Реферат: Анализ выполнения основных показателей объёма работы ОАО РЖД

Содержание

1. СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1).

Цель курсового проекта – овладение методами и приёмами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

· изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5];

· выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;

· оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;

· определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;

· оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов;

· проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;

· выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;

· сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные взять из приложений №№ 1, 2, 3.

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

· отправление грузов, т;

· грузооборот, ткм;

· пассажирооборот, пасс-км;

· приведённая продукция, прив. ткм.

Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

k r 0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098

k r 1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0

Вывод :

Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

– средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Грузовые перевозки:

Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

å Р_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т;

для фактического:

å Р_пер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т.

Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов:

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм,

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм.

Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов:

для базового:

å Pl_{Т(уголь)} ^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)} ^б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)} ^б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

å Pl_Т(руда) ^б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

для отчётного:

å Pl_{Т(уголь)} ^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)} ^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

å Pl_Т(руда) ^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

Отсюда:

Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

å Pl_Т * = I _åР · å Pl_{Т 0} ,

где å Pl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

å Pl_{Т( åР)} = å Pl_Т * - å Pl_Т0 ;

å Pl_{Т( ` l )} = å Pl_Т1 - å Pl_Т * ,

где å Pl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2.

Вывод:

Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм.

Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн. Таблица № 2.2

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.

Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

где a - доля порожнего пробега вагона, %;

Р_дин ^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

Отсюда:

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

Таблица № 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:

Отсюда:

D n_р = 25678 – 25601 = 77 вагонов.

Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:

D n_р = - 480 + 575 = 95 вагонов.

Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:

Отсюда:

На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона:

D n_{р( Sв)} = DН_{в( Sв)} · k = - 162,3 · (-2,78) » +451 вагон,

- динамической нагрузки на гружёный вагон:

D n_р( Р_дин ^гр ) = DН_в( Р_дин ^гр ) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов,

- коэффициента порожнего пробега вагона:

D n_{р( a)} = DН_{в( a)} · k = - 44,5 · (-2,78) » +124 вагона.

Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).

Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины

рабочего парка вагонов

Вывод :

За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц.

Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона.

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой:

Э = å Pl _пр · ` с,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

å Pl _пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.;

` с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

Отсюда:

D `с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок:

Э * = Э ₀ · I _{å Pl пр} ,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

I _{å Pl пр} – коэффициент корректировки по приведённым ткм.

Отсюда:

Э* = 11090 · 0,98231 » 10893,817 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам:

D Э_{( å Pl пр )} = Э₀ – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб.,

D Э_{( ` с)} = Э* – Э₁ = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ».

Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1.

Таблица № 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок:

D Э_{с( å Pl пр )} = Э_нзо · I _{å Pl пр} - Э_нзо ,

где Э_нзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду.

Отсюда:

Э_зо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб.,

Э_нзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб.,

D Э_{с( å Pl пр )} = 7485,75 · 0, 98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где Э_зо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов.

Отсюда:

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

D Э _{( k р )} = Э_зо ^гр · I _{å Pl Т} – Э_зо ^гр · I _{å Pl Э} = Э_зо ^гр · (I _{å Pl Т} – I _{å Pl Э} ) ,

где Э_зо ^гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

Отсюда:

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

D Э_{( у i )} = D Э_{( у i )} ^гр + D Э_{( у i )} ^пасс ,

где D Э_{( у i )} ^гр , D Э_{( у i )} ^пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где Э_зоТ ^гр , Э_зоЭ ^гр , Э_зоОбщ ^гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:

= –

+,

где Э_{зо Т} ^пасс , Э_{зо Э} ^пасс , Э_{зо мвс} ^пасс , Э_{зо общ} ^пасс – базовые значения зависящих расхо-дов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

Отсюда:

Следовательно:

D Э_{( у i )} =( - 0,6526) + 18,4584 » 17,8058 млн. руб.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

D Э_{( k ¦ )} = D Э_{( k ¦ )} ^гр + D Э_{( k ¦ )} ^пасс ,

где D Э_{( k ¦ )} ^гр , D Э_{( k ¦ )} ^пасс – изменение расходов за счёт влияния группы факто-ров, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) DЭ_{( k ¦ )} ^гр = åЭ_{зо i} ^гр · I _{å Pl Э} – å Э*_{зо i} ^гр ,

б) DЭ_{( k ¦ )} ^пасс = åЭ_{зо i} ^пасс · I _{å nS} ^пасс – å Э*_{зо i} ^пасс .

