)

Среднесуточный пробег вагона S_w определяется как отношение общего пробега к рабочему парку:

(56)

S_{w б} = 648118000 / 1427580 = 454.00 (км/сут)

S_{w T} = 654799000 / 1520640 = 430.61 (км/сут)

5.Соотношениепробега вагонов характеризуются процентом порожнего пробега вагонов к общему а _w и к груженому а _{w- gr} :

(57)

а _{w б} = 100 * 197690 / 648118 = 30.50 %

а _{w T} = 100 * 202518 / 654799 = 30.93 %

(59 )

а _{w- gr б} = 100 * 197690 / 418962 = 54.7 %

а _{w- gr T} = 100 * 202518 / 419177 = 56.23 %

6.Коэффициент местной работы k ¢ _m показывает число грузовых операций z_gr , приходящихся на единицу работы или на один оборот:

(60 )

k ¢ _{m б} = 319506 / 605416 = 0.5277

k ¢ _{m T} = 299958 / 593270 = 0.5056

(61)

Z_{tr Б} = 1070.53 / 151.96 = 7.04

Z_{tr Т} = 1103.71 / 150.84 = 7.32

7. Структура транзитных вагонов w_tr характеризуется долей транзитных вагонов без переработки w_{tr - bp} и долей транзитных вагонов с переработкой w_{tr - p} в общем транзите.

(62)

W_{tr - bp Б} = 3297876 / 4265048 = 0.7732

W_{tr - bp Т} = 3404698 / 4341139 = 0.7843

(63)

W_{tr - p Б} = 867172 / 4260548 = 0.2035

W_{tr - p Т} = 936441 / 4341139 = 0.2157

8.Оборот вагона рабочего парка Т определяется как отношение рабочего парка nt_rb к работе å u и переводятся в часы:

(64 )

T_б = 24 * 1427580 / 605416 = 56.59 (час)

T _T = 24 * 1520640 / 593270 = 61.52 (час)

Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам. При этом необходима информация о среднем простое вагонов на станциях по категориям.

9. Средний простой транзитного вагона без переработки не подлежит корректировке и рассчитывается по данным первичного учета затрат вагоно-часов å nt_tr-bp и числа транзитных вагонов без переработки å z_tr-bp (см. табл. 9):

ttr-bp = å nttr-bp / å ztr-bp

(65)

t_{tr-bp Б} = 3255919 / 3297876 = 0.99 (ч)

t_{tr-bp T} = 4876135 / 3404698 = 1.43 (ч)

10.Средние простои местных вагонов, транзитных с переработкой рассчитываются по дорогам и отделениям дорог только после корректировки вагоно-часов рабочего парка. На дорогах существует как отмечено выше, два метода учета вагонного парка, один из которых носит название учета по балансовому методу, а другой - учета методом станционных наличий.

Ответственной величиной, принимаемой для расчета всей системы показателей, является парк, учтенный по балансу.

В связи с недостатками в учете вагоно-часов рабочего парка по элементам производительного цикла возникает нераспределенный остаток вагоно-часов D nt (см. табл. 9).

(66 )

D nt _б = 34261920 - (7368740 + 3255919 + 9455896 + 12198720.12) = 1982644.88

D nt _T = 36495360 - (8090647 + 4876135 + 9060030 + 12382734.49) = 2085813.51

Вагоно-часы простоя местных, транзитных с переработкой вагонов принимаются по данным станционного учета (см. прил. 6).

Вагоно-часы на участке ånt_u устанавливают расчетным путем:

(67)

å nt _{u б} = 648118 * 1000 / 53.13 = 12198720.12

å nt _{u T} = 654799 * 1000 / 52.88 = 12382734.49

Таблица 10.

