Курсовая работа: Организация перевозок скоропортящихся грузов

МПС РФ

Самарская государственная академия путей сообщения

Кафедра “вагоны”

Курсовая работа по дисциплине хладотранспорт на тему:

“Организация перевозок скоропортящихся грузов”

Выполнил: студент гр.106

Андрюхин С.В.

Проверил: Больнов Д.А.

Самара 2002

Аннотация

В данной работе рассматривается такая тема как организация перевозок скоропортящихся грузов, которая включает следующие основные вопросы:

способы перевозок скоропортящихся грузов;

выбор типа подвижного состава;

определение размеров погрузки скоропортящихся грузов в вагоны;

определение расстояний между вспомогательными пунктами экипировки РПС, ПТО-АРВ, и размещение их на направлении Унгены - Москва;

задачи технического обслуживания РПС;

разработка порядка приема заданного рода скоропортящихся грузов;

анализ причин несохранности перевозок скоропортящихся грузов

Цель работы – приобретение навыков решения важных и сложных практических задач организации и выполнения перевозок скоропортящихся грузов с помощью изотермического подвижного состава, оснащенным холодильным оборудованием, а также в универсальных крытых вагонах.

Объем курсовой работы составил:

количество страниц – 27

количество рисунков – 1

количество таблиц – 5

количество используемых источников - 7

Введение

Основные районы производства продуктов сельского хозяйства в России распространены на значительном расстоянии от важнейших промышленных центров страны, что вызывает массовые перевозки продуктов питания, причем основная нагрузка ложится на железнодорожный транспорт.

Большинство сельскохозяйственных пищевых продуктов и практически вся продукция рыбной промышленности относиться к группе скоропортящихся, которые требуют специальных условий хранения и транспортировки. Эти условия, оптимальные для каждого вида продукта, обеспечивают сохранность груза при хранении и перевозках. Очень давно для хранения и перевозок скоропортящихся продуктов используют холод. И сейчас основным средством консервирования продуктов являются низкие температуры.

Обычно скоропортящиеся продукты в зависимости от вида хранят при температурах от –30оС до +14оС. Но так как перевозка скоропортящихся грузов осуществляется круглый год, транспортники сталкиваются с необходимостью охлаждать грузовое помещение подвижного состава в летнее время, и, наоборот, для не мороженых грузов в зимнее время производить их подогрев. Это значительно усложняет процесс перевозок, делает его дорогостоящим.

В России для перевозки скоропортящихся грузов используют все виды транспорта. Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

необходимость обеспечения при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах. Для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

потери массы (в ряде случаев достигают 20% и более массы нетто) и качество дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов. Эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов. Требуется выполнение предельных сроков перевозок и хранения для многих видов скоропортящихся грузов;

высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем в 7-8 раз превышает среднюю стоимость грузов, перевозимых по железным дорогам;

некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;

дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает среднюю дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2-3,5 раза;

сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся грузов;

необходимость создания при выполнении погрузо-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов ни скоропортящиеся грузы, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного хладотранспорта.

К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые при хранении и перевозке требуют защиты от воздействия высоких или низких температур, и влажности наружного воздуха.

По железным дорогам перевозят: мясо и мясопродукты, рыбу и рыбопродукты, масло животное, молочные продукты, фрукты, овощи, и др.

Основная задача хранения и перевозки скоропортящихся грузов – соблюдение условий, при которых они не подвергались бы вредному воздействию физико-химических и биологических факторов.

На результаты хранения и перевозки влияют:

Качество, состояние и подготовка продукта к хранению или перевозке, его тара и упаковка;

Температура, влажность, циркуляция и вентиляция воздуха в помещении, где хранятся или перевозятся продукты;

Санитарное состояние камер и вагонов, способы размещения в них продуктов, длительность хранения.

Способы перевозки:

Погрузка в вагоны мяса и мясопродуктов разрешается после осмотра их ветеринарным врачом органа Госветнадзора.

О назначенном времени погрузки мяса грузоотправитель уведомляет местный орган Госветнадзора не менее чем за 24 часа до подачи вагонов под погрузку.

Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке замороженное мясо, отвечающее следующим условиям:

Туши крупного рогатого скота и прочих крупных животных должны быть разделены на продольные полутуши или четвертины; туши свиней – на продольные полутуши или целые туши без голов; баранина и мясо прочих мелких животных должны предъявляться к перевозке целыми тушами без голов.

На тушах, полутушах не должно быть остатков внутренних органов, сгустков крови, бахромок, загрязнений, а также снега и льда. Туши и полутуши не должны иметь повреждений поверхности, выхватов подкожного жира, кровоподтеков побитостей.

Температура мяса говядины, баранины и козлятины в толще мышц у костей при погрузке в рефрижераторные вагоны и в рефрижераторные контейнеры должна быть не выше -8 оС, а мяса свинины – не выше -10 оС.

Замороженные мясные блоки должны быть завернуты в пергамент, подпергамент, целлофан или другие полимерные пленки, упакованы в ящики из гофрированного картона или специализированные изотермические картонные контейнеры, размещенные на стоечных или плоских поддонах.

