Реферат: Судостроение России

1. Введение

Судостроение — отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений. Что за скупая формулировка для такого богатого понятия! Ведь за этими несколькими словами, пусть предельно правильными и конкретными, стоит огромный, волшебный мир.

Это мир гигантских кораблей, искрящегося металла, бурлящей воды и сильных людей — настоящих мужчин. Кораблестроители стоят на рубеже двух стихий: суши и моря, — и это добавляет особую важность и особую романтику в их работу. Соприкоснувшись с этим миром однажды, невозможно не полюбить его. Однажды почувствовав теплый воздух с запахом железа и масла сборочного цеха, вы уже никогда не забудете этот аромат.

Впервые лицом к лицу с судостроением я столкнулся, когда мне было одиннадцать лет. На АСО "Вымпел" в Рыбинске я своими глазами увидел, как корабль спускают на воду. Корпус корабля с неподключенными силовыми установками и электросистемой с грохотом сходит со стапельных рельс и обрушивается в воду, поднимая невообразимое количество брызг. Все это произвело на меня неизгладимое впечатление, и уже тогда я решил хоть как-то связать свою судьбу с кораблестроением.

С детства меня окружала атмосфера, связанная с кораблями, флотом, наполненная рассказами о море, об отважных моряках, служащих на огромных военных судах. Ведь я, сказать по правде, должен был стать потомственным моряком-подводником в третьем поколении. Мой дед, Ракип Рашитович Азизов, капитан I ранга, прошёл войну на дизельной подлодке "Щука" в звании старшего лейтенанта. Затем стоял у истоков создания советского военного атомного подводного флота. Мой отец, капитан I ранга Олег Ракипович Азизов служил уже на современных крейсерских атомных торпедных подводных лодках проекта 671. Сейчас он работает в ГК "Росвооружение" и работа его очень тесно связана с судостроением. Благодаря этому мне и удалось воочию увидеть работу судостроительного завода.

Очевидно, что и мне предстояло стать военным моряком, и в детстве я даже хотел идти в Нахимовское военное училище. Так что теперь, в начале семестра с выбором темы у меня проблем, конечно не было.

Безусловно, не только причины личного свойства заставили меня остановить свой выбор на теме судостроения. Водный транспорт выполняет перевозку около 6% всех грузов России, и на него приходится 10,5% всего грузооборота нашей страны. По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному и трубопроводному, и уже поэтому является одним из важнейших. Кроме того, только водным путем доставляются грузы в самые труднодоступные уголки нашей страны, где использование других видов транспорта практически невозможно. Также необходимо сказать, что морским транспортом осуществляется основной грузооборот в международной торговле России. Поэтому отрасль промышленности, обеспечивающая создание технической базы для такого стратегически важного для экономики вида транспорта, и сама приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Ещё следует отметить незаменимость судостроительной промышленности в структуре российской экономики: широко используя кооперирование с другими отраслями промышленности, судостроение стимулирует производство в этих отраслях, создает огромное количество рабочих мест и приносит высокий доход от продажи судов как на внутреннем, так и на международном рынках.

Кроме важности предмета анализа моей работы, саму тему работы нельзя упрекнуть в неактуальности. Сегодня, когда вся отечественная промышленность находится в глубоком кризисе, когда продолжается спад производства, судостроение, как никакая другая отрасль, страдает от разрыва связей кооперирования и от недостатка финансирования. В интересах всей страны решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того бедственного положения, в каком она сейчас находится.

Целью своей работы я ставлю не только показать инфраструктуру судостроения, механизмы его функционирования, показать специфику этой отрасли промышленности, но и привлечь внимание к её сегодняшнему тяжелому положению и, возможно, как-то повлиять на дальнейшую судьбу российского судостроения. Кроме того, как я уже сказал, эта работа имеет для меня очень большое личное значение, и я постараюсь передать романтику и неординарность этой темы.

При работе мною были использованы самые различные источники, как-то: периодические издания "Коммерсант-Daily" и "Сегодня", учебные пособия для судостроительных вузов, книги по истории судостроения и судоходства. Очень ощутимую помощь оказал мне мой отец, дав очень ценные материалы и советы специалиста высочайшего класса.

Для более легкого прочтения и понимания работы я придерживался следующей структуры работы.

После введения, чтобы предварить дальнейшее описание непосредственно судостроения, я счел нужным более глубоко рассмотреть значение судостроительной промышленности для экономики страны в связи с другими отраслями промышленности, не замыкаясь только на строительстве кораблей.

