Реферат: Внешняя торговля в России 18 века

Вступление

До 18 столетия Россия для многих государств Европы была как бы отдаленной колонией, из которой иностранцы вывозили многочисленные богатства. Внешняя торговля в России была развита слабо. 18 век для Россиского государства стал веком интенсивной торговли.

Развитие промышленности, мануфактур, сельского хозяйства дало внутренней торговле новый толчок, а выход России к Балтийскому морю, многочисленные внешнеполитические акции правительства (мирные и торговые договоры с Турцией в 1700 году, с Данией в 1709 году, с Пруссией в 1717 году и другие) открыли путь русским товарам в Европу. Но, как и прежде на внешней торговле это сильно не отразилось.

Значительная роль в развитии промышленности принадлежит Петру Великому. В начале своего царствования он приложил большие усилия к развитию кораблестроения, горного дела, а во время Северной войны стало поощряться развитие суконного, полотняного, оружейного производств.

Немного о Петре и его нраве:

Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.

Суровыми мерами, вплоть до переселения самих купцов из разных мест России на жительство в Петербург, ломалось сопротивление русского купечества, стремившегося торговать с Западной Европой по-прежнему через Архангельск. Но кроме «приказного порядка», были задействованы и экономические механизмы: обычная 5% пошлина была понижена в Петербурге до 3%.

В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск — 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск — лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт — 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей.

Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране.

Значительный шаг вперед при Петре сделала и торговля. Как внешняя так и внутренняя, например, если в 1703 году в Россию прибыло с товаром 113 иностранных кораблей, то в конце царствования Петра – 453.

Однако внешняя торговля сохраняла по преимуществу пассивный характер и вызывалась, главным образом, потребностями соседних народов. Русский купец не обладал ни достаточной предприимчивостью, ни достаточной интеллигентностью, чтобы завязать новые торговые отношения с иностранными государствами. Русские сельскохозяйственные продукты вывозили уже не иностранцы, внешнюю торговлю вело само правительство. Оно сосредоточивало в своих руках то тот, то другой наиболее важный в данный момент предмет торговли. Продажа этих так называемых казенных товаров составляла монополию государства, которое сделалось самым крупным торговцем, хотя экспорт монополизированных товаров нередко отдавался на откуп купцам или компаниям за определенную плату.

К казенным товарам принадлежали, например: пенька, льняное семя, сало, воск, деготь, патока, икра и некоторые другие товары.

Немного о лёне и его применении:

Льняная промышленность считается национальной отраслью России. Лен с незапамятных времен выращивали на полях Нечерноземья. Из волокон ткали полотно, шили одежду и обувь. Из льна получали высококачественное масло, использовавшееся для еды и лечения. В X - XIII веках лён повсеместно распространился на Руси; в XIII - XVI веках Новгород и Псков стали основными центрами производства льна и торговли им.  До конца XVIII века льноводство занимало 1-ое место среди экспортных товаров и составляло основную статью дохода российской внешней торговли.К началу XIX века льноводство развивалось почти во всех губерниях нечернозёмной зоны Европейской части России. Лен и льняные ткани оставались весомой статьей экспорта как до революции, так и в советский период, пока посевы северного шелка не стали сокращаться

Быстро росла внешняя торговля России к середине столетия. Если в 1749 году экспорт хлеба оценивался в 2 тысячи рублей, то в начале 90-х годов он увеличился почти до 3-х тысяч.

Однако внешнеторговая деятельность России во второй половине 18 века все еще не была достаточно активной из-за отсутствия обеспеченных выходов на международные морские коммуникации, неразвитости судостроения и портового хозяйства. Тем не менее, с конца 50-х годов до конца 70-х годов 18 века ввоз товаров возрос в два раза, а вывоз более чем в три раза. Начиная с этого времени, с каждым годом увеличивалась сумма ввозимых и вывозимых товаров, а, следовательно, и таможенного сбора.