Температура в толще блока при предъявлении к перевозке должна быть не выше: блоков из мяса на костях – минус 8 оС, блоков из жилованного мяса и субпродуктов мяса и птицы – минус 12 оС, блоков из мяса птицы механической обвалки и из мясной массы – минус 18 оС.

Температура мяса на экспорт должна быть не выше -10 оС, а температура блоков – от -12 оС до -18 оС в зависимости от вида продукции.

Рыба мороженая должна иметь температуру в толще тела при сухом и мокром замораживании не выше –8оС, а при льдосоляном или естественном, а также льдосоляном замораживании в камерах – не выше –6оС.

Перевозка мороженой рыбы допускается только в упаковке: ящиках, мешках продуктовых.

Рыба мороженая, мороженое рыбное филе, упакованные в пакеты пленочные, пачки картонные без полимерного покрытия с предварительной упаковкой рыбы в пленочные пакеты, укладываются в ящики.

Признаки доброкачественности мороженой рыбы: чистая, естественной окраски поверхность тела или потускневшая поверхность рыбы соленой и мокрой заморозки, светло- или темно- красные жабры, запах свежей рыбы.

Свежемороженую рыбу упаковывают в деревянные и картонные ящики, сухотарные бочки, корзины, короба, хлопчатобумажные мешки, рогожные кули и тюки.

На ящиках с замороженной рабой горячего копчения крупным шрифтом должна быть нанесена надпись «ЗАМОРОЖЕННАЯ».

Дощатые и фанерные ящики с рыбой и рыбной продукцией должны быть забиты и по торцам обтянуты стальной упаковочной лентой или стальной проволокой.

Ящики из гофрированного картона с продукцией должны быть обтянуты стальной проволокой или оклеены клеевой лентой. Картонные ящики с икрой зернистой оклеиваются клеевой лентой в для пояса.

Концы проволоки, обвязывающей ящики с икрой зернистой, должны быть плотно закручены.

Мешки с рыбой мороженной должны быть плотно зашиты, а бочки с рыбой – хорошо закупорены.

Свежие плоды и овощи должны быть чистыми, не поврежденными вредителями и болезнями, без механических повреждений, однородными по степени зрелости в каждой по вагонной партии, упакованными и в стандартную тару, если стандартами или техническими условиями не предусмотрена перевозка без тары. Картофель и продоовощи в изотермических вагонах можно перевозить только в таре. Данные о сортах, дате сбора и упаковки плодоовощей указывают в качественном удостоверении. Картофель и овощи без тары грузят на высоту, обеспечивающую их сохранность.

Плодоовощи должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартами или техническими условиями:

картофель поздний – в ящики, ящичные поддоны, тканевые и сетчатые мешки, а картофель ранний – в жесткую тару;

свекла и морковь столовые – в ящики, мешки тканевые и ящичные поддоны;

лук репчатый - в ящики дощатые, сетчатые и тканевые мешки;

чеснок - в ящики;

огурцы, баклажаны, кабачки, капуста цветная - в ящики дощатые;

капуста белокочанная раннеспелая - в ящики, а среднеспелая, среднепоздняя и позднеспелая - в ящики и в ящичные поддоны.

В период массовых заготовок по согласованию с грузоотправителем и грузополучателем допускается перевозка навалом в крытых вагонах позднего картофеля, свеклы столовой, арбузов, тыквы продовольственной, белокочанной капусты среднепоздних и позднеспелых сортов, а также картофеля, предназначенного для производства спирта, крахмала и патоки.

Сохранение качества плодов и овощей при перевозке во многом зависит от температуры их предъявления. Предварительно охлажденные плоды и овощи транспортируются лучше и более длительно хранятся до реализации. Пир организации перевозок охлажденных грузов отпадает необходимость в большой мощности специального оборудования рефрижераторных вагонов. Охлажденные плоды и овощи можно загружать в вагоны более плотно.

Консервную продукцию (варенье, мед, сиропы, консервированные плоды и ягоды, овощные, мясные, рыбные консервы и др.) в жестяной и стеклянной расфасовке укладывают в ящики. Консервы не имеют ограниченных сроков доставки и могут перевозиться на любые расстояния. Мясные консервы в жестких и стеклянных банках в течение всего года перевозят в крытых вагонах. Стеклянные банки ставят в ящики, имеющие поперечные и продольные перегородки, образующие клетки. Горизонтальные ряды металлических банок в ящиках должны быть переложены картонными или плотными бумажными прокладками.

Допускается перевозка консервированной продукции в жестяных банках в виде блоков, обтянутых термоусадочной пленкой. Блоки перевозятся только объединенными в пакеты на поддонах с обвязкой пакета термоусадочной пленкой.

При перевозке консервной продукции в стеклянной расфасовке картонные ящики должны иметь не менее чем на ѕ их высоты внутренние и продольные прокладки между стеклянными банками и бутылками, нижние, верхние и боковые картонные вкладыши, а также обеспечивать сохранность грузов при укладке их в транспортные средства на высоту до 3,5 м. После укладки груза в ящики их обклеивают контрольной лентой, не допускающей изъятия груза без нарушения упаковки.