Далее, перед разбором судостроения "изнутри", чтобы лучше понять все его нюансы, безусловно, необходимо знать и его историю, поэтому здесь следует изложение истории русского судостроения в его развитии.

Затем, приступая к рассмотрению современного судостроения, нужно, прежде всего, указать место судостроительной промышленности в структуре хозяйства России и дать типизацию продукции судостроения. Это я постарался сделать более наглядно с помощью схем. Также я счел нужным при вести основные технологические схемы и организационные методы постройки судов для более обоснованного дальнейшего рассказа о специфике размещения и специализации производства.

Завершить и подытожить проделанную работу я решил описанием текущего положения судостроения в России, его проблем и, безусловно, путей их решения. Мнений по этому поводу достаточно много, и я не претендую на правду в последней инстанции, высказывая оптимистичные предположения по поводу перспектив судостроительной промышленности России.

2. Значение судостроения для экономики России

Как уже было сказано выше, водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот — это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных)[1] чрезвычайно важно.

С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике России более 3 млрд. долларов.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.

3. Место судостроения в составе народного хозяйства россии

4. История судостроения в России

4.1. Зарождение судостроения в допетровский период
и предпосылки его будущего развития

Создание средств для передвижения по воде ведёт свою историю с древнейших времён. Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево.

Дерево — наиболее древний строительный материал — тысячелетиями служило человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба сорок веков назад челны, остатки которых найдены в России. Дошли до нас дубовый челн, построенный около четырёх тысяч лет назад и найденный на побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около 2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7—1,2 м.

Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Спав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.

Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, павозок, дощаник и др.

Насады — это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь" так , что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.

Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадок тем, что доски бортовой обшивки пришивались "в накрой".

Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов.

Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

Коломенки — беспалубные суда на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги.

Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин "барка" позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов.

Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны , отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой.

После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощеной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен "кочневые ладьи", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он "выжимался" на поверхность.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Дощаник в Сибири также, и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

Многообразие типов и размеров отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало.Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

4.2. Интенсивное развитие судостроения в петровскую эпоху

Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на "топорные" доски и брусья для судостроения.

Причиной настойчивого наступления Петра I на "староманерные" суда были большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям. Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.

В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных "староманерных" судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить "новоманерные" суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями, рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.

Не ограничиваясь запрещением строить суда стары типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: "Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мсте до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10 000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадет, а ежели ту пропажу исчислить то не сравнительно будет с дороговизною новых судов.

Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мсте и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г.

Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом повелел взять за образец "..чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди биты, так и делать..".

Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание строить такие суда, "чтоб и на море годились, как эверсы и новые романовки". Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших размеров приморского и озерного плавания. Предприняты были и первые попытки государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое дальнейшее развитие в "Уставе купеческого водоходства", изданном в 1781 г.

Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса, Сенат в 17б5 г. издает указ, в котором отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в 7—8 раз. В заключение предписывалось за "топорные" барки взимать штраф по указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.

Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов.

Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса, являвшегося основным строительным материалом, и, во-вторых, сосредоточением грузов, которые необходимо было вывести водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.

Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь отдельные. Это, в частности, Дединово (под Коломной), где, по свидетельству голштинского посла Адама Олеария, совершившего в 1636 г. путешествие по Волге, "в данном месте такое количество дубов, какого нигде по всей России не видели". В Дединово же был построен в 1668 г. первый русский военный корабль "Орел".

Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках, Пучеже, Сокольском.

В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по З тыс. судов и более.

Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в ХVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон. Однако позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань, а главный центр судостроения переместился в район Нижнего Новгорода.

Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках. Развитие горного дела и соляных промыслов, а также разработка лесных массивов потребовали сотни судов, которые ежегодно сооружались на судостроительных площадках по берегам Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и сплавлялись с грузом на Волгу.

С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех реках Сибири.

Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассейнах, так же как и в других, не сохранилось, но даже пункты, имевшие местное значение, сыграли важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства.

Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для удовлетворения государственных надобностей.Вообще судостроение, так же как и судоходство, до постройки железных дорог пользовалось, в России большим вниманием государственной власти..

Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца ХVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 г. и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом.

Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход (волок) из одного бассейна в другой.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка "про запас для судового дела". Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.

Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска.

Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках Сибири и их притоках в ХVII в. имелось, конечно, немало и других, менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов.

Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например, верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангазею суда "крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было".

О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2 коча и 7 лодок.

