Реферат: Роль и место инфраструктуры в рыночной экономике

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Иркутский государственный технический университет

Кафедра «Мировая экономика»

РЕФЕРАТ

по учебной дисциплине региональная инфраструктура рынка

на тему: «Роль и место инфраструктуры в рыночной экономике»

Иркутск 2010г.

Содержание

Введение …………………………………………………………………………….3

Глава 1. Изучение места, функций и элементов инфраструктуры

в рыночной экономике…………………………………………………4

1.1. Изучение сущности инфраструктуры рынка………………………….. 4

1.2. Изучение функций и элементов инфраструктуры рынка…………… ...6

1.3. Исследования основных элементов рыночной инфраструктуры……...7

Выводы…………………………………………………………………....10

Глава 2. Анализ инфраструктуры в качестве объективного элемента

рыночной системы РФ на современном этапе……………………... 11

2.1. Анализ существующих классификаций рыночной

инфраструктуры рынка…………………………………………………11

2.2. Анализ перехода инфраструктуры от индустриальной

формы к сервисной……………………………………………………...15

2.3. Анализ влияния мирового кризиса на инфраструктуру

рынка РФ………………………………………………………………….17

Выводы……………………………………………………………………19

Глава 3. Развитие инфраструктуры в России, проблемы и перспективы20

3.1. Совершенствование инфраструктуры рынка с помощью

развития науки…………………………………………………………....20

3.2. Задачи развития общехозяйственной инфраструктуры. ………………22

3.3. Тенденции спроса на инфраструктуру:

текущая ситуация и прогнозируемая динамика……………………….24

Выводы………………………………………………………………...…..26

Заключение ……………………………………………………………....…..…...28

Библиографический список……………………………………………………..30

Введение

Актуальность работы. Известно, что рынок товаров и услуг представляет собой единую систему с определенной иерархией, взаимосвязями и пропорциями между отдельными секторами экономики. Рынок должен располагать соответствующей инфраструктурой, от процесса ее функционирования и развития зависит создание конкурентной рыночной среды и активизация предпринимательской деятельности. Инфраструктура имеет большое значение для функционирования экономики, представляя собой неотъемлемую ее часть. На современном этапе развития российской экономики роль инфраструктуры в экономике увеличивается, и продолжается процесс ее совершенствования.

Цель работы: Изучить и проанализировать место и роль инфраструктуры в рыночной экономике.

Задачи работы:

1. Рассмотреть сущность, функции и элементы инфраструктуры.

2. Проанализировать особенности инфраструктуры как объективного элемента рыночной системы страны на современном этапе.

3. Определить тенденции совершенствования рыночной инфраструктуры.

Новизна работы. Одной из особенностей современного этапа развития страны является повышение роли и совершенствование инфраструктуры.В работе рассмотрена прогнозируемая динамика совершенствования инфраструктуры и предложены различные способы ее развития.

Практическая значимость. Исследования помогают обобщить понятия связанные с инфраструктурой рынка и выявить возможные пути развития современной рыночной инфраструктуры. Следовательно, работа может быть основой для различных практических и теоретических исследований.

Объект изучения – рыночная инфраструктура РФ.

Предмет изучения – место и роль инфраструктуры в современной экономике.

Для решения поставленных задач в работе рассмотрены основные понятия инфраструктуры, систематизированы классификации различных ученых, проанализированы основные изменения форм инфраструктуры, а также влияние мирового финансового кризиса. Кроме того, предложены и оценены различные пути развития инфраструктуры рыночной экономики.

Работа включает введение, три главы, заключение и библиографический список, 4 рисунка и 1 таблицу.

Глава 1. Сущность, происхождение и основные элементы

инфраструктуры рынка

1.1.Сущность и происхождение инфраструктуры рынка .

Впервые термин инфраструктура был использован в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил (начало XX в.). Слово «инфраструктура» образовано от сочетания латинских терминов «infra» – «под, ниже» и «structura» – «расположение», структура. Существует неоднозначное определение инфраструктуры. Во-первых, под ней понимается совокупность системы обслуживания, основная задача которой заключается в обеспечении работы производства и предоставлении различных услуг населению. Во-вторых, под инфраструктурой понимается совокупность единиц, деятельность которых направлена на обеспечение нормального функционирования национальной экономики.

Инфраструктура как самостоятельная область национальной экономики прошла следующие этапы развития:

1) разделение сельского хозяйства и ремесленничества привело к росту городов и специализации труда. Объективно инфраструктура заняла позицию обеспечения нормального товарообмена между городом и селом. Особая ее роль состояла в поддержания условий развития ремесленничества в городских условиях;

2) разделение сельского хозяйства, ремесла и торговли привело к формированию специфической области национальной экономики – торговли, в результате чего роль инфраструктуры существенным образом повысилась.

Особенность производственной инфраструктуры заключается в том, что она не производит конкретного продукта, которые был бы осязаем, а создает условия для общественного производства, его нормального функционирования и развития.