После заключения в 1774 году договора с Турцией и присоединения в 1782 году Крыма к России активизировалась черноморская торговля через портовые города Одессу, Очаков, Николаев, Херсон, Севастополь, Евпаторию, Керчь, Феодосию. Активизировалась торговля и в портах Азовского моря – Мариуполь и Таганрог.

Развитие внешней морской торговли приносило значительные доходы в казну и вызывало необходимость учредить новые таможни в Одессе, Севастополе, Херсоне, Николаеве и других портах.

Активную роль в развитии торговли в этот период играла Сибирь, обеспечивающая вывоз таких ценных экспортных товаров, как пушнина, и получавшая товары из Китая. Не ослаблялась торговля с сопредельными государствами на южной границе.

Развитие торговли требовало усовершенствования таможенного дела в стране. Таможенными сборами с 1718 года управляла учрежденная Петром Первым Коммерц-коллегия. Таможенное дело становилось централизованным и осуществлялось на основе единой таможенной политики. Таможенные доходы поступали в Приказ Большой казны. На местах таможни подчинялись воеводам без права вмешиваться в их финансовую деятельность. О количестве таможен в России в этот период нет точных данных. Если учитывать, что таможни создавались в каждом городе и местечке, то их насчитывалось наверняка около 500. Во главе таможен стояли директора из дворян. Из этого же сословия назначались вице-директора, комиссары таможен, оберцолнеры и другие должностные лица. В таможнях имелись инспектора, амбарные контролеры, стемпельмейстеры, досмотрщики. 30% должностей в таможнях приходилось на купеческое сословие, т.е. людей, достаточно подготовленных в коммерции. Значительная доля состава таможен укомплектовывалась за счет солдат и матросов, что диктовалось стремлением сэкономить расходы на содержание таможен, а также трудностью с укомплектованием таможен квалифицированными кадрами.

Штаты таможен и круг должностей утверждались Коммерц-коллегией. Сама коллегия была укомплектована за счет представителей русского дворянства, таможенных служащих, а также иностранных специалистов.

Во второй половине 18 века внешнеторговый оборот России возрос примерно в 5 раз, достигнув в 90-х годах почти 110 млн. рублей. Таким образом, экономические реформы способствовали усилению товарооборота и росту внешнеторговых центров, причем не только на севере, но и на юге страны.

Однако доля России во внешней торговле не соответствовала ее потенциалу. Наличие сырьевой номенклатуры ввоза свидетельствовало об экономической отсталости России. Ее развитие тормозили крепостное право, отсутствие промышленности, низкий социальный уровень большинства населения.

В области внутренней и внешней торговли в Петровские время большую роль играла государственная монополия на заготовку и сбыт основных товаров (соль, лен, меха, сало, икра, хлеб, вино, воск, щетина и др.), что значительно пополняло казну. Всячески поощрялось создание купеческих ”кумпанств” и расширение торговых связей с заграницей. Одновременно падало значение богатейших купцов “торговой сотни”. Важными пунктами обмена товаров оставались ярмарки. Развитию торговли и всероссийского рынка способствовало совершенствование путей сообщения, устройство каналов на водных магистралях (Вышневолоцкий, Ладожский и др.), а также отмена в1754 г. внутренних таможенных пошлин.

К1725 г. в стране имелось 25 текстильных предприятий, канатные и пороховые мануфактуры. Впервые были построены бумажные, цементные, сахарный заводы и даже шпалерная фабрика для производства обоев. Об успехах политики в сфере торговли в Петровскую эпоху свидетельствует и тот факт, что к концу Петровского правления экспорт русских товаров вдвое превышал импорт. При этом высокие таможенные тарифы (до 40% в иностранной валюте) надежно ограждали внутренний рынок.

Содержание

Введение.

1. Характеристика Львовской железной дороги, особенности и задачи развития.

1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

1.2 Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.

1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги. Структура и направление основных грузопотоков

2. Перспективы развития железной дороги.

2.1 Основное направление перспективно развития.

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса Украины.

