Зміст

Вступ

1. Розрахунок стрілочної горловини

1.1 Складання немасштабної схеми стрілочної горловини

1.2 Розрахунок величини вставок між стрілочними переводами та аналіз достатності їх довжини

1.3 Визначення координат стрілочних переводів та вершин кутів повороту

2. Проектування проміжної станції

2.1 Вихідні дані

2.2 Немасштабний план станції

2.3 Технологія роботи проміжної станції, що проектується

2.4 Аналіз схеми проміжної станції на достатність її колійного розвитку

2.5 Технічне обладнання станції та його взаємне розташування

2.6 Визначення найкоротших головних та прийомо-відправних колій

2.7 Проектування повздовжнього профілю станційної площадки

2.8 Проектування поперечного профілю земляного полотна

2.9 Визначення обсягів земляних робіт на всій станції

Література

Вступ

Станції і вузли являються одними з найголовніших елементів залізничного транспорту. На них розміщаються пасажирські і вантажні пристрої, локомотивне і вагонне господарство, матеріальні склади, службово-технічні пристрої та інше. Станції і вузли забезпечують прийом, відправлення і пропуск поїздів; виконують пасажирські та вантажні операції, формують та розформовують поїзди, здійснюють ремонт рухомого складу та його екіпірування, обслуговують під’їзні колії підприємств.

Дисципліна “Станції і вузли” вивчає питання проектування колійного розвитку нових та реконструкцію колійного розвитку існуючих станцій з одночасною розробкою їх технологій роботи.

Рух поїздів здійснюється з розмежуванням їх роздільними пунктами. Роздільними пунктами є станції, роз'їзди, обгінні пункти та колійні пости, прохідні світлофори автоблокування, а також блок-ділянка при наявності автоматичної локомотивної сигналізації. З усіх станцій проміжна є найменшою станцією.

Курсова робота розділена на 2 частини. Перша частина називається “Розрахунок і проектування стрілочної горловини”, друга – “Проектування проміжної станції”. Основне призначення першої частини курсової роботи полягає в отриманні конструкцій і правил взаємного розташування стрілочних переводів, навиків розрахунку вставок, елементів кривих і координат основних точок стрілочної горловини.

В другій частині розглядається питання про проектування проміжної станції з метою збільшення пропускної здатності як станції так і лінії, на якій вона розміщена, в цілому.

1. Розрахунок стрілочної горловини

1.1 Складання немасштабної схеми стрілочної горловини

Складаємо немасштабну схему стрілочної горловини та позначаємо номери всіх стрілочних переводів, вершин кутів повороту, конструкційних та розрахункових вставок, елементів стрілочних переводів та кривих. Складену немасштабну схему зі всіма переліченими елементами приводимо на рис. 1.1.

1.2 Розрахунок величини вставок між стрілочними переводами та аналіз достатності їх довжини

Визначаємо конструктивні вставки d та розрахункові вставки p користуючись довідником та схемами розташування стрілочних переводів.

Схема 1

а) на головних коліях d_15-23 = 6,25 м

б)на приймально-відправних коліяхd_21-31 =6,25

Схема 2

а) на головних коліях d_5-13 = 6,25 м

б) на приймально-відправних коліях немає

Схема 3

а) на головних коліях d_1-5,13-19 = 6,25

б) на приймально-відправних коліях немаєВизначення розрахункових вставок.

Схема 4

Вставки p такого типу розраховуємо за формулою:

(1.1)

Схема 5

Вставки p такого типу розраховуємо за формулою:

(1.2)

Розраховуємо вставки p^* :

р^* _7-9 = L_7-15 ·cosα+L_15-13 ·cosα+2·a+d_5-13 - L_9-15 -a-b =2·(2·19,3604+33,187)· 0,995893+2·14,063+6,25-14,063-19,304-(2·19,304+33,187)=90,991 м

Визначення вставок f:

1.3 Визначення координат стрілочних переводів та вершин кутів повороту

Координату Х будемо вважати відстанню від стрілочного переводу 1 до розглядаємого елементу, яка завжди буде додатною. Розмірність відстані в метрах.