Фрукты и ягоды должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартами или техническими условиями:

яблоки, груши, айва – в ящики дощатые, а яблоки поздних сроков созревания, кроме того, - в ящики из гофрированного картона;

гранаты и хурма – в ящики дощатые;

виноград, абрикосы, персики, алыча, слива, вишня и черешня – в дощатые ящики и ящики-лотки;

смородина и крыжовник – в ящики-лотки;

земляника – в ящики-лотки и кузовки с укладкой в обрешетку;

цитрусовые плоды (апельсины, мандарины, лимоны, грейпфруты), субтропические культуры – в деревянные и картонные ящики;

дыня мелкоплодная – в ящики дощатые, а дыня крупноплодная – в специализированные контейнеры и клетки;

арбузы продовольственные – в ящичные поддоны.

Бананы, предварительно уложенные в мешки из полимерной пленки с плотной увязкой горловины мешка, должны быть упакованы в картонные коробки.

Бананы перевозятся только в рефрижераторных секциях или в АРВ-Э и во время перевозки должны вентилироваться при положительной температуре наружного воздуха два раза в сутки, при отрицательной температуре – один раз в сутки включением вентиляторов на 15-20 минут.

Выбор типа подвижного состава, определение размеров погрузки скоропортящихся грузов в вагоны и расчет количества “холодных” поездов на направлении

Подвижной состав необходимо выбирать исходя, прежде всего из обеспечения сохранности груза. В крытом вагоне можно перевозить поздний картофель, вино, напитки, консервы, минеральную воду, стойкие виды плодоовощей (лук, яблоки, груши осенние, зимние, виноград, морковь, свеклу, капусту), бахчевые, и некоторые другие грузы в летний период и переходный период без ограничения или на ограниченные сроки перевозки, в зависимости от наименования груза.

Колбасы сырокопченые, рыба вяленая и холодного копчения, плодоовощи, неохлажденные яйца перевозятся в крытых вагонах и вагонах-ледниках в летний и переходный периоды до наступления заморозков могут без охлаждения с непрерывной вентиляцией на всем пути следования. Плодоовощи и другие скоропортящиеся грузы, подморозка которых не допускается в переходные и зимний периоды допускается перевозка в изотермических вагонах без отопления.

Рефрижераторные вагоны следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных мороженых, охлажденных и наиболее ценных малостойких грузов на дальние расстояния. В них разрешается перевозить все скоропортящиеся грузы за исключение соленой рыбы и сельди в бочках, а также плодов, овощей и картофеля, не упакованных в тару.

Рефрижераторный подвижной состав следует использовать в первую очередь для перевозки наиболее ценных грузов (мороженных, охлажденной рыбы) составляющих 90% от общего годового грузопотока. В крытых вагонах перевозят 10% грузов (овощи, консервы). При этом следует учитывать распределение грузопотока по типам рефрижераторного подвижного состава: 60% - 5 вагонные секции; 25% - АРВ; 15% - остальные (12-ти вагонные секции и специализированные вагоны).

Пятивагонная секция Брянского машиностроительного завода (БМЗ) предназначена для перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания температуры в грузовом помещении от –20 до +12оС при температуре наружного воздуха от +30 до –45оС, а также для охлаждения свежих плодоовощей от +25 до +4оС в течение 60 часов. Она состоит из четырех вагонов-холодильников и одного специального, размещенного в середине секции. Длина грузового вагона 21м. Наружная обшивка стен и крыши выполнена из стального гофрированного листа толщиной 2 мм; внутренняя обшивка – из алюминиевых листов толщиной 2 мм с вертикальными гофрами, а обшивка потолка – из древесноволокнистых плит толщиной 44 мм.

Общий грузопоток – 110000 т/год.

Определяем грузопоток каждого наименования.

Распределение грузопотока по типу вагонов оформляем в виде

Таблицы 2.1

Таблица 2.1

Распределение грузопотока по типу вагонов

Количество каждого вида скоропортящихся грузов, перевозимое в течение года, определяют по формуле

(2.1)

где G – общий годовой грузопоток, т/год;

mi – процентная доля скоропортящихся грузов i-го вида, %.

Результаты расчетов сводим в Таблицу 2.2

Таблица 2.2

Количество каждого вида скоропортящихся грузов

Распределение грузов по типу подвижного состава оформляется в виде Таблицы

Таблица 2.3

Распределение грузов по типу подвижного состава

Количество вагонов i-го типа для перевозки заданных видов скоропортящихся грузов вычисляется по формуле:

(2.2)

где Gг – годовой грузопоток скоропортящихся грузов по Таблице , т/год;

Кн – коэффициент неравномерности перевозок. Принимают:

для мясомолочных продуктов 1,3-1,7;

для рыбы и рыбопродуктов 1,2-1,6;

для плодоовощей 1,5-2,5

для масла животного 1,3-1,8;

для консервов 1,8-1,9;

для всех прочих 1,2-1,5;

р – коэффициент, учитывающий нахождение вагона в ремонте (р =0,15);

г – погрузочная масса скоропортящихся грузов, т/м3 (принимаемая по Приложению 3 методических указаний, либо при различиях в таре по данным других источников);

Vi – погрузочный объем вагона:

для 12-ти вагонной секции 78м3;

для 5-вагонной секции ZB –5-100м3;

5 вагонная секция БМЗ 108 м3;

для АРВ (длина 21м) 100м3;

для живорыбного вагона 30,5м3;

для крытого вагона 120 м3.