Основными преимуществами этого вида транспорта перед другими является его надежность, регулярность. Универсальность, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров, независимость от времени года, суток и условий погоды и относительная дешевизна перевозок. Железные дороги связывают все области и регионы нашей страны между собой, обеспечивают работу промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строек, удовлетворяют потребность населения в перемещении. Велико их значении в развитии международного сотрудничества и укреплении обороноспособности страны.

1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

Первая железнодорожная колея появилась в западноукраинских землях во второй половине прошлого столетия, которое характеризуется историками как эпоха бурного роста капитализма.

В 1857 году началось строительство железнодорожной линии от Перемишля до Львова длиной почти 100 километров, и через четыре года по ней прошел первый поезд. Еще не успели отыграть фанфары по этому поводу, как английские инженеры предложили строительство стальной магистрали, которая бы связала Львов с Черновцами. После утверждения проекта за два года железнодорожное полотно пролегло между этими городами, которые находятся на расстоянии 267 километров один от другого. Молодая буржуазия Галичины настаивала на дальнейшем ускорении темпов строительства железной дороги, которые бы снижали себестоимость перевозок по сравнению с гужевым и водным транспортом, высокую скорость доставок, регулярность и массовость перевозок.

Прокладывались стальные линии прежде всего в районы интенсивной разработки нефтяных и соляных месторождений. В 1872 году началась эксплуатация железнодорожных участков Хиров - Самбор, Дрогобич - Борислав, Стрий - Дрогобич - Борислав. Стальные рельсы были проложены к Бродам, Подволочиску и весной 1873 года они состыковались с железными дорогами России.

В том же 1873 году было завершено строительство одного из направлений железной дороги Львов - Стрий, начала действовать линия от Кривина до Брест-Литовска. Линия Киверци - Ковель - Брест входила в состав большой магистрали, которая протянулась от Одессы и Киева до границ с Германией и портов Балтики.

Еще одна торговая и стратегическая линия проходила от Львова через Стрий и Карпаты до Мукачево. Работы в этом направлении былит завершены в 1875 году.

В 1890 году эксплуатационная длина железных дорог на Западной Украине составляла 1439 километров. На них работало 474 паравоза, подвижной парк состоял из 812 пассажирских , 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Через два года железные дороги стали государственными и для более оперативного управления движением поездов было создано две дирекции - во Львове и Кракове. Были построены ремонтные предприятия, которые обеспечивали регулярное движение поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не выполнялся на месте, обычно паравозы и вагоны отправляли на оздоровление в Германию.

26 марта 1906 года тысячи львовян приняли участие в праздничных событиях, организованных по поводу сдачи в эксплуатацию наибольшего в Европе железнодорожного вокзала с красивым дебаркадером , подземными туннелями. Во время Второй мировой войны вокзал был разрушен. В послевоенное время его восстановили, сделали реконструкцию, и теперь он является одним из наилучших вокзалов Украины.

К началу Первой мировой войны было завершено строительство помещения Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 года католическое духовенство освятило новую постройку. И до сегодняшнего дня в ней находится управление львовской железной дороги.

1. Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.

Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Эксплуатационная длина дороги 4483,3 км.

Конфигурация дороги представляет собой разветвленную сеть железнодорожных линий, идущих из крупнейшего в регионе Львовского транспортного узла в восьми направлениях .

Львовская железная дорога является одной из старейших железных дорого Украины, ее по праву называют главными железнодорожными воротами Украины в Европу. Для связи со странами Западной Европы и СНГ на железной дороге действуют 17 пограничных переходов, в том числе: на границе с Польшей - 6, Словакией - 2, Венгрией - 2, Румынией - 4, Белоруссией - 2, Молдавией - 1. Наличие такого количества переходов дало железной дороге статус пограничной магистрали и определило ее важное место в Украине в организации транзитных перевозок и грузов между Западом и Востоком, Севером и Югом и в обратных направлениях .