Х₃ =Х₁ -L_3-1 ·cosα= 0-(2·19,304+33,187)·0,995893= -71,5 м

Y₃ =Y₁ - L_3-1 ·sinα=0-(2·19,304+33,187)·0,090536=-6,5 м

Х₅ =Х₁ +L_5-1 ·=0+19,304+6,25+14,063=39,617

Y₇ =Y₁ =0

Х₁₃ =Х₅ +L_5-13 =39,617+2·14,063+6,25= 73,993

Y₁₃ =Y₅ =0

Х₁₅ =Х₁₃ +L_15-13 ·cosα= 73,993+(2·19,304+33,187)·0,995893=145,493

Y₁₅ =Y₁₃ - L_13-15 ·sinα=0-(2·19,304+33,187)·0,090536=6,5

Х₂₃ =Х₁₅ +L_15-23 =145,493+2·14,063+6,25=179,869

Y₂₃ =Y₁₅ =6,5

Х₉ =Х₁₅ -L_9-15 ·=145,493-2·19,304-14,41=92,475

Y₉ =Y₁₅ =6,5

Х₁₁ =Х₉ +L_11-9 ·cosα= 92,475+(19,304+4,5+14,063)·0,995893=130,186

Y₁₁ =Y₉ - L_9-11 ·sinα=6,5+(19,304+4,5+14,063)·0,090536=9,928

Х_ВУ5 =Х₁₁ +L_ВУ5-11 ·cosα=130,186+(19,304+13,608+46,301)·0,995893=209,074

Y_ВУ5 =Y₁₁ - L_ВУ5-11 ·sinα=9,928+(19,304+13,608+46,301)·0,090536=17,1

Х_ВУ7 =Х₁₁ +L_ВУ7-11 ·cos2α=130,186+(19,304+27,27+24,257)· 0,983606=199,85

Y_ВУ7 =Y₁₁ - L_ВУ7-11 ·sin2α=9,928+(19,304+27,27+24,257)· 0,180328=22,7

Х₂₁ =Х₁₉ +L_19-21 ·cosα= 113,61+(2·19,304+33,187)·0,995893= 185,11

Y₂₁ =Y₁₉ - L_19-21 ·sinα=0-(2·19,304+33,187)·0,090536=-6,5

Х₃₁ =Х₂₁ +L_21-31 =185,11+2·14,063+6,25=219,486

Y₃₁ =Y₂₁ =-6,5

Х_ВУ6 =Х₃₁ +L_ВУ6-31 ·cosα= 219,486+(19,304+13,608+38,883)·0,995893=290,986

Y_ВУ6 =Y₃₁ - L_ВУ6-31 ·sinα=-6,5-(19,304+13,608+38,883)·0,090536=-13

Х₂₅ =Х₂₃ +L_23-25 ·cosα=179,869+(19,304+14,063+25,173)·0,995893=238,169

Y₂₅ =Y₂₃ - L_25-23 ·sinα=6,5+(19,304+14,063+25,173)·0,090536=11,8

Х₂₉ =Х₂₅ +L_25-29 ·cosα=238,169+(2·19,304+19,932)·0,995893=296,469

Y₂₉ =Y₂₅ - L_25-29 ·sinα=11,8+(2·19,304+19,932)·0,090536=17,1

Приведені координати стрілочних переводів і вершин кутів поворотів використовуємо для побудови масштабної схеми стрілочної горловини.

2. Проектування проміжної станції

2.1 Вихідні дані

- План існуючого роздільного пункту, рельєф місцевості у горизонталях, повздовжній профіль головних колій залізниці – приведений у завданні № 121/7/14;

- Категорія залізничної колії – IІ;

- Максимальна швидкість руху пасажирських поїздів по головних коліях до 120 км/год;

- Рід тяги на лінії – електрична;

- Проектуєма корисна довжина приймально-відправних колій –850 м;

- На станції передбачена електрична централізація стрілок та сигналів.

2.2 Немасштабний план станції

Немасштабний план колійного розвитку станції приведений у рис 2. На ньому вказані номери стрілочних переводів, колій та спеціалізації колій, нанесені вхідні і вихідні світлофори, граничні стовпчики, пасажирські платформи та споруди.

2.3 Технологія роботи проміжної станції, що проектується

Крізь станцію проходять такі парні і непарні поїзди:

- Пасажирські без зупинки на станції;

- Пасажирські з зупинкою на станції;

- Вантажні без зупинки на станції;

- Вантажні з зупинкою з метою їх обгону іншими поїздами;

- Збірні поїзди, які обов’язково зупиняються на проміжній станції для відчеплення та причеплення вагонів з вантажного району.