Данные для расчетов по формуле и результаты сводим в Таблицу.

Таблица 2.4

Результаты расчета количества вагонов i-го типа.

Количество «холодных » поездов j-го вида вычисляется по формуле:

(2.3)

где Qп брутто – весовая норма грузового «холодного» поезда (принимают 1200т для скорых и 1600т для ускоренных поездов, включающих только крытые вагоны);

Gтi – масса тары вагона i-го типа. Принимают равной:

для 12-ти вагонной секции 46т;

для 5-вагонной секции 40т;

для АРВ (длина 21м) 44т;

для крытого вагона 22т.

(поездов, состоящих из 5-ти вагонных секций, АРВ и оптимальных (12-ти ваго

нных секций).

Вывод: потребуется 364«холодных» поезда и 19 ускоренных поездов.

Экипировочные пункты РПС подразделяют на основные и вспомогательные.

Основные пункты размещаются на территории рефрижераторных депо или на крупных станциях с массовой погрузкой или выгрузкой скоропортящихся грузов. Они предназначены для снабжения рефрижераторных поезд, секций и АРВ дизельным топливом, смазкой, хладагентом, питьевой и дистиллированной водой и др., а также для производства продосмотра и текущего ремонта вагонов за время стоянки поезда, секции, АРВ под экипировкой.

Операции по экипировке и текущему ремонту РПС совмещаются с техническим осмотром вагонов.

Вспомогательные пункты экипировки предназначены для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой и водой. Расстояния между ними зависит от емкости топливных баков, суточного расхода топлива, скорости поездов, секций и АРВ.

Продолжительность экипировки не должна превышать установленных норм :

на вспомогательных пунктах:

12-ти вагонных секций – 1,5-2 часа;

5-ти вагонной секции и АРВ – 1-1,5 часа.

на пунктах снабжения водой;

поездов 1,5 часа, секций – 1 час.

Время на экипировку поезда на основных пунктах с дозаправкой вагонов хладагентом увеличивается до 3,5 часа.

В необходимых случаях заправка водой может производиться в пунктах снабжения водой пассажирских вагонов, а топливом – на станциях нахождения локомотивного депо.

В крупных узлах и на станциях погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов , расположенных вблизи станции расположения рефрижераторного депо, экипировка рефрижераторных вагонов может производиться авто топливозаправщиками с соблюдением требований техники безопасности.

Расстояние между вспомогательными пунктами экипировки РПС определяется по формуле

(3.1)

где Go – полная вместимость топливных баков, кг;

G1 – резервный (двухсуточный) запас топлива, кг;

Gсут – суточный расход топлива всеми дизелями при 20-ти часовой работе в сутки с полной нагрузкой, кг/сут;

Vсут – суточная норма пробега вагонов РПС.

Значения величин следует принять по Таблице 3.1

Таблица 3.1

Продолжительность работы оборудования

Lм12-ваг=(8300-2160)/1080*400=2274,1(км)

Lм5ваг=(5100-1440)/720*400=2033,3(км)

LмАРВ=(560-160)/80*400=2000(км)

Расстояние между смежными ПТО АРВ определяется по формуле

L= p*Vм, км

где p – продолжительность непрерывной работы оборудования (22-30 часов)

Vм – средняя скорость следования АРВ, км/ч; можно принять Vм=Vсут АРВ/24,км/ч

Vм=400/24=16,6 км/ч

Lарв=30*16,6= 498 км.

На каждом отделении дороги должен быть минимум один ПТО АРВ, выполняющий подготовку вагонов к погрузке и обслуживание их при погрузке и выгрузке. Его рационально размещать на участковых или узловых станциях, поручая работникам ПТО АРВ обслуживания АРВ при погрузке и выгрузке на станциях прилегающих участков. Транзитные ПТО АРВ рекомендуется размещать на сортировочных станциях.

В настоящее время на сети дорог функционируют около 30 основных и 50 вспомогательных пунктов экипировки РПС. Основные пункты размещены, как правило, на крупных сортировочных станциях и узлах.

На станции (в парке отправления) располагают все обустройства пункта экипировки рядом с устройствами технического обслуживания вагонов. Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда. Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450м (длины 21-вагонного поезда).

АРВ с кузовом длиной 19 метров без служебного помещения поставлялся с 1966г. В каждом машинном отделении его находятся дизель-генераторный агрегат и холодильно-отопительная установка. Один агрегат снабжает электроэнергией одну холодильную установку. Агрегат включает в себя: четырехцилиндровый дизель мощностью 20,2кВт при частоте вращения 1500об/мин; генератор номинальной мощностью 19кВ*А (при +20 оС) при напряжении 390В; топливный бак; подогревательную установку с баком вместимостью 5л; стартерную аккумуляторную батарею с устройствами для ее зарядки; щит с приборами управления.