В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести опись лесов во всех городах и уездах "от больших рек в стороны по 50 верст, а от малых рек, которые в те большие реки впали по 20 верст". В этой заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. "А буде кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена будет смертная казнь".

Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов, уже после Петра указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных денег за возврат порожних судов из Петербурга. Эмеры по предупреждению рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении лесов.

4.3. Состояние судостроения в дореволюционной России

В середине XIX в в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский. Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями ("Галерный островок", Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) Они составили индустриальную основу кораблестроения в России.

В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн. руб., четыре (с капиталом в 35 млн. руб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранных.

Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров.

Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов; главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей. Отсутствие достаточного развития специального судового машиностроения влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге, Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во Владивостоке.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось на 60%; почти в 2 раза возросло число рабочих, занятых в судостроении.

Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия — судостроительные верфи — с разделением труда, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, "Руссуд" в Николаеве.

Началом активного развития гражданского морского судостроения можно считать 50-е годы XIX в. Оно явилось следствием лишения России права строить военные суда на Черном море после поражения вКрымской войне 1853-1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для военных надобностей на случай войны. В 1856 г. Было учреждено акционерное "Русское общество пароходства и торговли" (РОПИТ) с девятью главнейшими линиями на Черном море, а в 1859 г. Было организовано "Товарищество Архангельского-Мурманского речного пароходства". Количество морских судов с механическим двигателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличелось более чем в 10 раз: в 1896 г. В его составе находились 522 парохода вместимостью 161000 т (возросли почти в 12 раз), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.

Одновременно происходили значительные организационные изменения в судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объединялись между собой. Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии судоходства в России явилась организация в 1878 г. Акционерного общества "Добровольный флот" (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд частных судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: "Российское транспортное и страховое общество" (1887 г.) — для организации рейсов на Крымско-Кавказской линии; "Русское общество вывозной торговли " (1896 г.) — для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; "Восточно-Азиатское пароходство" (1899 г.), которое первоначально поддерживало сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а В дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком; "Северное пароходное общество" (1900 г.) — для перевозок пассажиров и грузов главным образом на Балтийской, Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.

С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, т.к. все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. В 1904 г. Был издан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов. В 1912 г. Был издан новый закон — о выдаче поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана всего один раз, т.к. с началом первой мировой войны развитие русского торгового судостроения несколького преостановилось.

4.4. Послереволюционный период

В первые годы после революции 1917 г. На судостроительных заводах наблюдался серьезный упадок. Наступила общая финансовая и хозяйственная разруха, связанная с износом дореволюйионного оборудования, а также переводом всей экономики России на исключительно прямые и твкрдые рельсы социалистической экономики.

В результате гражданской войны заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве), а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве, Севастополе были разрушены интервентами, что парализовало их последующую деятельность на годы. Петроградские судостроительные заводы переживали недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие — судостроители разошлись по фронтам гражданской войны, большинство судостроительных предприятий было законсервировано.

В первые годы НЭП судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей универсальности также и машиностроительными, загружались изготовлением различного оборудования, необходимого для восстановления промышленности и транспорта.Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные суда под нефтевозы и т.д.

В конце 1921 г. Возобновили работу Николаевский (бывший завод "Наваль"), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. Был расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи Северная (Экс-Путиловская), Хоть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у Крейтоля). В1923 г. Вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. — Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде и "Руссуд" в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже. Для выполнения программы по судостроению в 1925 г. Было организовано Центральное бюро морского судостроения (ЦБМС).

Кризисный спад в судостроительной промышленности наблюдался вплодь до 30-х годов. Судостроение востанавливало свое производство саыми низкими темпами по сравнению с остальными отраслями машиностроения. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли в 1922-1923 гг. 26,7%, а заводы машиностроения — 32,4%, то продукция судостроительных заводов страны не превышала 7,7% дореволюционной. Аналогическая картина наблюдалась при сопоставлении капиталовложений в судостроение: на его долю приходилось всего 2,2% от обшей суммы капиталовложений в металлопромышленность.

5. Организационно-экономические факторы размещения судостроительного производства

5.1. Виды продукции судостроения

Судостроение — отрасль производящая постройку судов всех типов и назначений. Являясь сложной машиностроительной отраслью производства, судостроение объединяет не только предприятия, осуществляющие непосредственную постройку судов, но и предприятия, производящие комплектующие изделия для строящихся судов.

Продукция судостроительных предприятий (конечная продукция всей отрасли промышленности) — суда всех типов и назначений. В связи с большим разнообразием гражданских типов судов, их принято классифицировать по следующим признакам.

