6.5. Организация комбинированных режимов движения
Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри вает совершение пассажирообмена нa всех остaновочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообщении, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду c обычным (поостановоч ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).
Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс портные связи «спальных районов» c удaленными от них объекта ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. Нa маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.
Комбинированные режимы движения следует отличать от са мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще ние, они имеют собственные номера.
При комбинированном режиме движения расписание различ ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь зуют информационные указатели красного цвета с литерным до бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы - литера «Э», полуэкспрессные - «П», скоростного сообщения - «С» , укороченного сообщения - «К».
Комбинированные режимы движения повышают э ф фективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают загра т ы времени пассажиров на поездки. Скоростное и зкспрессное сообщ е ния автобусов могут быть введены на де й ствующих марш рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сооб щ ения наиболее эффективны при предоставлении маршрут ным автобусам преимуществ в проезде.
Скоростное и зкспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви жения позволяю т обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо тока, «перекл а дываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интерв а лы движения автобусов не более 20 мин, или предусма т риваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или нач а лу работы крупных организаций и в других подобных случаях.
Промежуточным режимом движения между обычным и скоро стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.
Исходными данными для организации комбинированных ре жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, информация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченны е ре й сы.
В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации комбинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают нормативы времени на ре й сы с учетом режима движения автобу сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и обратно» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это г о пассажиропотока.
Число автобусов для организации скоростного (экспрессного) сообщения определяется по формуле:
А ск
=Q max
η ск
T об .ск
/ ( 6 0q)
Где Q max
- пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряжен ном перегoне, пасс./ч; η ск
-
коэффициент неравномерности ос ваиваемого скоростного п асс ажиропотока (при отсутствии кон кретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); T об .ск
- вре мя оборота скоростного (экспрессного) ре й са, мин; q
- пасса жировместимость используемых автобусов, пасс.
Комбинированные режимы на сложных маршрутах ф ормируют с помощью компьютерных п рогр амм , основ а нных На матема т и ческих моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов п р именяется комбинаторная процедура нахождения рациональ ного решения задачи, во втором - оптимизационная.
Комбинат
о
рный ме
т
од
основан на использовании следующих данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк
тами маршрута и расположении этих пyнктов; нормативы време ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или части остановок); ограничения по назначаемым режимам движе ния автобусов. С помощью компьютера ф ормируют и оценив а ют возможные варианты комбинированных режимов и по критерию минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог раничений на организацию движения) определяют рациональ ный вариант. Недостатком комбина то рного метода является необ ходимость получения информации о межостановочных корреспон денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет его использование.
Оптимизационный метод
основан на использовании данных о ходе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Метод учи т ывает закономерности вероятностных связей между п ассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными ко рреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов не то лько на компьютере, но и вручную по несложным аналити ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10). О птимизируемой переменной с л yжит доля ав т обусов k i
, останав ливающихся на i
-м остановочном пункте. Как правило, 0,5<k i
<0,8
, что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допу стимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так и в скоростном сообщениях.
При интервале в поостановочном сообщении более 11 мин комбинированный режим нецелесообразен - невозможно обес печить максимально допустимые интервалы движения автобусов. Основными факторами, определяющими k i
,
являются: Q i
-
пассажирооборот i
- го остановочного п ункта; R
i
- число пассажиров маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; - число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи мостью
k;
,
T oб
/
R; +
2AFt,;
=
0, 8 'jJ
0
Q/1,
,
где T oб
- время оборотного рейса на маршруте, мин; t з
i
- средние задержки автобуса на i-м остановочном пункте, мин; I
o
- интер вал движения в поостановочном сооб щ ении, мин.
Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае мом остановочном пункте: F i
/ Q i
>I
o
, т.е.. число пассажиров, про езжающих мимо этого пункта, должно в 3-5 раз превышать чис ло пассажиров, пользующихся им.
Рассмотрим пример определения k i
графическим методом. На рис. 4 представлены несколько диаграмм, отличающихся величиной интервала движения I 0
в поостановочном сообщении.
Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов - квадрантов, соответствующих определенным значениям I 0
. При этом величина Q i
по обе стороны от оси ординат имеет положительные значения.
Например, пусть I 0
= 4 мин. Этому соответствует левый верхний квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения Q i
и F i
. Допустим в нашем примере, что Q i
=0,3 и F i
= 1,2 тыс. пасс. Из точки Q i
= 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а из точки F i
= 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии пересекутся на наклонной линии, обозначенной как k i
= 0,8. Это значение и будет искомой величиной доли останавливающихся а втобусов.
После определении значений k i
для всех остановочных пунктов маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе- ние из диапазона 0,5 < k i
< 0,8. Данное значение, равное k o
, слу жит критерием для отнесения оста н овочных пунктов к обычным или скоростным (экспрессным). На остановоцных пунктах, для которых k i
<k o
, должны останавливаться все автобусы. При невы полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со общения будет равно А ск
=А(1-k 0
)
с округлением до ближайше го целого ч исла. Затем рассчитывают интервалы движения автобу сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях. Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. И н тервал движения автобусоВ в комбинированном сообщении опре деляется по формуле
I
к
= I 0
I
ск
/
(
I 0
+
I
ск
)
где I
0
и I
ск
- интервалы движения в поостановочном и скорост ном (экспрессном) сообщениях.
Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга низации комбинированного режима движения принимают во вни мание увеличение провозной возможности автобусов (ΔПВ, %) И экономию топлива ( Δ Т, %). При большом числе автобусов на марш руте (обычно более 15 ед..) часть из них может высвобождаться:
ΔПВ = 100 А
обычн
+ А
ск
(
γ ск
/
γ уобычн
)(
v
/ UобычЕ 1 ).
А обычн
+ А ск
Δ Т = 100 /
1 - NO~ б ычнRобычн + NскRск
v
бычн
+ "скNобычн ~,
где индексы «обычн» и «ск> указывают на отношение к обычному и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин: А- число автобусов, ед..; y - статический коэффициент исполь-
|