Участок Львов - Мостицкая -2 - госграница длиной 84 км является составной частью объединения государственных предприятий железнодорожного транспорта - Львовской железной дороги. Общая протяженность главных линий железной дороги составляет 4483,3 километра. В ее состав входят три отделения дороги, 2 госпредприятия по перевозке грузов и пассажиров, более чем 300 структурных подразделений и предприятий дорожного подчинения. Руководство производственной деятельностью осуществляется в Управлении дороги, которое находится во Львове. Железная дорога является государственным хозяйственным предприятием, которое выполняет более 11% грузовых и 12% пассажирских железнодорожных перевозок по Украине.

Львовская железная дорога была основана в 1961 году и в нынешних границах утверждена после второй мировой войны. За последние 50 лет железная дорога была заново реконструирована, почти половина главных путей была переведена на электротягу, 65% стрелок и сигналов оборудовано электрической централизацией. На всем полигоне железной дороги действуют современные системы управления движением поездов.

Пропускная способность участков железной дороги в два и более раза больше необходимой, что объясняется значительным падением объемов перевозок.

Конструкция, план и профиль главных путей на основных направлениях железной дороги позволяют реализовать для пассажирских поездов скорость 100-140 км\ч.

Материально-техническое обеспечение Львовской железной дороги в части подвижного состава, материалов верхних строений пути, топлива осуществляется централизовано через "Укрзализныцю". Приобретение запасных частей, оборудования и других материалов осуществляется за собственные деньги железной дороги. По итогам работ в 1995 году балансовая прибыль железной дороги составила 14389319 миллионов карбованцев (94,5 млн. $ США). Коэффициент соотношения кредитных и собственных средств - 8,8%, коэффициент абсолютной ликвидности - 0,18%.

Вследствие падения объемов перевозок, возможности ремонтной базы на железной дороге превышают потребности от 1,5 до 3 раз в зависимости от вида и типа ремонта.

1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.

Город Львов, как великий исторический и культурный центр всегда привлекал к себе внимание зарубежных туристов. Если при этом учитывать, что как большой железнодорожный узел Львов связан со всеми областными центрами Украины, с двумя третями больших и малых городов, с курортами Закарпатья, Чорного и Азовского морей, то стает понятно насколько привлекательный он для международного туризма, удобный для деловых людей, которые пользуются железнодорожным транспортом. В тяжелых условиях перехода к рыночной экономике в Украине и, как следствие уменьшение объемов перевозок грузов на железнодорожном транспорте, пассажирские перевозки до 1993 года оставались практически без изменений. В 1994 году обозначился некоторый спад перевозок пассажиров (2%) и в 1995 - 1996 годах - около 15%. Такая ситуация является характерной для всех железных дорого Украины в том числе и для Львовской. Однако следует отметить, что вследствие исторических родственных связей населения западного региона Украины с населением Западной Украины, спрос на международные пассажирские перевозки здесь был всегда большим, чем в других регионах государства. Этот спрос остается высоким и в наше время.

Основной железнодорожной веткой, которая связывает государства СНГ и Украину с Западной Европой является двухпутная линия Конотоп - Бахмач - Киев - Жмеринка - Львов, которая в ближайшем будущем будет полностью электрифицирована, на которой уже сегодня можно реализовать скорость для пассажирских поездов от 100 до 140 км\ч.

Львов с западноевропейскими странами связывают две линии, каждая из которых является двухпутной, электрифицированной и оборудованной современными средствами управления движением поездов. Первая линия - через пограничную станцию Мостицкая - 2 (84км) связывает по наикратчайшему пути Украину с Польшей, Словакией, Чехией, Германией и другими государствами Центральной Европы и Скандинавии.

Вторая линия - через станцию Чоп (266 км) связывает Украину со Словакией, Венгрией, Румынией, Югославией, Болгарией и другими государствами Центральной и Южной Европы.

2.1 Основное направление перспективного развития.