Щоб запроектувати станцію універсальною, будемо вважати, що всю маневрову роботу зі збірним поїздом виконує поїзний локомотив збірного поїзда.

Технологія роботи проміжної станції по обслуговуванню поїздів:

1. Парні пасажирські поїзди, що йдуть по станції без зупинки, пропускаються по колії №IІ. При потребі зупинити пасажирський поїзд, або поставити його під обгін - він приймається на колію №4

2. Парні вантажні транзитні поїзди проходять станцію без зупинки по колії №IІ. Якщо їх потрібно зупинити, або ж обігнати другим парним поїздом - вони приймаються на колії №4

3. Парний збірний поїзд приймається на колію №5

4. Непарні пасажирські поїзди, що йдуть по станції без зупинки, пропускаються по колії I. При потребі зупинити пасажирський поїзд, або поставити його під обгін - він приймається на колію №І або на №4 колію

5. Парні вантажні транзитні поїзди проходять станцію без зупинки по колії I. Якщо їх потрібно зупинити, або ж обігнати другим парним поїздом - вони приймаються на колії №3 або №5 при їх вільності.

6. Непарний збірний поїзд приймається на колію №5

Для пасажирів влаштовуються дві платформи: острівна –між коліями №ІІ та 4, і основна - між пасажирською будівлею та колією №І

Технологія роботи зі збірним поїздом

Парний збірний поїзд приймається на 5 колію. Якщо відчепна группа знаходиться в голові поїзда, то маневрова робота виконується слідуючим чином:

- локомотив разом з відчіпною групою відчепляться та прямує за стрілку №5 у бік витяжної колії 7,доти доки останній вагон з групи не опиниться на відстані а=15,23м від стрілки 19.(рис. 1, 2)

Рис. 1

Стрілку переводять у положення яке дозволить локомотиву прямувати на ВР, де виконуються вантажно розвантажувальні операції.

Рис. 2

Після закінчення ВРР локомотив разом з відчіпною групою повертається за стрілку 19-17 на витяжну колію, а після того як перевели стрілки, він прямує вагонами вперед до залишеної групи вагонів на 5 колії. (рис. 3, 4).

Рис. 3

Якщо відчіпна група вагонів знаходиться у хвості поїзда. Тоді локомотиву необхідно потрапити у хвіст составу через колію 3,через стрілки №15-13 далі по колії 3 через стрілки 25-23 на 5 колію у хвіст составу локомотив - причеплять і осаджує вагонами вперед в напрямку витяжної колії 7.

Рис. 4

коли локомотив опиниться за межами граничного стовпчика, состав закріплюють, а він разом з відчіпною групою прямує назад за стрілку 21, на відстань а=15,23м.

Стрілку переводять і локомотив осаджує вагони на ВР. (рис. 5, 6)

Рис. 5

після вантажних операцій, локомотив повертається з вагонами знову тим же шляхом за стрілку №21,на відстань а=15,23м.Стрілку переводять в напрямку 5 приймально-відправної колії. локомотив прямує за залишеною групою вагонів. Забирає їх і повертається в межі корисної довжини колії 5.

Рис. 6

Потім виконуються операції по комерційному та технічному огляду, опробування гальм зняття закріплення і поїзд прямує далі.

2.4 Аналіз схеми проміжної станції на достатність її колійного розвитку

Мета аналізу існуючого роздільного пункту – зробити висновок про спроможність виконання ним обсягу робіт, що запропоновані в завданні. Для зручності скористаємось анкетним методом обстеження об’єктів, який дає змогу не одразу, а послідовно, частина за частиною, скласти уяву про роздільний пункт.

2.5 Технічне обладнання станції та його взаємне розташування

Цей розділ дає змогу познайомитись з технічними умовами, висунутими до верхньої будови колії; стрілочних переводів та їх взаємного розташування; ширини міжколій; світлофорів та граничних стовпчиків, пасажирських платформ та ін.

Державним стандартом встановлено, що на залізницях І та II категорії головні колії будуються з рейок типу Р65. На приймально-відправних коліях застосовуються рейки на тип нижче, тобто нові типу Р50, або старопридатні типу Р65.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок [4, стор. 15]:

- на головних та приймально-відправних пасажирських коліях - не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією, можуть мати марку хрестовини 1/9:

- на приймально-відправних коліях вантажного руху - не крутіше 1/9.

- застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Виходячи з вимог ПТЕ [4], для нашого прикладу (рис. 2): стрілочні переводи, по яких парний пасажирский поїзд прибуває на колію №4 з відхилом (стрілка № 6) та далі відправляється з відхилом (стрілки № 33) мають бути марки 1/11. Стрілка №2-4,8-10,31-29,7-5 теж 1/11 Всі інші стрілочні переводи мають бути марки 1/9.

Існує три схеми встановлення світлофорів (рис. 7).

Рис. 7

1-й випадок (1 колія), коли світлофор та граничний стовпчик, що обмежує корисну довжину колії з цієї сторони, знаходяться в одному міжколії, світлофор ставиться від центру стрілочного переводу на відстані Lсв. Як і відстань до граничного стовпчика (Lгс), відстань Lсв залежить від f(α, К, е).

2-й випадок (колія 3), коли світлофор та граничний стовпчик знаходяться в різних міжколіях. В цьому випадку світлофор буде ставитися напроти ізольованого стику, який розташовується за граничним стовпчиком на відстані 3.5 м

3-й випадок (колія 2), коли світлофор стоїть перед протишорсною стрілкою (СП №9). В цьому випадку він встановлюється напроти ізостику, що влаштовується у стику рамних рейок, тобто на відстані а від центру стрілочного переводу

Визначаємо міжколії на станції:

Між коліями №I та №2 відстань 5.30 м, між коліями №2 та №4 – 7,5 там розташовується острівна платформа .

2.6 Визначення найкоротших головних та прийомо-відправних колій

На станції може існувати не одна, а декілька критичних колій, які повинні мати стандартну довжину 850 м. Цих критичних колій як правило стільки, скільки “парків трапецій”.

Отже, креслимо масштабний план станції. Маштаб 1:2000, наносимо горизонталі, пікети, ухилопоказчик, пасажирські будови і платформи. Повну довжину колії визначаємо графічно.

Визначення координат елементів станції

За початок координат приймаємо вісь пасажирської будівлі.