Показатель	Символ	Период
Б Т
Среднесуточная производительность вагона грузового парка	Fw
Динамическая нагрузка груженого вагона	qqr
Динамическая нагрузка	qrb
Динамическая нагрузка тары груженого вагона	qt
Полный рейс вагона	Rw
Груженый рейс вагона	Rgr
Вагонное плечо	Lw
Среднесуточный пробег вагона	Sw
Процент порожнего пробега вагона	aw
Процент груженого пробега вагона	aw-gr
Коэффициент местной работы	R¢m
Число тех. Станций, на которых производятся тех операции с транзитными вагонами	Ztr
Средний простой транзитного вагона без переработки	ttr-bp
Оборот вагона рабочего парка	T
Остаток вагоно-часов	Dånt
Вагоно-часы на участке	åntu
Скорректированные вагона часы
Средний простой транзитного вагона с переработкой	ttr-p	10.72	11.8	1.08
Средний простой общего транзитного	ttr	3.267	3.502	0.235
Средний простой под одной грузовой операцией	tgr	31.20	29.77	1.43
Время оборота грузового вагона	T	59.83	60.38	0.55
Время в чистом движении	tdv	17.36	16.59	-0.77
Время нахождения вагонов на промежуточных станциях	tst	2.85	2.73	-0.12
Время нахождения вагона на участке	tu	20.21	19.32	-0.89
Время нахождения вагона под грузовыми операциями	tgr	15.91	15.54	-0.37
Время нахождения вагона на тех. Станции в категории транзитного вагона без переработки	ttr-bp	6.57	6.5	-0.07
Время нахождения вагона на тех. Станции в категории транзитного вагона с переработкой	ttr-p	17.14	19.02	1.88

Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность Fw. Уровень производительности вагона зависит от многих факторов : загрузки вагона qqr , скорости движения поезда Vt , оборота вагона T , от вагонного плеча Lw ,относительного размера порожнего пробега a w . Функциональной зависимостью производительность вагона непосредственно связана только со средней динамической нагрузкой вагона рабочего парка a rb и среднесуточным пробегом Sw .

В отчетном месяце производительность вагона грузового парка на условной дороге составила 13586.3 (т.км.нетто/ваг×сут.), что ниже планового задания на 149.99 (т.км.нетто/ваг×сут.). Это обусловлено снижением нагрузки вагона на 0.29 (т.км.нетто/ваг×сут.), сокращением среднесуточного пробега на 0.92 (км./сут.).

Результативным показателем использования вагона по мощности является динамическая нагрузка вагона рабочего парка, которая зависит от нагрузки груженого вагона и относительного размера порожнего пробега вагонов к груженому.

Как видно из табл. 10 динамическая нагрузка уменьшилась по сравнению с планом на 0.29 (т.км.нетто/ваг×км). Это связано с увеличением порожнего пробега на 2.66% и с более полной загрузкой вагонов увеличилась на 0.46 (т.км.нетто/ваг×км). Процент порожнего пробега вагонов зависит главным образом от неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка под перевозку определенных грузов и качества регулировки передвижения порожних вагонов к пунктам погрузки.

Результативным показателем использования вагонов во времени является среднесуточный пробег Sw . Величина его зависит от оборота вагона, выраженного в сутках, и полного рейсаRw .

В отчетном месяце среднесуточный пробег вагона составил 411.93 (км/сут.), что меньше плана на 0.92 (км/сут.). Оборот вагона увеличился на 0.03 (сут.) и полный рейс вагона увеличился на 7.1 км.

На условной дороге в отчетном месяце вагонное плечо по сравнению с планом увеличилось на 0.46 (км.).

Для анализа выполнения плана по среднему времени оборота вагона общую величину его расчленяют по элементам производственного цикла. Ускорение оборота на 0.55 ч. Достигнуто за счет сокращения времени нахождения вагона под грузовыми операциями t gr на 0.37 ч. За счет сокращения t dv на 0.07ч. и вследствие увеличение времени нахождения вагона в категории транзитных вагонов с переработкой t tr-p на 1.88 (ч.).

11. Корректировка

Суть корректировки состоит в том, что вагоно-часы остатка D å nt распределяются на два элемента (транзит с переработкой и местные вагоны), пропорционально удельному весу каждого элемента в их общей величине.

Таблица 12.1.

Корректировка (Б)

Таблица 12.2.

Корректировка (Т).