Вместимость топливных баков, изготовленных до 1970г. – 500л, а позже – 720л.

Масса дизель-генератора с дизельным маслом без топлива 1460кг.

Система защиты дизеля автоматически останавливает его при температуре масла выше +104 оС, перегрузке генератора (сила тока выше 40А), понижении давления масла ниже 14,4*104Па, отказе зарядного генератора, реле-регулятора или обрыве клинового ремня привода вентилятора. Дизель, установленный на временную работу, при срабатывании термостата холодильной установки или электропечей останавливается стоп-устройством.

Перед пуском при температуре наружного воздуха ниже -5 оС дизель подогревается. После пуска один дизель-генератор устанавливается на непрерывную работу, а второй на автоматическую. Пуск дизель-генераторов производится вручную.

Приборы управления работой оборудования смонтированы на главном распределительном щитке, установленном в машинном отделении.

Мощность электродвигателя компрессора 7,5кВт, четырех электродвигателей вентиляторов испарителя и конденсатора – по 1кВт, электродвигателя вентилятора машинного отделения – 0,4кВт, электропечи – 6кВт, двух электронагревателей поддона испарителя – по 0,2кВт.

АРВ с кузовом длиной 19м и служебным помещением поставки 1972г. Предназначены для перевозки эндокринного сырья и других скоропортящихся грузов в диапазоне температур в грузовом помещении от +14 до -23 оС. Наличие служебного помещения, расположенного в конце вагона, позволяет перевозить грузы по железным дорогам всей сети с сопровождением бригадой механиков.

Температура включения и выключения холодильно-отопительных установок устанавливается выборочным переключателем температуры элктронного регулятора, имеющего 6 положений: -22; -12; -2; +4; +7; +11 оС. Температура включения холодильной установки отличается на 2 оС, выключения – на 0,5 оС выше заданной величины, а электропечей – на 1 оС ниже установленного значения. Температура в грузовом помещении контролируется из служебного отделения.

Вагон имеет подвагонный генератор напряжением 52В, выпрямитель и аккумуляторную батарею.

Служебное отделение имеет бытовое помещение, кухню и туалет.

АРВ с кузовом длиной 21м поставляются с 1975г. Часть из них оборудована 32 балками и 230 двойными крючьями для подвески мясных туш.

Холодопроизводительность каждой установки типа FAL056 – 4300Вт при температуре воздуха в вагоне -20 оС и наружной +36 оС, потребляемая мощность 12,5кВт, максимальный пусковой ток 90А. Производительность вентиляторов конденсатора 6200м3/ч, а испарителя, не покрытого инеем – 5200м3/ч.

Под компрессором устанавливаются 2 электронагревателя масла.

Холодильная установка экипируется 22кг хладона-12 и 8кг масла. Вентиляторы конденсатора включаются прессостатом при избыточном давлении 98*104Па. Импульс на оттаивание испарителя горячими парами хладагента дает реле времени через 11ч работы компрессора. Оттаивание прекращается термостатом при повышении температуры в испарителе до +14 оС.

Температурный режим в грузовом помещении поддерживается электронным регулятором, переключатель которого имеет 6 положений. Ложный потолок грузового помещения сплошной. Холодный или теплый воздух подается в грузовое помещение четез щели между ложным потолком и боковыми стенами вагона.

5. Разработка порядка приема заданного рода скоропортящегося груза с расчетом уставного срока доставки его на направлении, погрузки, обслуживания вагона в пути

следования, выгрузки и выдачи груза

Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке требованиям, установленными стандартами и Правилами перевозок скоропортящихся грузов.

Станция отправления имеет право выборочно проверять качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов, соответствие тары и их соответствие стандартам и данным, указанным в перевозочных документах. По требованию железной дороги отправитель обязан предъявить стандарты для проверки соответствия груза и тары, установленными требованиями. Проверяют груз непосредственно в камерах хранения холодильников, складов и комбинатов, а также в процессе погрузки в вагон. Вскрытие и последующую упаковку груза после проверки выполняет отправитель. Тара должны быть исправной, прочной, чистой, не иметь следов течи и соответствовать стандартам.

Нельзя грузить в один вагон:

скоропортящиеся грузы с не скоропортящимися;

грузы, требующие разных температурно-вентиляционных режимов обслуживания в пути следования;

скоропортящиеся грузы, которые по своим свойствам при совместной перевозке вредно влияют друг на друга, например, масло и рыба.

Способы погрузки скоропортящихся грузов выбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки, тары, типа вагона и способа перевозки. Если в процессе перевозки от каждого грузового места необходимо отводить тепло при охлаждении груза или подводить тепло при обогреве, то груз должен укладываться с зазорами между отдельными местами вертикальным или перекрестным способом. Так размещается в вагонах ящики с плодоовощами, охлажденной птицей, колбасой и другие грузы, перевозимые с охлаждением.

Погрузка и выгрузка скоропортящихся грузов должны производиться в условиях, предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

После выгрузки получатель обязан своими средствами очистить вагоны от остатков груза и мусора. При необходимости по требованию ветеринарно-санитарного надзора промывают и дезинфицируют вагоны на промывочных и дезинфекционных пунктах с оплатой этих работ грузополучателем.