Она состоит из определенных элементов, сущность которых, характер их взаимодействия между собой зависят от их целей, которые определяются интересами всей национальной экономики, ее потребностями. Цели имеют тенденцию к изменению и обособлению от производственной сферы.

Переход России к экономике трансформировал устоявшееся понятие инфраструктура в категорию рыночная инфраструктура.

Рыночная инфраструктура – совокупность видов деятельности,обеспечивающих эффективное функционирование объектов рыночной экономики и их единство в определенном реальном пространстве. [7]

Состав инфраструктуры представлен на рис. 1. [7]

Рис. 1 Основные виды инфраструктуры рынка

Итак, рыночная инфраструктура представляет собой совокупность единиц национальной экономики, функционирование которых направлено на обеспечение нормальной деятельности рынка и его развитие. Она представлена совокупностью различных организаций и учреждений (которые мы видим на рис 1), обеспечивающих деятельность различных отраслей экономики.

Представления о развитии рыночной экономики формируются в обществе постепенно: сначала очерчивается содержание данного понятия, затем оценивается ситуация, выясняются возможности ее изменения, со временем выкристаллизовывается понимание инфраструктуры выбранной модели рынка как формы взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Инфраструктура рынка является звеном, связывающим производство и потребление, и поэтому в большой мере влияет на экономику. Хорошо развитая рыночная инфраструктура позволяет оперативно урегулировать временный дефицит товаров, ибо информационные, сервисные, банковские, страховые и прочие услуги в комплексе способствуют эффективной инвестиционной среде и удовлетворению спроса.

1.2 Рассмотрение функций инфраструктуры рынка.

Функционирование рыночной инфраструктуры имеет двойственный характер: с одной стороны, это обслуживание рыночных субъектов, с другой — воспроизводство трудовых ресурсов, самого человека, т.е. фактора, который непосредственно участвует на рынке.

Современный высокоразвитый рынок выполняет шесть основных взаимосвязанных функций.

1. Посредническая функция состоит в том, что рынок напрямую соединяет производителей ( продавцов) и потребителей товаров , предоставляя им возможность общаться друг с другом на экономическом языке цен, спроса и предложения, купли-продажи.

2. Ценообразующая функция рынка возникает при столкновении

товарного спроса и предложения, а также благодаря конкуренции. В результате свободной игры этих рыночных сил складываются цены на

товары и услуги.

3. Информирующая функция рынка. Сложившиеся цены “сообщают” бизнесменам о состоянии экономики. В частности, через кокретный разброс цен (скажем на чай, кофе и какао), через их падение и рост деловые люди узнают о размерах производства продукции, о насыщенности рынка товарами, о запросах потребителей и т. д.

4. Регулирующая функция действует через тот же механизм свободных рыночных отношений. Из менее выгодных отраслей с пониженными ценами (перепроизводство продукции) капиталы перетекают в более прибыльные отрасли с повышенными ценами (недопроизводство). В результате в первых отраслях производство сокращается, а во вторых - растет.

5. Стимулирующая функция также осуществляется с помощью рыночных цен.

В данном случае стимулируется эффектвность экономики. Цены “вознаграждают” дополнительной прибылью тех, кто производит товары, наиболее нужные потребителям, кто совершенствует производство, увеличивает производительность, снижает издержки.

6. Оздоравливающая функция жестока, но экономически оправдана. Рынок “очищает” экономику от ненужной и неэффективной хозяйственной деятельности. Те предприниматели, которые не учитывают запросы потребителей и не заботятся о прогрессивности и рентабельности своего производства терпят поражение в конкурентной “борьбе” и “наказываются” банкротством. И наоборот, общественно полезные и эффективно работающие предприятия процветают и развиваются.[5]

Таким образом, можно сделать вывод, что экономическая инфраструктура рынка оказывает существенное влияние на функционирование экономической системы в целом.

1.3. Исследование основных элементов рыночной инфраструктуры

Рыночная инфраструктура включает в себя большое количество элементов, которые тесно связаны между собой и в совокупности играют важную роль в экономике.

Существует несколько классификаций элементов инфраструктуры.

Если рассматривать структуру рынка с точки зрения его объектов, то следует выделить:

1. товарный рынок, включающий потребительский рынок (продовольственных и непродовольственных товаров; бытовых, транспортных, коммунальных услуг; жилье, здания непроизводственного назначения);

2. финансовый рынок, куда входят:

· рынок капитала и инвестиционный рынок,

· кредитный рынок,

· рынок ценных бумаг,

3. рынок труда – экономическая форма движения трудовых ресурсов, при которой рабочая сила обращается (продается и покупается) в соответствии с законами рыночной экономики

Товарный рынок, продвигаясь к потребителю, товар проходит несколько стадий: транспортировку, складирование, размещение в магазинах, доставку покупателям, наконец, саму продажу. Поэтому на товарных рынках осуществляются различные виды деятельности, существуют различные типы предприятий. Деятельность различных институтов товарных рынков обеспечивает доведение товара от производителя до конечного потребителя. Основная функция инфраструктуры рынка товаров заключается в том, чтобы связывать друг с другом все сферы общественного производства. Она обеспечивает движение товарных потоков в отраслевом и региональном направлениях, организует заключение контрактов на поставку товаров, сбыт продукции и обслуживание потребителей.