12. По скорректированным вагоно-часам рассчитываются: Средний простой транзитного вагона с переработкой t_tr-p , общего транзитного t_tr определяется по формулам :

ttr-p = å ntsk tr-p / å ztr-p

(68)

t_{tr-p б} == (час)

t_{tr-p T} = = (час)

(69 )

t_{tr б} = = (час)

t_{tr T} == (час)

Средний простой под одной грузовой операцией t_gr :

(70)

t_{gr б} = = (час)

t_{gr T} = = (час)

13. Время оборота грузового вагона можно расчленить на пять элементов, каждый из которых определяется на основе других качественных показателей :

(71)

T _б = = (час)

T _T = = (час)

Время в чистом движении t_dv :

(72)

t_{dv б} = = (час)

t_{dv T} = = (час)

Время нахождения вагона на промежуточных станциях t_st :

(73)

t_{st б} = = (час)

t_{st T} = = (час)

Сумма времени нахождения вагона в чистом движении и на промежуточных станциях дает время нахождения вагона на участке t_u :

(74)

t_{u б} = = (час)

t_{u T} = = (час)

Время нахождения вагона под грузовыми операциями t_g :

(75)

t_{gr б} = = (час)

t_{gr T} == (час)

Время нахождения вагона на технических станциях приписки в категории транзитных вагонов без переработки t_tr-bp :

(76)

t_{tr-bp б} = = (час)

t_{tr-bp T} = = (час)

Время нахождения вагона на технических станциях в категории транзитных вагонов с переработкой t_tr-p :

(77)

t_{tr-p б} = = (час)

t_{tr-p T} = = (час)

Правильно выполненная корректировка вагоно-часов по рабочему парку обеспечивает равенство оборота вагона, рассчитанного по формулам (64), (71), (78) .

5. 2. Взаимосвязь показателей качества

использования вагонов.

1. Качественные показатели использования вагонов условно можно объединить в группы : характеризующие использование грузоподъемной силы—статистическая и динамическая нагрузки, характеризующие использование времени вагона; скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов; характеризующие объективные условия перевозок—процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структуру транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота; обобщающий показатель—среднесуточная производительность вагона F_w.

Качественные показатели использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во вторых, является основой факторного анализа сложных показателей. Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2. Оборот грузового вагона взаимосвязан с большим числом качественных показателей:

(78)

T _б == (час)

T _T = = (час)

3. Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:

(79)

q_{rb б} ==

q_{rb T} = =

4.Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

(80)

R_{w б} = =

R_{w T} = =

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и оборота вагона в сутках:

(81)

R_{w б} ==

R_{w T} = =

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

(82)

F _б = =

F _T ==

5.3.Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагонного парка .

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона D F_w1 , процента порожнего пробегаD F_w2 и среднесуточного пробега вагона D F_w3 . Анализ ведется на основе формулы (80) методом разниц по формулам (94) - (97).

Влияние динамической нагрузки груженого вагона :

(84)

D F_w1 ==

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

(85)

D F_w2 = =

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

(86)

D F_w3 = =

Общее изменение производительности полностью распределяется на влияние названных факторов:

(87)

D F_w = =

2.Расчет показателей использования грузовых вагонов, корректировка вагоно-часов по рабочему парку, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется информация о наличии и работе вагонного парка (табл. 13).

Таблица 13

Информация для расчета и анализа показателей использования вагонов грузового парка.

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.

Пути улучшения использования подвижного состава железной дороги была разработана комплексная программа повышения эффективности организации и дисциплины труда на предприятии. Она предусматривает коренную перестройку организации в целом и нормирование труда, более рациональное использование рабочего времени. Повышение качества выполнения работ, ликвидацию простоев. Вводятся показатели интенсивности труда.

Для сокращения эксплутационных расходов изменяются тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программой укрепления дороги были предусмотрены: стимулирование роста перевозок, принципы работы на рынке транспортных услуг, повышение экономичности хозяйственной деятельности на основе строжайшего соблюдения экономии. Внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализацияорганизации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных , пассажирских перевозок. В условиях спада объемов перевозок и ужесточения требований , предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера.

Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии.

В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему. Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.

Важнейшими показателями объема работы вагона грузового парка служат эксплутационный грузооборот. Пробег вагонов учитывается по главным путям на перегонах в составе организации поездов и одиночных локомотивов. Повышение среднесуточного пробега является важнейшим фактором увеличения объемов перевозок грузов, способствует увеличению доходов и прибыли железной дороги. Продолжительность производственного цикла зависит от состояния пути, подвижного состава, от технологической организации эксплутационной работы, т.е. практически все подразделения транспорта влияют на продолжительность производственного цикла. Вследствие этого, время оборота считается не только показателем качества использования грузовых вагонов, но и является характеристикой качества всей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.