Х_пб =0,0

Х_нп =250м

Х_гс8 =425 м

Хцп8 =425+46,81=471,81м

Хцп6= Хцп8+ L_8-6 =471,81+45,86=517,67

Х_ГС6 =517,67-46,81= 470,86 м

Хву1=517,67-82,5= 435,17 м

Хцп4= Х_цп6 +L_4-6 =517,67+40,62= 558,29

Хцп2 =Хцп4 +L_4-2 =558,29+58,3= 616,59

Хгс4 =Хцп4+Lгс=558,29+46,81= 605,1

Хгс₂ =Хцп2-Lгс=616,59-46,81=569,78

Хцп10= Хцп8- L_8-10 =471,81-58,3=413,51

ХнІ =413,51-14,06= 399,45

Хп= Хцп2+а+300 =616,59+14,06+300= 905,1

Х _н4 =Х_цп6 -56=517,67-56=461,67

Х_п2 =850- Х_гс8 =850-425=425 м

Х_ЦП33 =Х_п2 + L_св =425+56= 481

Х_ГС33 = Х_ЦП33 -L_ГС =481-46,81= 434,19

Х_ЦП31 =Х_ЦП33 + L_33-31 =481+40,62= 521,62

Х_ЦП29 =Х_ЦП31 + L_31-29 =521,62+58,3=579,92

Х_ГС29 = Х_ЦП29 -L_ГС =579,92-46,81=533,11

Х_ГС31 = Х_ЦП31 +L_ГС =521,62+46,81=568,43

Х_ЦП27 =Х_ЦП29 + L_29-27 =579,92+41,79=621,71

Х_ГС27 = Х_ЦП27 +L_ГС =621,71+43,36= 665,07

Х_ЦП25 =Х_ЦП27 + L_25-27 =621,71+58,5=680,21

Х_ГС25 = Х_ЦП25 +L_ГС =680,21+43,36= 723,57

Х_ЦП23 =Х_ЦП25 + L_25-23 =680,21+47,7=727,91

Х_ГС23 = Х_ЦП23 -L_ГС =727,91-43,36=684,55

Х_н5 = Х_ЦП23 +а_1/9 =727,91+15,23=743,14

Х_п5 =850+Хн5 =850+743,14= 1593,1

Х_ЦП15 = Х_п5 +а=1593,1+15,23= 1608,4

Х_ЦП13 = Х_ЦП15 +L_15-13 =1608,4+47,7=1656,1

Х_ГС13 = Х_ЦП13 -L_ГС =1656,1-43,36=1612,7

Х_ЦП11 = Х_ЦП13 +L_13-11 =1656,1+42,96=1699

Х_ЦП9 = Х_ЦП13 +L_13-9 =1699+58,5=1757,5

Х_ГС9 = Х_ЦП9 -L_ГС =1757,5-43,36=1714,2

Х_ГС11 = Х_ЦП11 +L_ГС =1699+43,36= 1742,4

Х_ЦП17 = Х_ЦП11 + L_11-17 =1699+47,7= 1746,7

Х_ГС17 =Х_ЦП17 -L_ГС =1746,7-43,36=1703,4

Х_ЦП19 = Х_ЦП17 -L_17-19 =1746,7-47,7=1699

Х_ЦП5 = Х_цп9 + L_5-9 =1757,5+41,79=1799,3

Х_ГС5 = Х_ЦП5 +L_ГС =1799,3+46,81= 1846,1

Х_ЦП7 =Х_ЦП5 + L_5-7 =1799,3+58,3=1857,6

Х_ГС7 = Х_ЦП7 -L_ГС =1857,6-46,81=1810,8

Х_цп1 =Х_цп5 + L_5-1 =1799,3+47,03=1846,4

Х_ГС1 =Х_ЦП1 +L_ГС =1846,4-46,81=1889,7

Х_ЦП3 = Х_ЦП1 + L_1-3 =1846,4+58,5=1904,9

Х_ГС3 = Х_ЦП3 -L_ГС =1904,9-43,36=1861,5

Х_туп7 =Х_цп3 +а+425=1904,9+15,23+425=2345,1

Х_нІа = Х_цп27 + L_св = 621,71+47= 668,71

Х_П2а = Х_гс7 -3,5= 1810,8-3,5=1807,3

Х_Н = Х_гс1 +300=1889,7+300=2189,7

2.7 Проектування повздовжнього профілю станційної площадки

Для кращого руху поїздів потрібно, щоб повздовжній профіль мав однаковий ухил (в межах станції 1³200м), (на перегонах не менше половини довжини поїзда).

Станційна площадка – це ділянка повздовжнього профілю, де розміщена станція. Проаналізуємо ухилопоказчик. Ми бачимо, що змінювати профіль колії не потрібно.

Два суміжні елементи профілю в місці їх стиковки з’єднуються вертикальною кривою радіусом R_в = 15000 м. Вертикальні криві не повинні гнути у вертикальній площі стрілочні переводи. З цією метою ухилопоказчик слід розміщувати від них на відстані не менше, ніж Т_В .

Тангенс вертикальної кривої визначається як:

деалгебраїчна різниця ухилів двох суміжних елементів.

ми здійснюємо підготовку, щоб запланувати профіль земляного полотна проміжної станції (див. масштабний план станції).Поздовжній профіль наведений на рис.8

2.8 Проектування поперечного профілю земляного полотна

Тип поперечного профілю визначається з повздовжнього профілю (насип чи виїмка). Проектуємо поперечний профіль, щоб дати креслення будівельника; з’ясувати на поперечному профілі площі насипу, виїмки, водовідвідних канав, на підставі чого обраховують обсяги земляних робіт треба привести по всій станції.

В даній курсовій роботі треба привести поперечний профіль на будь-якому пікеті. В нашому випадку ми приймаємо пікет ПК1142+00. Після побудови визначаємо робочі відмітки по яким визначимо площу поперечного профілю.

Визначимо площу поперечного профілю. Для цього зробимо профіль на трапеції, і визначимо кожної з них. (рис. 8)

Рис. 8

∑S_заг =15,012+0,798+1,15+10,989+25,159+1,176+0,808+15,403=70,504 м²

2. 9 Визначення обсягів земляних робіт на всій станції

Для визначення об’єму земляний робіт по всій станції по всіх пікетах. Для даного курсового проекту ми спростили розрахунки:

- Площа поперечного розрізу водовідвідної канави приймається однаково по всіх пікетах і = 0.9 м² .