где å Э*_{зо i} ^гр , å Э*_{зо i} ^пасс – базовые значения расходов, зависящих от объёма перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

Отсюда:

DЭ_{( k ¦ )} ^гр = 2805,77 · – 3379 » - 625,8029 млн. руб.,

DЭ_{( k ¦ )} ^пасс = 798,48 · – 961 » - 213,5340 млн. руб.,

DЭ_{( k ¦ )} = (– 625,8029) + (– 213,5340) = - 839,3369 млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= =

= 798,48 · - 798,48 · = 37,70598 млн. руб

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтённых в плане норм:

+ =

=7485,75 + 2805,77 + 798,48 – 11090= 0 млн. руб.

Расчёты сводим в таблицу № 4.2

Таблица № 4.2

Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Вывод:

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок показала, что расходы сократились в связи с изменением объёма пе-ревозок на 132,423 млн. руб. (1,19%), с изменением структуры перевозок по типам тяги – на 17,82 млн. руб. (0,16%), с изменением качественные показатели использования подвижного состава – на 839,337 млн. руб. (7,57%). И напротив увеличение расходов произошло за счёт изменений соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм – на 2,62 млн. руб. (0,023%).

Из выше перечисленного видно, что наибольшее снижение расходов (перерасход) имеет место в связи с изменением группы факторов, характеризующим использование подвижного состава по грузовым и пассажирским перевозкам, структуры перевозок и т.д.

5. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, тем роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузо-вым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

Предполагается выполнить анализ доходов от перевозок.

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена на рис. № 5.1.

Рис. № 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров приведена на рис. № 5.2 и анализируется по формуле:

å Д = å Д_гр + å Д_пасс = å Pl _Т · ` d <sup>гр</sup> + å Al · ` d ^пасс = å Pl _Т · å у _i ^гр · d_i ^гр +

+ å al · å у _i ^пасс · d_i ^пасс ,

где å Д – сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

å Pl _Т – грузооборот, млн. тар.ткм.;

å al – пассажирооборот, млн. пасс.км;

` d <sup>гр</sup> , ` d ^пасс – средняя доходная ставка за 10 тар.ткм и за 10 пасс-км, коп;

d_i ^гр , d_i ^пасс – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

Рис. № 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

Выполнение плана доходов и их динамика устанавливается сопоставлением отчётных данных с плановыми показателями за предшествующий год по отдельным видам перевозок и в целом по всем перевозкам.

Находим средние доходные ставки за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км для базового и отчётного периодов:

По грузовым перевозкам за базовый период:

` d₀ ^гр = 0,17 · 57,421 +0,18 · 128,787 + 0,21 · 60,101 + 0,19 · 123,421 + 0,25· 227,996 = 126,013 коп.,

за отчётный период:

` d₁ ^гр = 0,2 · 59,274 + 0,15 · 140,345 + 0,2 · 60,451 + 0,25 · 129,135 +

+ 0,2 · 252,134 » 127,707 коп..

отклонение то плана:

D ` d^гр = 127,707 – 126,013 = + 1,694 коп.

По пассажирским перевозкам за базовый период:

` d₀ ^пасс = 0,81 · 138,565 + 0,04 · 178,005 + 0,15 · 80,667 » 131,458 коп.,

за отчётный период:

` d₁ ^пасс = 0,8 · 147,721 + 0,04 · 190,231 + 0,16 · 101,021 » 141,949 коп.

отклонение от плана:

D ` d^пасс = 141,949 – 131, 458 = + 10,491 коп.

Далее находим коэффициент выполнения плана по объёму перевозок:

по грузообороту в тарифных ткм:

Выполняя расчёты способом корректировок, установим влияние каждого фактора на общее изменение доходов железной дороги.

Находим доходы по базе:

Д_Т ^б = 86500 · 126,013 » 1 0900,124 млн. руб.,

Д_пасс ^б = 9600 · 131,458 » 1 261,997 млн. руб.,

Д_пр ^б = 1 0900,124 + 1 261,997 = 12162,121 млн. руб.