Скорость и качество пассажирских перевозок - основные направления транспортной политики, которая успешно внедряется в государствах Западной Европы. Львовская железная дорога первая среди железных дорог Украины вышла на путь решения этой проблемы. В декабре 1996 года во Львове был введен в эксплуатацию новый пригородный вокзал для поездов юго-западного направления. Это стало первым этапом в реконструкции действующего вокзального комплекса и строительства международного вокзала с комплексом обсуживающей инфраструктуры.

Следующий этап - это строительство пути западноевропейского стандарта от государственной границы до Львова, со временем станет составной частью скоростной магистрали Мостиська - Львов - Киев. В недалеком будущем Львовская железная дорога превратится в магистраль с совершенной транспортной инфраструктурой. Скоростные поезда в наименьшие сроки будут доставлять пассажиров в страны Западной Европы, государства СНГ, и в какой-либо уголок Украины.

Одним из проектов развития железной дороги является строительство железнодорожной ветки западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая 2 - госграница. Одно из преимуществ этого строительства это то, что время хода международного поезда из государств Центральной Европы может сократиться на 4 часа за счет ликвидации перестановки вагонов с одного пути на другой, а из государств Южной Европы - на 6 часов за счет повышения маршрутной скорости. Это, безусловно, увеличит конкретную возможность линий. Сопутствующим фактором также является возможность увеличения полигона, на котором оборачивается подвижной состав западноевропейского пути, что при условии острого дефицита подвижного состава международного класса на Украине позволит сократить потребность в таких вагонах. На Украине, в 1993 году было проведено исследование, в котором изучалось существующее положение железнодорожного транспорта в государстве и состояние его основных технических средств. Был сделан прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов до 2000 года и далее. Согласно этого прогноза после 2000 года международные перевозки возрастут:

• с Украины в Северную Европу через Польшу - на 12% (9поездов)

• с Украины в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - на 12,5% (5 поездов)

• в Украину из Северной Европы через Польшу - на 10% (3 поезда)

• в Украину из Центральной Европы через Словакию, Венгрию - на 10% (3 поезда)

Кроме того, увеличится количество поездов, которые следуют транзитом через Украину из России и других государств:

• в Северную Европу через Польшу - в два раза (2 поезда)

• в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - в 1,5 раза (3 поезда).

В основу проекта положена идея, что пассажир, который желает осуществить поезду за рубеж, следует для пересадки в международный поезд прямо во Львов.

Следует учесть, что 30% пассажиров, следующих через Чоп и 85% пассажиров, следующих через Мостицкую - это граждане Украины, для которых не менее удобно будет сделать пересадку во Львове нежели в Киеве или в других городах. К этому можно добавить те удобства, которые они получат в результате сокращения времени пребывания в дороге.

Заключение

Итак, мы вкратце описали состояние Львовской железной дороги, перспективы и пути ее развития, особенности и объемы перевозочных работ. Какой вывод можно сделать из всего этого? Анализ перспективных транспортно-экономических связей недостаточно проводить по сетке крупных экономических районов. Необходимо учесть возможные сдвиги в территориально-производственной структуре страны, изменения, проистекающие из развертывания объективного процесса экономического районирования на рассматриваемый период.

Научная разработка перспектив развития экономических районов связана с отысканием экономичных пропорций между производством и транспортом и между различными видами транспорта в каждом районом производственном комплексе. При определении количественных и качественных характеристик перевозок применяют методы районирования по следующим этапам (направлениям) работ: расчет межрайонных грузопотоков на перспективу, разработка транспортно-экономических связей внутри районов, распределение перевозок между видами транспорта, обоснование мероприятий по развитию транспортной системы страны.

Список использованной литературы:

1.Экономическая география транспорта , Н.Н.Казанский, Москва "Транспорт" 1991 год. (основа этой работы )

2. Львовская железная дорога , описание к проекту строительства, 1997 год.

3. География путей и сообщения. Киев, 1994 г.

4.Развитие системы пассажирских сообщений / Под редакцией Л.В.Кантаровича, Н.И.Бещевой. М.:Наука, 1984.