В зависимости от типов и технических характеристик судов, намечаемых к постройке, ведется проектирование и сооружение судостроительных заводов.

Особенностью основных средств производства судостроительных предприятий является наличие специальных гидротехнических сооружений (стапелей, доков, слипов, наливных камер, причальных линий и т.п.).

В табл. 1 приведены данные о структуре основных фондов судостроительного и машиностроительного предприятий, из которой видно, что удельное значение сооружений в стоимости основных фондов на судостроительных предприятиях примерно в 10 раз больше, чем на машиностроительных. Особенностью гидротехнических сооружений на судостроительных заводах, помимо их высокой стоимости, является то, что они в значительной мере определяют метод постройки судов и технический уровень средств производства судостроительного предприятия.

Табл. 1. Структура основных фондов судостроительного и машиностроительного предприятий

5.2. Специализация и её економическая эффективность

Специализация верфей, судостроительных заводов и предприятий судостроительного машиностроения преследует общую цель — создание условий для эффективного крупносерийного производства.

Специализация судостроительных предприятий развивается в направлении ограничения числа типов одновременно строящихся судов, создания в пределах судостроительного района специализированных вспомогательных производств, например по малярно-изоляционным работам, изготовлению стандартных и нормализованных или унифицированных механизмов. Специализация отдельных видов вспомогательных производств будет сопровождаться подчинением их основному производству. Это даст возможность повысить роль специализированных цехов завода и вновь создаваемых специализированных предприятий, внедрить средства механизации и автоматизации, а также усовершенствовать управление производством.

Специализированное производство в судостроении и судовом машиностроении по сравнению с универсальным производством имеет повышенную экономическую эффективность, которая определяется:

a) увеличением объема производства при полном использовании оборудования и других мощностей;

b) снижением трудоемкости и повышением производительности труда;

c) уменьшением себестоимости постройки судна;

d) сокращением производственного цикла, что в свою очередь снижает затраты на постройку судна и накладные расходы;

e) улучшением качества изделий;

f) возможностью более широкого использования достижения современной науки и техники и передового опыта других предприятий;

g) повышением уровня механизации производственных процессов, благодаря чему рабочие освобождаются от тяжелого физического труда и т. д.

Ниже приведены примеры, показывающие, насколько существенным резервом для снижения трудоемкости и себестоимости является увеличение серийности выпускаемой продукции на специализированных предприятиях. Если трудоемкость изготовления головного танкер грузоподъемностью 7000 т принять за 100%, то трудоемкость, например, 30-го судна составит только 44% от нее. При большей серийности постройки экономическая эффективность еще более возрастет. При постройке 120-го буксира, например, мощностью 800 л.с. трудоемкость работ снизилась до 29%. Приблизительно так же уменьшается себестоимость постройки других типов судов, что позволяет снизить расходы по эксплуатации, так как уменьшаются отчисления на амортизацию судна, которые составляют значительный процент этих расходов.

Массовое производство комплектующих изделий на специализированном предприятии или в цехах заводов обеспечивает высокий экономический эффект, позволяя окупать в короткое время капитальные затраты по подготовлению оборудования и оснастки. Например, 1 т фланцев, выпущенных специализированным заводом, находящимся в Приморском крае, составляла, условно, 1700 руб., а расходы на перевозку их в Санкт-Петербург по железной дороге были равны 100 руб. За 1 т. В то же время производство этих фланцев на неспециализированном предприятии в Санкт-Петербурге для нужд петербургских заводов обходилось в 2500 руб. За 1 т, что было крайне невыгодно.

Углубление специализации в судостроении и проведение других рациональных мер значительно повысили экономическую эффективность производства на многих участках судового машиностроения. Например, трудоемкость изготовления судовых паровых котлов снизилась в 4 раза, вспомогательных судовых механизмов — в 2—3 раза, а судовой арматуры— в 4—6 раз. Себестоимость главных судовых двигателей, изготовляемых крупными сериями, снизилась в несколько раз по сравнению с себестоимостью в условиях мелкосерийного производства, а себестоимость вспомогательных механизмов в 3—4 раза, насосов — в 2,8 раза, компрессоров в 2—2,5 раза.

Специализированное изготовление судового оборудования является значительно более эффективным, чем изготовление его на верфи для собственных нужд. Экономия от снижения себестоимости судового оборудования при специализированном серийном производстве в значительной степени превышает дополнительные затраты на перевозку изделий, поставляемых в порядке кооперирования. В связи с этим изготовление отдельных видов судового оборудования рулевых машин, гидравлических механизмов, турбонасосов, шпилей, лебедок, гребных валов, судовой мебели, дельных вещей (иллюминаторов, дверей, крышек, арматуры) и т.д. — должно все более сосредоточиваться на заводах, имеющих специализированные цехи или участки.