Доходы по факту:

Д_Т ^ф = 84960 · 127,707 » 10849,98 6 млн. руб.,

Д_пасс ^ф = 9440 · 141,949 » 1339,999 млн. руб.,

Д_пр ^ф = 10849,98 6 + 1339,999 = 12189,98 5 млн. руб.

Скорректированный план доходов:

Д_Т ^кор = 1 0900,124 · 0,98220 » 10706, 101 млн. руб.,

Д_пасс ^кор = 1 261,997 · 0,98333 » 1240,959 млн. руб.,

Д_пр ^кор = 12162,121 · 0,98231 » 11946,9 73 млн. руб.

Высчитываем отклонения фактических доходов по перевозкам от плановых показателей:

DД_Т = 10849,98 6 - 1 0900,124 = -50, 138 млн. руб.,

DД_пасс = 1339,999 - 1 261,997 = 78,00 2 млн. руб.,

DД_пр = 12189,98 5 - 12162,121 = 27,864 млн. руб.

Далее находим отклонение доходов:

а) за счёт изменения объёма перевозок:

DД_{( å Pl Т)} = 10706,101 - 1 0900,124 = - 194,023 млн. руб.,

DД_{Т( å al)} = 1240,959 - 1 261,997 = - 21,038 млн. руб.,

DД _{å Pl пр)} = 11946,9 73 - 12162,121 = - 215,148 млн. руб.

б) за счёт изменения доходной ставки и структуры перевозок:

DД_{( d Т)} = 10849,98 6 - 10706, 101 = + 143,885 млн. руб.,

DД_{( d пасс)} = 1339,999 - 1240,959 = + 99,031 млн. руб.,

DД_{( d пр)} = 12189,98 5 - 11946,9 73 = + 243,012 млн. руб.

Для анализа структуры и динамики доходов используем аналитическую таблицу № 5.1.

Таблица № 5.1

Анализ структуры доходов и их динамики

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, анализ средней доходной ставки – способом структурных сдвигов.

Грузовые перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

` d *_гр = å у _{i 1} ^гр · d_{i 0} ^гр .

Отсюда:

` d *_(уголь) = 0,2 · 57,421 » 11,484 коп.,

` d *_(нефть) = 0,15 · 128,787 » 19,318 коп.,

` d *_(лес) = 0,2 · 60,101 » 12,020 коп.,

` d *_(руда) = 0,25 · 123,421 » 30,855 коп.,

` d *_{(прочие)} = 0,2 · 227,996 » 45,599 коп.,

` d *_гр = 11,484 + 19,318 + 12,020+ 30,855 + 45,599 = + 119,2 76 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.2.

Таблица № 5.2

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D ` d <sub>( у i )</sub> <sup>гр</sup> = ` d *_гр - ` d ₀ ^гр .

Отсюда:

D ` d_{( у i)} ^гр = 119,276 - 126,013 = - 6, 737 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения структуры перевозок по родам грузов рассчитываем по формуле:

D Д _d ^гр _{( у i)} ^гр = D ` d _{( у i )} ^гр · å Pl _Т1 .

Следовательно:

DД _d ^гр _{( у i)} ^гр = - 6, 737 · 84960 · 10⁶ » - 572,375 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D ` d <sub>( d i )</sub> <sup>гр</sup> = ` d ₁ ^гр - ` d *_гр .

Отсюда:

D ` d_{( d i)} ^гр = 127,707 - 119,276= + 8,431 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения доходной ставки по каждому роду грузов будем рассчитывать по формуле:

D Д _d ^гр _{( di)} ^гр = D ` d _{( d i )} ^гр · å Pl _Т1 .

Следовательно:

DД _d ^гр _{( di)} ^гр = 8,431 · 84960 · 10⁶ » 716,298 млн. руб.

Баланс отклонений:

DД_гр = 716,298 - 572,375 » + 143,923 млн. руб.

Пассажирские перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок пассажиров структурных изменений предварительно рассчитываем подстановку по формуле:

` d *_пасс = å у _{i 1} ^пасс · d_{i 0} ^пасс .

Отсюда:

`d*_(пр) ^пасс = 0,8 · 138,565 » + 110,852 коп.,

` d*_(мес) ^пасс = 0,04 · 178,005 » + 7,120 коп.,

` d*_(приг) ^пасс = 0,16 · 80,667 » + 12,907 коп.,

` d*_пасс = 110,852 + 7,120 + 12,907 = + 130,879 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.3.