В случае прибытия скоропортящихся грузов на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки, температурного режима в рефрижераторных вагонах или порядка льдоснабжения вагонов-ледников, а также в неисправном вагоне, с поврежденными пломбами, за пломбами дороги и в других случаях, предусмотренных ст.65 Устава, станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза.

Если при проверке будет обнаружена недостача, порча или понижение качества груза, то станция выгрузки должна с участием работников хладотранспорта и грузополучателя составить коммерческий акт.

Хранения скоропортящихся грузов в складах станции не допускается. Грузополучатель должен вывозить его немедленно. Предельный срок хранения и вывоза со станции установлен Правилами для большей части скоропортящихся грузов от 6 до 12 часов и лишь для стойких грузов он увеличен до 1-5 суток.

Тушки всех видов птицы принимают с чистой кожей без остатков пера и коньков, порывов, пятен, кровоподтеков, превышающих размеры, допускаемых стандартом. У свежих тушек клюв глянцевитый, сухой, без запаха, упругий, слизистая оболочка ротовой полости блестящая, бледно-розового цвета, незначительно увлажненная, без запаха, глазное яблоко занимает всю орбиту, как у живой птицы. Цвет кожи беловато-желтый, местами с розовым оттенком, поверхность сухая, запах специфический, свойственный каждому виду птицы. Не допускаются к перевозке тушки с ослизневшей поверхностью, кислым или затхлым запахом, плесенью и повреждениями грызунами, не отвечающие требованиям к качеству, обработке, сильно деформированные и с изменившемся цветом. Дичь всякая перевозится в оперении в замороженном состоянии и в упаковке.

При перевозке скоропортящихся грузов различают три срока доставки:

уставной у, в течение которого груз должен быть доставлен получателю и за выполнение которого железная дорога согласно Уставу отвечает перед грузовладельцем;

предельный пр, установленный Правилами перевозки грузов для каждого груза в зависимости от рода и термической обработки груза, тип подвижного состава и т.д.

технологический т, установленный грузоотправителем в зависимости от количественного состояния груза и указываемый в удостоверении о качестве или сертификате.

Скоропортящиеся грузы можно принять к перевозке, если у<= пр и у<= т,

Уставной срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки и определяется по формуле

(5.1)

где оп – время на операции по отправлению и прибытию груза, оп=1 сут;

L – расстояние перевозки, км (L=1479 км);

Vy – скорость доставки (Vy=400 км/ч);

доп – дополнительное время на выполнение различных операций, задерживающих продвижение груза. Принимаем доп=2 суток.

Для принятия груза к перевозке должно соблюдаться условие

у <= пр (5.2)

у=2+1479/400+1=6,6975=7 (суток);

пр=30 суток.

Исходя из сборника Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте предельный срок охлажденных кур /1, стр.360/ установлен в размере 30 суток, что не противоречит выполнению условия, т.е.

у <= пр; 7<=30,

значит условия для перевозки грузов выполняются.

На скоропортящиеся грузы в зависимости от их рода и других условий отправитель обязан предоставить станции погрузки , кроме комплекта перевозочных документов, состоящего из накладной, дорожной ведомости, корешка дородной ведомости и квитанции в приеме груза, дополнительные документы, подтверждающие качественное состояние груза и возможность его транспортировки: удостоверение о качестве, акт экспертизы и др. Эти документы сопровождают груз до станции назначения.

Факты хищения, утраты, порчи, повреждения, недостачи массы или числа мест – это случаю не сохранности грузов.

К хищениям относят случаи недостачи грузов, установленные по документам и выявленные при : проломах стен, пола, крыши вагона или контейнера, решеток карманов для льда у вагонов-ледников, решеток вентиляционных люков, люковых решеток крытых вагонов, повреждении и вскрытии тары грузовых мест, проломе ограждающих частей вагона, вскрытии замков или срыве пломб складских помещений, срыве пломб и закруток, следах повреждения и подделке пломб, наличие других обстоятельств, при которых установлен факт хищения.

К фактам недостачи мест относят случаи, при которых зафиксированы отклонения числа мест по сравнению с указанными в документах. К таким фактам относятся также случаи недостачи мест груза, погруженного средствами отправителя и прибывшего в неисправном вагоне, или за поврежденными пломбами, или за пломбами попутных станций, если расследованием установлено, что недостача не явилась результатом хищения груза.

Недостачи массы груза учитываются при установлении факта недостачи суммы грузов, перевозимых навалом, насыпью, наливом. К таким фактам относятся так же случаи возникновения недостачи массы при приеме к перевозке грузов счетом мест и тождественном числе мест, зафиксированном при выгрузке или выдаче груза.

К фактом утраты, порчи и повреждения груза относят случаи полного или частичного уничтожения, а так же полной или частичной порчи и повреждения груза, допущенные при неправильной или небрежной погрузке, выгрузке и сортировке средствами железной дороги; авариях, крушениях, пожарах, роспуске вагонов с горок и производстве маневров. Все случаи перечисленных не сохранностей оформляются коммерческими актами.