Дальнейшая специализация предприятий имеет целью получение наибольшей экономической эффективности и повышение выпуска судостроительной продукции высокой надежности при наименьших затратах. Необходимо добиваться создания специализированных заводов для централизованного изготовления агрегатов, узлов и деталей массового применения и снятия их с производства верфей и заводов судового машиностроения.

5.3. Производственное кооперирование

В судостроении применяются различные виды кооперирования:

a) внутрирайонное, когда организация производственных связей между предприятиями осуществляется в рамках одного экономического района (например, Ленинградского, Черноморского и др.);

b) межрайонные — при наличии связей между предприятиями нескольких экономических районов;

c) внутриотраслевое, или межзаводское, кооперирование (МЗК) (в одной судостроительной отросли);

d) межотраслевое, связывающее предприятия различных отраслей, например судостроительной и машиностроительной.

Эти формы кооперирования позволяют использовать большие экономические преимущества специализации производства.

Применение кооперирования в корпусостроении возможно не только внутри судостроительной отрасли, но и с другими отраслями промышленности (например, кооперирование с металлургической промышленностью по изготовлению секций судов на металлургических предприятиях). Так, для санкт-петербургских судостроительных заводов, при определенных условиях, целесообразно было бы изготовлять некоторые секции или отдельные конструкции корпусов на Череповецком металлургическом комбинате. Хорошие перспективы для этого появились с вступлением в строй Волго-Балтийского канала. Практика мирового судостроения подтверждает возможность данной формы кооперирования. Например, в США в период осуществления большой судостроительной программы военного времени (1939—1944 гг.) судовые конструкции изготовлялись на металлургических заводах Бирмингема и доставлялись водным путем и автотранспортом на судостроительные предприятия, расположенные в Новом Орлеане, на расстоянии 360 миль.

Кооперирование судостроительных заводов с металлургическими предприятиями исключает перевозку той части материалов, которая идет в отходы при изготовлении секций и конструкций (отходы иногда достигают 20% от общего веса потребляемого в судостроении металла). Аналогично этому может успешно осуществляться поставка некоторых видов судового оборудования, смонтированного в блоках.

Табл. 2 . Примерная схема производственного кооперирования при постройке танкера

6. Особенности размещения судостроительных предприятий

Размещение судостроительных предприятий также подчинено общим принципам размещения хозяйства. Но при этом предприятия морского судостроения размещаются в непосредственной близости к морским бассейнам или на реках и каналах, по которым построенные суда могут быть выведены в море. Речные судостроительные предприятия размещаются на реках или в речных бассейнах.

При размещении судостроительных, а также судоремонтных предприятий, должно учитывать приближение их к районам эксплуатации, во избежание балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта. На практике часто бывает по-другому. Так, почти все танкеры в последние годы строились в Ленинграде, а работают они в южных районах. Теперь, когда единственный черноморский судостроительный завод "им. 61-го коммунара" в Николаеве, способный выпускать суда такого класса, остался на территории Украины, постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке. Большая часть промысловых, транспортно-рефрижераторных судов была построена на южных заводах, а эксплуатируется на Севере, Дальнем Востоке и на Балтике. Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами для экономики.

Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы предприятий: судостроительную верфь, комплексные судостроительные заводы со специализированными механическими цехами, судоремонтный завод, заводы судового машиностроения, некоторые другие специализированные предприятия, судосборочные верфи и сдаточные базы и др.

Судостроительная верфь предназначается для строительства судов с широким использованием кооперирования с машиностроительными и другими специализированными предприятиями, поставляющими бóльшую часть судовых механизмов и оборудования. В состав верфи входят следующие цехи: корпусообрабатывающий, где производится заготовка и обработка металла, сборочно-сварочный, цех сборки блоков, стапельный цех, корпусодостроечный, трубомедницкий, судомонтажный, деревообрабатывающий, малярный и др.

Экономические преимущества судостроительной верфи заключаются в том, что предприятия такого типа, можно построить в относительно короткий срок, и при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению с судостроительным заводом. При наличии кооперирования с машиностроительными предприятиями специализированная судостроительная верфь дает высокие экономические показатели производства.