- Площа поперечного розрізу кювета приймаємо 0.69 м² .

- Лінії поверхні землі приймаємо горизонтальні.

- Лінії поверхні основної площадки приймаємо горизонтальні.

- Крутизна схилів відкосів 1:1.5.

Визначення витрат на спорудження проміжної станції, які не залежать від її колійного розвитку

До витрат на спорудження проміжної станції, які не залежать від її колійного розвитку відносяться витрати на спорудження типового вантажного району (двору) для всіх вантажів опорної станції, а також інші витрати на будівництво постійних споруд.

Витрати на спорудження типового вантажного району (двору) залежать від його типу, які в свою чергу залежать від обсягів роботи станції. В курсовій роботі будемо приймати вантажний район загального типу з обсягом роботи до 45 ваг/добу, що складе вантажообіг до 570 тис. т рік. Загальна вартість будівництва при цьому складає 2570 тис. умовних одиниць.

Для будівництва інших постійних споруд (пасажирських будівель, освітлення, пасажирських платформ та ін.) на станції необхідно:

на одноколійній лініъ - 1795 тис. умовних одиниць на двоколійній лінії - 2524 тис. умовних одиниць.

Результати визначення вартості постійних споруд наведено у таблиці.

Визначення витрат на спорудження проміжної станції, які залежать від її колійного розвитку

Будівельна довжина колій визначається за формулою:

- повна довжина колій, м;

кількість стрілочних переводів, які входять в повну довжину колії,

довжина стрілочного переводу(залежить від марки стрілочного переводу), м.

Розрахунок витрат пов’язаних з виконанням земляних робіт

Для розрахунку витрат, пов’язаних з виконанням земляних робіт необхідно визначити обсяги цих робіт. Для цього необхідно запроектувати поперечні профілі на всіх пікетах станції (рис. 9).

Рис. 9 - Поперечний профіль насипу

– висота насипу;

– відстань між бровками земляного полотна (рис. 10);

– площа поперечного розрізу канави (=0,9м² )

Рис. 10 - Поперечний профіль виїмки

– площа поперечного розрізу кювету(q^´´ =0,78 м² )

– довжина земляного полотна в даному розрізі.

Довжина земляного полотна визначається за формулою:

– ширина кювету на рівні бровки земляного полотна(=1,9м² )

Визначення площі відведення землі при спорудженні проміжної станції.

Визначається за формулою:

,

S=2·24·300+(3094,81-2·300)·130=338725,3=0,3387 км²

Відомість визначення загальної вартості робіт по спорудженню проміжної станції

Висновок

В першій частині “Розрахунок і проектування стрілочної горловини” отримали конструкцію ,а також вивчили правила взаємного розташування стрілочних переводів, отримали навики розрахунку вставок, елементів кривих і координат основних точок стрілочної горловини, по яким побудували схему стрілочної горловини в масштабі 1:1000

У другій частині накреслили у масштабі схему станції, розставили пікети, показали водоотвод побудували поздовжній профіль станції та на пікеті ПК 1142+00 побудували поперечний профіль, по якому порахували площу земляних робіт.

В розділі 9 визначили об’єм земляних робіт по всій станції Визначили витрати на спорудження проміжної станції, які не залежать від її колійного розвитку і які залежать від колійного розвитку. Розрахували витрат пов’язаних з виконанням земляних робіт, витрати пов’язані з виконанням земляних робіт та Визначили площу відведення землі при спорудженні проміжної станції і після цього порахували суму всіх витрат.

Порахувавши суму всіх затрат ми отримали загальну вартість на спорудження проміжної станції ,яка складає 24291,379 y.о.

Література

1. Проектування реконструкції проміжної станції (Методичні вказівки до курсової роботи та дипломного проекту). Під редакцією С.І. Нестеренка, М.І. Березового, В.В.Журавля. Дніпропетровськ, ДІІТ, 1997.

2. Железнодорожные транспортные станции и узлы. Под ред В.М. Акулиничева. М: Тр.1992.

3. Савенко И.Е., Зембринов С.В., Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д. Транспорта. М: Тр. 1930.

4. Проектирование железнодорожных станций и узлов: справочное и методическое руководство. Под ред.: А.М. Козлова, 1981.