Таблица № 5.3

Влияние изменений структуры перевозок по видам сообщений на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D ` d<sub>( у i)</sub> <sup>пасс</sup> = ` d*_пасс - ` d₀ ^пасс .

Отсюда: D ` d_{( у i)} ^пасс = 130,879 - 131,458 = - 0,579 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния структуры перевозок по видам сообщения рассчитываем по формуле:

DД _d ^пасс _{( у i)} ^пасс = D ` d_{( у i)} ^пасс · å А l₁ .

Отсюда: DД _d ^пасс _{( у i)} ^пасс = - 0,579 · 9440 · 10⁶ » - 5,466 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому виду сообщения на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

D ` d <sub>( d i )</sub> <sup>пасс</sup> = ` d ₁ ^пасс - ` d *_пасс .

Отсюда: D ` d_{( d i)} ^пасс = 141,949 - 130,879 = + 11,07 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния доходной ставки по каждому виду сообщения рассчитываем по формуле: DД _d ^пасс _{( di)} ^пасс = D ` d_{( d i)} ^пасс · å А l₁ .

Отсюда: DД _d ^пасс _{( di)} ^пасс = 11,07 · 9440 · 10⁶ » 104,501 млн. руб.

Баланс отклонений:

DД_пасс = 104,501– 5,466= 99,035 млн. руб.

Полученные расчёты и результаты анализа сводим в таблице № 5.4.

Таблица № 5.4

Анализ доходности от перевозок, млн. руб.

Результаты анализа доходов, выполненные в таблице № 5.4 и расчётах выше, сводим в таблицу № 5.5.

Таблица 5.5

Результаты анализа доходов дороги

Вывод:

По итогам расчётов видно, что план по доходам по тарифным ткм не выполнен на 50,1 млн. руб., по пассажирским перевозкам плановый показатель увеличился на 77,98 млн. руб., а по приведённой продукции доходы увеличились на 27,898 млн. руб..

За счёт изменения объёмов перевозок снижение доходов произошло:

- по грузообороту в тарифных ткм на 194,023 млн. руб.,

- по пассажирообороту на 21,037 млн. руб.,

- по приведённой продукции на 214,972 млн. руб..

Изменение доходной ставки (средняя доходная ставка изменилась в сторону увеличения в грузовом движении) до 8,431 коп. повлияло на повышение доходов, а ее повышение в пассажирском движении до 11,07 коп. принесло убыток компании в 5,466 млн. руб.

Важнейшими факторами, повлиявшими на изменение доходов в анализируемом периоде оказались: в грузовом движении - изменение объёмов перевозок, в пассажирском движении – изменение доходной ставки по каждому роду грузов. В общем изменении дохода больший удельный вес имеют пассажирские перевозки.

6. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основным источниками при анализе являются финан-совые отчёты и соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

Схема факторного анализа прибыли приведена на рис. № 6.1.

Рис. № 6.1. Блок-схема факторного анализа прибыли

Сделаем анализ балансовой прибыли, включающий в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно вспомогательной деятельности.

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х) , которые влияют только на доходы (Д) , факторы (у) , которые влияют только на расходы (Э), и факторы ( z) , влияющие и на расходы, и на доходы. Анализ прибыли выполняется путём обобщения результатов исследования причин изменения расходов и доходов (табл. №№ 4.3; 5.5):

DП_(х) = DД_(х) ; DП_(у) = DЭ_(у) ; DП_{( z)} = DД_(х) - DЭ_(у) .

Изменение объёма и структуры перевозок по их видам учитываются одновременно, отражаясь на величине доходов и расходов. Следовательно, отклонение от плана прибыли по этим факторам может быть исчислена как алгебраическая сумма влияния указанных факторов на доходы и расходы. Изменение прибыли по остальным факторам равно их влиянию на доходы и расходы.

Расчёты сводим в таблицу № 6.1.

Таблица № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

Продолжение таблицы № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

8. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется как выраженное в процентах отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств, поэтому результаты анализа прибыли используются для изучения причин изменения уровня рентабельности работы железной дороги.

где R – рентабельность;

П_б – балансовая прибыль;

ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов;

ОС – средняя сумма оборотных средств.