Судостроительные заводы обладают относительно большей автономностью, т. е. Выполняют свой основной производственный процесс при значительно меньшей зависимости от других заводов судостроительной промышленности.

Постройка крупных танкеров, водоизмещением 150 000 — 200 000 тонн и более, в соответствии с программой развития гражданского судостроения, потребовало создания нового судостроительного предприятия, которое располагало бы сухим доком больших размеров.

Судоремонтный завод предназначается для ремонта и докования судов, а также для проведения различных модернизационных работ на них.

Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то, что они не нуждаются в акватории и поэтому могут располагаться обособленно от верфей и районов судостроения. Если основанием для размещения предприятий типа судостроительной верфи, судостроительного или судоремонтного завода является географический фактор — наличие освоенного в эксплуатационном отношении водного бассейна, то на заводы судового машиностроения распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий, и прежде всего приближение их к месту получения сырья и материалов и к районам потребления продукции.

Что касается предприятий, специализирующихся на изготовлении различного вида вспомогательного судового оборудования, то они, как и заводы судового машиностроения, могут располагаться вне судостроительных районов.

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

7. Сегодняшнее положение судостроения: проблемы и пути их решения

Общеизвестно, что Россия ещё не вышла из затянувшегося экономического кризиса, хотя и имеет к этому все тенденции. В 1995 году наблюдался спад промышленного производства на 4,7% по сравнению с предыдущим годом. В том числе спад в машиностроении — 9,7%[2] .

Несмотря на то что уже найдены пути выхода из кризиса и меры, необходимые для оздоровления производства, основной проблемой сегодня является хроническая нехватка денег в России. Хотя в 1995 году спад в машиностроении был относительно небольшим — 9,7%, в 1996 году экономисты ожидают сильного ухудшения обстановки: спад производства — 13%. Это обусловлено низким платежеспособным спросом на основные виды машиностроительной продукции, ростом цен на материальные и энергетические ресурсы, неудовлетворительным финансовым положением многих предприятий. В 1997 году спад вновь должен стать вялотекущим — 6%.[3]

Больше других в современной ситуации страдает отечественное судостроение. Этому есть целый ряд причин.

После приватизации все судостроительные предприятия были преобразованы в акционерные общества, и контрольный пакет был передан рабочим коллективам. Судьба этих акций в разных местах была разной, главное то, кроме оборонных заводов, государственных предприятий в судостроении практически не осталось. Вместе с этим прекратились и государственные вливания в отрасль, возложив всю ответственность за будущее верфей на частный капитал. Однако специфика судостроительной промышленности состоит в необходимости очень больших капиталовложений, особенно начальных. У частных инвесторов же таких денег нет, а если и есть, то выбор делается не в пользу судостроения из-за ещё одной специфики отрасли — низкой скорости оборота капитала. Все это делает судостроительную промышленность непривлекательной для инвестора, особенно среднего и мелкого.

Кроме того, в России разразился кризис кооперирования, когда в связи с распадом СССР и спадом в экономике были разорваны устаивавшиеся годами кооперативные связи. Сегодня предприятия-поставщики продукции для судостроения требуют за нее 100% предоплату, таким образом, судостроителям приходится отдавать прибыль от ещё не построенного корабля.

Следствием этих проблем являются критическое сокращения выпуска судов, замораживание производства на предприятиях, оставшихся без средств и, следовательно, массовое увольнение рабочих, балансирование большинства предприятий на грани банкротства.

Вот крупнейшие на сегодняшний день судостроительные предприятия по масштабам производственных фондов:

Из них держатся на плаву и не сворачивают производства только девять:

1. ГК "Адмиралтейские верфи"

2. АО "Завод "Красное Сормово"

3. Балтийский завод

4. ССЗ им. Горького

5. АО "Северная верфь"

6. АСО "Вымпел"

7. Ярославский ССЗ

8. Дальзавод

9. Гороховицкий ССЗ

Путей выхода из сложившейся кризисной ситуации предлагают много, однако специалисты приводят следующие.

Некоторые предприятия из-за отсутствия собственных оборотных средств на закладку и постройку судна берут для этого кредит в коммерческих банках. Однако в итоге этот метод оказывается рискованным и малоэффективным, т.к. чрезвычайно высокие проценты в коммерческих банках за годы строительства судна выливаются в крупную сумму, благодаря чему цена корабля подскакивает до такого уровня, что он становится неконкурентоспособным и неликвидным товаром на рынке и под угрозу ставится возврат долгов.