Убытки по несохранным перевозкам дифференцируют по причинам возникновения, анализируют на всех уровнях управления от станции до МПС. Результаты анализа позволяют разработать мероприятия по сокращению их величин.

Несохранные перевозки по видам несохранности с указанием родов грузов учитывают в службах контейнерных перевозок и коммерческой работы дорог по установленной форму КНО-1.

На сети дорог нашей страны порядок учета несохранности регламентирован. Так, утраты, недостача массы или мест и порча груза по актам, составленным в пути следования, учитываются ответственными дорогами по результатам выдачи.

Несохранности по причине утраты, порчи или повреждения грузов при пожарах, крушениях и авариях, возникших по вине железных дорог, учитываются дорогой, в пределах которой возник пожар, произошло крушение или авария.

Наиболее эффективны следующие мероприятия по сокращению убытков железных дорог по несохранным перевозкам скоропортящихся грузов:

повышение качества технологической подготовки грузов и вагонов для перевозки и технологического контроля на станции погрузки;

строгое соблюдение плана формирования поездов по скоропортящимся грузами и ответственного срока доставки;

качественное обслуживание перевозок в пути следования: соблюдение температурно-вентиляционного режима, своевременная экипировка изотермических вагонов эксплуатационными материалами;

совершенствование технологических операций по выгрузке и выдаче грузов грузополучателями;

исключение случаев некачественного оформления документов на перевозку грузов.

Несохранные перевозки в зависимости от условий их возникновения могут оформляться коммерческим актом, актом общей формы, актом технического состояния вагона и другими, предусмотренными Правилами.

Коммерческий акт - важный юридический документ большой доказательной силы для определения ответственности за утраты, порчу и повреждении груза. К акту прилагают: вагонный лист, технический акт о неисправности вагона, сертификаты и качественные удостоверения, акт экспертизы и др. В акте экспертизы указывают причины несоответствия груза требованиям стандарта, что бы можно было решить, по чьей вине произошло ухудшение качества.

Случаи несохранности в зависимости от стоимости похищенного, утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного подразделяют на три группы, каждой из которых соответствует размер убытка в рублях.

В случае отсутствия точных данных о сумме убытка какой-либо не сохранности её определяют ориентировочно по государственным ценам.

Заключение

В данной курсовой работы были определены способы перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от их термической обработки; рассмотрены общие вопросы перевозок и условия перевозок для заданных грузов. Выбран тип подвижного состава, с определением размеров погрузки скоропортящихся грузов в вагоны, с расчетом количества «холодных» поездов на направлении.

Определены расстояния между станциями экипировки РПС, пунктами технического обслуживания (ПТО) АРВ и показано размещение их на заданном направлении Унгены – Москва по схеме железных дорог.

Разработан порядок приема заданного рода скоропортящегося груза - охлажденных кур с расчетом уставного срока доставки его, погрузки, выгрузки и выдачи груза.

Список использованных источников:

1. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТРАКТ», 2001. – 599с.

2. Тертеров М.Н., Лысенко Н.Е., Панферов В.Н. Железнодорожный хладотранспорт. – М.:Транспорт, 1987. – 255с.

Леонтьев А.П., Тертеров М.Н. Подготовка и перевозка скоропортящихся грузов : Учебник для техникумов ж.-д. трансп. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 175с.

Демьянков Н.В., Маталасов С.Ф.. Хладотранспорт: Учебник для вузов. – М.: «Транспорт», 1976, 248с.

Тарифное руководство №4. Книга 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами. – М.: «Транспорт», 1975. – 622с.

Атлас железных дорог СССР. Пассажирское сообщение. - М.: Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР, 1990. – 188с.

Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Хладотранспорт и основы теплотехники» для студентов специальности 240100 на тему: Организация перевозок скоропортящихся грузов . – Самара: СамИИТ, 1997, 32с.

Оглавление

Аннотация ………………………………………………………………………………….2

Исходные данные ………………………………………………………………………….3

Введение…………………………………………………………………………………….4

Способы перевозки скоропортящихся грузов ……………………………………...6

2. Выбор типа подвижного состава, определение размеров погрузки скоропортящихся грузов в вагоны и расчет количества «холодных» поездов на направлении ………………………………………………………………………….10

3. Определение расстояний между вспомогательными пунктами экипировки РПС, ПТО-АРВ и размещение их на направлении ……………………………………15

4. Задачи технического обслуживания РПС, режимы перевозок заданного скоропортящегося груза на направлении. Перечень технической и перевозочной документации ………………………………………………………….18

5. Разработка порядка приема заданного рода скоропортящегося груза с расчетом уставного срока доставки его на направлении, погрузки, обслуживания вагона в пути следования, выгрузки и выдачи груза ……………….20

6. Анализ причин не сохранности перевозок скоропортящихся грузов и порядок их оформления ……………………………………………………………………………23

Заключение ………………………………………………………………………………25

Список использованных источников …………………………………………………….26

4

Индивидуальное задание на тему:

“Техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава”

Важнейшей задачей технического обслуживания РПС является обеспечение постоянной температуры в грузовых помещениях вагонов. Колебания температуры воздуха в рефрижераторных вагонах возникают из-за двухпозиционной системы регулирования температуры в грузовых помещениях (пуск и остановка холодильных установок), оттайки снеговой «шубы» с воздухоохладителя, а также ручного способа управления работой холодильных машин. Хотя во всех типах РПС, имеются термостаты в грузовых вагонах, практически на поездах и секциях они не используются, так как при автоматическом управлении требуется непрерывная работа дизель-генераторов с ручным запуском. В этом случае увеличивается расход топлива, износ дизелей, требуется непрерывное наблюдение за работой оборудования.