Отсюда:

D R = R₁ - R₀ = 12,9 – 12 ,75 = 0,15 %.

При факторном анализе уровень рентабельности представляется зависимым от изменения факторов, определяющих условно-натуральный показатель фондоотдачи и величину балансовой прибыли приходящейся на 10 привед. ткм, для этого используется следующая аналитическая формула:

R = S · n ,

где S – фондоотдача (съём продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов);

n – удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм).

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом разниц:

где DП_{( å Pl пр)} – изменение прибыли за счёт изменения объёма перевозок;

П_бо – прибыль в базисном периоде;

ОФ₀ , ОФ₁ – среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и отчётный периоды.

Отсюда:

· 100 » + 0,16%.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную при-быль, можно определить по формуле:

где DП_{б( n)} – изменение балансовой прибыли без учёта изменения при-были за счёт объёма перевозок.

Отсюда:

Для расчёта изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль ( т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки и себестоимость перевозок), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

где DП_{б( i)} – изменение прибыли за счёт изменения i -го фактора.

Отсюда влияние на рентабельность факторов, определяющих удельную прибыль:

- объём перевозок:

- структура по видам перевозок:

- структура перевозок по типам тяги:

- коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

- качество использования подвижного состава:

- населенность пассажирского вагона:

- удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию:

- доходной ставки за 10 тарифных ткм:

- доходной ставки за 10 пассажирских ткм:

- структура по видам сообщения:

- прибыли от ПВД:

Расчёт по анализу рентабельности сводим в таблицу № 7.1.

Таблица № 7.1

Анализ уровня рентабельности

Вывод:

По произведённым расчётам можно сделать следующий вывод:

Себестоимость 10 приведённых ткм в отчётном периоде по сравнению с базовой ставкой возросла на 2,08 коп.. Решающими факторами, обусловившими увеличение средней себестоимости перевозок стали:

· изменение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличило расходы на 2,62 млн. руб.,

· изменение структуры перевозок по типам тяги привело к перерасходу 17,806 млн. рублей;

· изменение населённости пассажирского вагона привело к увеличению расходов на 37,7 млн. рублей.

Экономически невыгодным, увеличивающим себестоимость, стали:

· изменение качественных показателей использования подвижного состава, что повлекло повышение эксплуатационных расходов на 839,337 млн. рублей;

· изменение объёма перевозок (в области себестоимости перевозок) увеличило расходы на 132,423 млн. рублей;

· изменение структуры перевозок по видам, здесь перерасход составил всего 0,49 млн. рублей.

Если рассматривать рентабельность производства, изменение которой составило в отчётном периоде +0,143%, то наибольшее влияние на её повышение оказали такие факторы как:

● увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 тарифных ткм на + 143,885 млн. рублей (+0,72% к уровню рентабельности);

· увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 пасс-км на 99,031млн. руб. (+0,49%).

· увеличение прибыли за счёт изменения структуры перевозок по типам тяги на 17,806 млн. руб. (+ 0,089 %);

· рост прибыли от увеличения населённости пасс. вагона на 37,706 млн.руб. (+ 0,19%)

На фоне положительных изменений имели место и отрицательные факторы, под влиянием которых рентабельность снизилась, это:

· снижение прибыли за счёт изменения качественных показателей использования подвижного состава на 839,337 млн. руб. (- 4,19 %);

· снижение прибыли от объёма перевозок (в части влияния данного фактора на себестоимость перевозок) на 132,423 млн. рублей (- 0,66 % к уровню рентабельности);

· снижение прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 50 млн. рублей (-0,25% к уровню рентабельности);

На увеличение рентабельности также повлияло изменение уровня фондоотдачи на 0,16% к уровню рентабельности.

Результаты данного анализа дают только общее, поверхностное представление о причинах изменения в сторону увеличения или снижения расходов и доходов железной дороги за отчётный период.

Список используемой литературы

1. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно – финансовой деятельности железной дороги. Учебное пособие. – СПб: ПГУПС, 2001

2. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Москва, 2004г.

3. Т.П. Коваленок, Л.А. Бахарева Анализ производственно – хозяйственной деятельности железной дороги. Методическое указание и задания к выполнению курсового проекта.- СПб: ПГУПС, 2005.

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Таблица № 4.2

Анализ эксплуатационных расходов, млн. руб.