Другим способом является долевое участие в строительстве судна завода-производителя и какого-либо инвестора. На сегодняшний день такими инвесторами выступает ряд коммерческих банков и ГК "Росвооружение". Доход от продажи готового судна делится между партнерами соответственно доле вложенных каждым средств.

Наиболее стабильными для предприятий являются два других принципа организации бизнеса: государственные заказы и пошаговое финансирование. При государственных заказах предприятие получает гарантированный спрос на определенный объем своей продукции и, кроме того, получает от государства очень большой авансированный капитал. При пошаговом финансировании также гарантированный покупатель оплачивает определенные стадии постройки судна по заранее оговоренным расценкам. Однако в этом случае судостроительному предприятию приходится просчитывать будущие изменения конъюнктуры рынка, и цена, по которой в итоге уходит судно, оказывается существенно ближе к себестоимости, чем при самостоятельной постройке и продаже.

Самые большие надежды и финансисты, и судостроители возлагают на рождающиеся в последние годы финансово-промышленные группы. В эти организации объединяются обладатели финансового, с одной стороны, и, с другой — производственного капитала, чтобы объединив свои усилия и средства организовать полноценное оперативное производство судостроительной продукции. Наиболее успешной на сегодняшний день судостроительной финансово-промышленной группой является ФПГ "Рубин", г. Санкт-Петербург. В нее входят: Центральное конструкторское бюро военной техники "Рубин", ГК "Адмиралтейские верфи", компания "Росвооружение" и Инкомбанк. ЦКБ "Рубин" осуществляет разработку судов, "Адмиралтейские верфи" — постройку, Инкомбанк финансирует весь процесс производства, а "Росвооружение" завершает процесс подписанием наиболее выгодных контрактов с зарубежными странами. Благодаря этому сотрудничеству успешно закончен проект подводных лодок "Амур" класса "Кило", которые недавно были признаны в Ле-Бурже лучшими в мире. 17 подлодок уже проданы в 6 стран, и предприятие уже обеспечено заказами на ближайшие годы. Таким образом, очевидно, что финансово-промышленные группы — это очень эффективный способ преодоления кризиса в судостроении, т.к. в данном случае присутствуют все компоненты, необходимые для здорового производства.

Некоторые судостроительные заводы решают свои финансовые проблемы привлечением иностранного капитала. Так, недавно норвежский судостроительный концерн Kvaerner выиграл инвестиционный конкурс по продаже 12,9% акций Выборгского судостроительного завода — крупнейшего российского производителя средств для освоения морского шельфа. По условиям тендера норвежская компания в течение трех лет вложит в модернизацию российского предприятия 5 млн. долларов. С учетом акций, приобретенных на инвестторгах, доля Kvaerner в уставном капитале завода увеличилась до 31,7%, что сделало норвежский концерн обладателем контрольного пакета акций ВСЗ[4] .

Очевидной является также необходимость государственного дотирования, частичного контроля судостроения и защиты отечественных производителей. Тому причинами являются как стратегическая важность данной отрасли для экономики России, так и некоторые невыгодные особенности такого производства.

В соответствии с учрежденной правительством РФ федеральной целевой программой конверсии оборонной промышленности в ближайшие два года будет построено более 900 судов различного назначения. Заказы планируется разместить на 200 российских судостроительных предприятиях. Среди них 142 морских транспортных судна, 100 речных и смешанного типа, 174 пассажирских, 410 промыслового флота и 137 судов обеспечения. На реализацию программы, которая создаст дополнительно 50 тыс. рабочих мест в гражданском судостроении, предполагается выделить около 1,7 трлн. рублей, в том числе 1,13 трлн. из госбюджета. Для финансирования программы также предусматривается использование внебюджетных источников в размере 460 млрд. рублей. Широкое распространение в строительстве российского флота должны получить новые технологические процессы. Российскому судостроению будут предоставлены государственные гарантии по кредитам и инвестициям, а отечественные судостроительные предприятия получат кредиты в размере 80% от стоимости каждого судна с последующим погашением кредита заказчиком. По данным Минтранса РФ, на сегодняшний день Россия располагает 1011 грузовыми судами общим водоизмещением 10,6 млн. т.[5]

Неплохие перспективы имеет и продажа отечественных судов за рубеж. Российские корабли высоко котируются во всем мире и славятся своими надежностью, качеством, продвинутостью технологий и хорошим техническим обслуживанием. Напомню, что ввиду серьезных различий в судостроительных стандартах разных стран судно должно проходить техническое обслуживание и капитальный ремонт на заводах страны-производителя, что обеспечивает дополнительную прибыль отечественному судостроению и судоремонту. Правда, есть у наших судов недостаток, известный всему миру, — то что при проектировании корабля в последнюю очередь думается о человеке, которому предстоит месяцами плавать на этом судне. Очевидно расчет делается на невообразимую выносливость русских моряков, однако подчас это обстоятельство сдерживает зарубежных покупателей.