Колебания температуры при перевозке мороженых грузов могут вызвать перекристаллизацию замерзшей в них воды, в результате чего ледяные кристаллы увеличиваются в размерах и вызывают изменение структуры тканей, а, следовательно, и качества продуктов. При более значительных колебаниях может произойти оттайка и порча груза.

Температуру в грузовых вагонах дежурный механик проверяет через каждые 4 часа дистанционно с помощью центральной термостанции, расположенной в вагоне дизель-электростанции. Одновременно замеряют температуру наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон служебного вагона. Не реже чем через каждые 12 часов. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в грузовых вагонах, о вентилировании, а также о работе оборудования записывают в рабочий журнал. На 5-вагонных секциях БМЗ температура в грузовых вагонах контролируется, кроме того, автоматически электронным самописцем, установленным в служебном вагоне. Датчики температуры расположены в грузовых помещениях.

Заводской ремонт РПС выполняется на специализированных вагоноремонтных заводах ЦТВР МПС, а деповской – в рефрижераторных вагонных депо приписки этих вагонов.

Для рефрижераторных вагонов МПС установлена следующая периодичность ремонтов: заводской ремонт 1-го объема выполняется через 8 лет после постройки или заводского ремонта 2-го объема; заводской ремонт 2-го объема – через 6 лет после первого заводского ремонта, деповской ремонт – через 2 года после постройки или заводского ремонта 2-го объема, а затем через каждые 1,5 года. Таким образом, за срок службы РПС 28 лет он проходит один заводской ремонт 2-го объема, два ремонта 1-го объема и 14 деповских ремонтов.

График подачи РПС в деповской ремонт составляет депо приписки и утверждает ЦВ МПС, а заводской - ЦВ и ЦТВР. Рефрижераторные вагоны, поврежденные на станции или подъездном пути, должна ремонтировать дорога, допустившая повреждение, если оно не превышает объема текущего или деповского ремонта. Уведомление (форма ВУ-23) на перечисление вагонов в парк неисправных выдает начальник вагонного депо по месту повреждения на основании технического акта (форма ВУ-25), составленного на месте повреждения. Если повреждение может быть устранено только на вагоноремонтном заводе, вагоны направляют на завод по указанию службы вагонного хозяйства на основании акта (форма ВУ-25), уведомления (форма ВУ-23) и листка (форма ВУ-26).

Норма простоя в деповском ремонте колеблется от 5 рабочих дней (для АРВ) до 11 (для 21вагонного поезда), а в заводском ремонте 1-го объема – от 15 до 30 суток.

По окончании ремонта вагоны зачисляются в рабочий парк, основанием для чего служит уведомление (форма ВУ-36), выдаваемое станции заводом или депо, производившим ремонт, и подписанное заводским инспектором ЦВ ПМС или приемщиком вагонов депо.

Рефрижераторные поезда и секции обслуживают сопровождающие их поезда бригады. К каждому поезду или секции приписаны две сменные бригады, которые меняются, как правило, через 45 сеток. Прием-сдача поезда (секции) производиться в порожнем состоянии и лишь в исключительных случаях (по указанию начальника депо) – в груженом. Продолжительность передачи не должна превышать 3 часов.

Состав бригады устанавливает МПС. Для 5 вагонной секции они состоит из трех человек (начальника и двух механиков). Пятивагонные секции последних лет постройки с надежным энергохолодильным оборудованием, с высокой степенью автоматизации и хорошими теплоизоляционными качествами грузовых вагонов обслуживаются бригадами из двух человек (начальника и механика).

Техническая документация поезда (секции), помимо чертежей и инструкций по обслуживанию оборудования, состоит из маршрута (форма ВУ-84) для поездов и 12-вагонных секций и формы ВУ-85 для 5-вагонных секций, журнала учета технического обслуживания (форма ВУ-86), журнала учета неисправностей (форма ВУ-87). На 5-вагонной секции БМЗ в период гарантийного срока после постройки вместо журнала формы ВУ—86 ведется журнал регламентных работ. Маршрут – это основной документ, в котором отражается работа поезда (секции). В нем отмечают нахождение РПС в рабочем состоянии, резерве, неисправном состоянии, под промывкой и экипировкой, указывают выполненную перевозочную работу, расход материалов и др. в рабочем журнале отражается работа оборудования, температурный и вентиляционный режимы при перевозке грузов. По окончании поездки начальник поезда (секции) составляет отчет о работе бригады и вместе с маршрутом сдает его в депо приписки.