В заключение всего вышесказанного хотелось бы сказать, что у дела, имеющего такие глубокие исторические корни, такую огромную важность для страны, такую обширную материальную и, главное, моральную базу, не может не быть будущего в России. Если руководство нашей страны не допустит новых ошибок и экономика в целом будет выздоравливать, то поднимется и судостроение и во всем мире с ещё большим уважением и доверием будут относиться к судам построенным в России.

Приложение

Легенда к карте-схеме:

Судостроительные предприятия:

1. ГК "Адмиралтейские верфи"
г. Санкт-Петербург

2. АО "Завод "Красное Сормово"
г. Нижний Новгород

3. Балтийский завод
г. Санкт-Петербург

4. ССЗ им. Горького
Татарстан, г. Зеленодольск

5. АО "Северная верфь"
г. Санкт-Петербург

6. ССЗ "Янтарь"
г. Калининград

7. АСО "Вымпел"
г. Рыбинск, Ярославская обл.

8. Ярославский ССЗ
г. Ярославль

9. АО "Амурский судостроительный завод"
г. Комсомольск-на-Амуре

10. Дальзавод
г. Владивосток

11. АО "Алмаз"
г. Санкт-Петербург

12. Средне-Невский ССЗ
г. Санкт-Петербург

13. Гороховицкий ССЗ
г. Гороховец, Владимирская обл.

14. Выборгский ССЗ
г. Выборг

15. ПО "Николаевский-на-Амуре ССЗ"
г. Николаевск-на-Амуре

16. завод "Авангард"
г. Петрозаводск, Карелия.

Заводы судового машиностроения:

Дизели:

1. Барнаульский завод транспортного машиностроения
г. Барнаул

2. АО "Звезда"
г. Санкт-Петербург

3. ПО "Коломенский завод"
г. Коломна, Московская обл.

4. Каспийский завод "Дагдизель"
г. Каспийск, Дагестан

5. ПО "Русский дизель"
г. Санкт-Петербург

6. Дизелестроительный завод
г. Пенза

Турбины:

1. ПО "Калужский турбинный завод"
г. Калуга

Приборы:

1. Завод "Радиоприбор"
г. Владивосток

2. Завод "Изумруд"
г. Владивосток

3. ПО "Ахтуба"
г. Волгоград

4. Завод точной механики
г. Екатеринбург

5. Приборостроительный завод "Тайфун"
г. Калуга

6. Каспийский завод точной механики
г. Каспийск, Дагестан

7. НПО "Манометр"
г. Москва

8. Завод "Теплоприбор"
г. Рязань

9. Завод им. Кулакова
г. Санкт-Петербург

10. Завод "Прибой"
г. Таганрог, Ростовская обл.

11. Приборостроительный завод "Омега"
г. Уральск

Электротехника:

1. Электротехнический завод "Свияга"
г. Казань, Татарстан

2. ПО "Динамо"
г. Москва

3. АО "Электросила"
г. Санкт-Петербург

4. НПО "Электроагрегат"
г. Новосибирск

5. Электромеханический завод "Молот"
г. Петровск, Саратовская обл.

6. АО "Электротяга" (аккумуляторы)
г. Санкт-Петербург

7. ПО "Электровыпрямитель"
г. Саранск

8. Электротехнический завод
г. Томск

Компрессоры и насосы:

1. ПО "Компрессор"
г. Санкт-Петербург

2. ПО "Борец"
г. Москва

3. ПО "Насосный завод"
г. Щелково, Московская обл.

Другое:

1. Завод поршневых колец
г. Клинца, Брянская обл.

2. Предприятие "Эра" (кабели, соединения)
г. Нижний Новгород

3. ПО "Пролетарский завод" (винты, успокоители качки, лебедки, насосы)
г. Санкт-Петербург

4. Завод "Знамя труда" (системы управления)
г. Саратов

5. Завод "Красный гидропресс" (гидравлические машины)
г. Таганрог, Ростовская обл.

[1] "Сегодня", 23.10.96

[2] "Сегодня", 23.10.96

[3] "Сегодня", 23.10.96

[4] "Коммерсантъ-Daily", 18.01.96

[5] "Коммерсантъ-Daily", 19.01.96