Рынок товаров и услуг представляют: товарные биржи; предприятия оптовой и розничной торговли; ярмарки и аукционы; фирмы, занимающиеся сбором, обработкой и снабжением информацией участников рыночных отношений, рекламой, маркетингом; различные посреднические компании; сервисные службы и т. д.

Товарные биржи – это постоянно действующие организованные рынки, позволяющие сводить вместе продавцов и покупателей, обеспечивающие проведение операций по купле-продаже товаров с конкретными качественными признаками. Биржа не является собственником какого-либо товара, не ведет торгов от своего имени и за свой счет. Торги на бирже регулярны, все операции гласны, контракты типичны, продавцы и покупатели свободны в выборе друг друга.

Торговое предприятия (торговая фирма) представляет собой хозяйственное объединение, действующее в сфере товарного обращения. В отличие от товарных бирж торговые предприятия покупают товары за свой счет и продают их от своего имени.

Одним из видов оптовой торговли являются торги. Торги (конкурентные торги) — форма организации торговли, при которой покупатель устраивает конкурс для продавцов, устанавливая все условия покупки, а также характеристики товаров или услуг.

Товарный аукцион — это специально организованные, периодически действующие публичные торги в заранее обусловленное время и в специально отведенном месте.[4]

Оптовые ярмарки — крупные периодические рынки, доступные всем отраслям производства, организуемые, как правило, в одном и том же месте, в определенный срок и на определенное время.[5]

Розничная торговля осуществляется через розничные предприятия(магазины и розничные предприятия сферы услуг), а также через различные формы внемагазинной торговли. Внемагазинная торговля представлена системой посылочной торговли, прямой торговлей на дому и торговлей через торговые автоматы.

Необходимо отметить, что элементы товарной инфраструктуры рынка обладают очень важной способностью быстро реагировать на сигналы, идущие от спроса. Это дает возможность рынку достаточно оперативно справляться с возникающими диспропорциями и дефицитами в экономике, а значит, поддерживать в ней необходимое равновесие.

Финансовый рынок – это рынок, на котором происходит купля-продажа денег, обмен денег сегодняшних на будущие деньги. На данном рынке взаимодействуют субъекты с избытком и субъекты с недостатком финансовых средств, или продавцы и покупатели денег, или, соответственно, кредиторы и заемщики. Финансовый рынок представляет собой рынок капиталов, который состоит из двух частей: кредитного рынка и рынка ценных бумаг.

Кредитный рынок – это рынок заемного капитала; его функционирование обеспечивается посредством банков, страховых компаний, различных фондов, способных мобилизовать свободные денежные средства и превращать их в кредиты.

Ядро кредитной инфраструктуры составляет банковская система. Банки выполняют две основные функции. Первая - расчеты между экономическими субъектами в рамках денежной системы страны. Вторая - получение прибыли от банковских операций в основном в виде разницы между ценой привлечения и размещения финансовых ресурсов. Одним из институтов кредитного рынка являются и инвестиционные компании, которые занимаются эмиссионно-учредительской деятельностью, т.е. проводят операции по выпуску и размещению ценных бумаг. Они привлекают капитал путем продажи собственных акций или за счет кредита коммерческих банков.

Страховые компании, главная функция которых - страхование жизни, имущества, превратились в настоящее время в важнейший канал аккумуляции денежных сбережений населения и долгосрочного финансирования экономики.

Таким образом, в современных условиях специализированные кредитно- финансовые институты заняли важнейшее место на рынке ссудных капиталов, превратившись в основной резервуар долгосрочного капитала на денежном рынке.

На рынке ценных бумаг продаются, прежде всего, доли участия в собственности предприятия; Главная задача рынка ценных бумаг как составляющей части кредитно-финансовой сферы – обеспечение наиболее полного и быстрого продвижения свободных денежных средств предприятий, банков, коммерческих организаций, сбережений населения для вовлечения в создание передовых технологий, расширения и технологического перевооружения уже действующих предприятий.

Фондовая биржа – это специализированная биржа, организующая и регулярно осуществляющая операции по купле-продаже ценных бумаг. B рыночном хозяйстве фондовая биржа играет очень важную роль: она соединяет владельцев сбережений с будущими инвесторами. Благодаря бирже производство обеспечивается капиталом. Однако наряду с биржевым существует внебиржевой рынок, на котором обращаются ценные бумаги, не имеющие листинга на фондовых биржах.

Важной частью инфраструктуры рынка являются финансы. Финансы – это экономические отношения, которые возникли в процессе распределения, перераспределения в денежной форме части стоимости национального продукта, создание и использование на этой основе денежных фондов для удовлетворения общественных потребностей.

Таким образом, функционирование экономической системы, ее равновесие и динамика обеспечиваются деятельностью рыночных институтов – специализированных организаций, функционирующих в рамках особого рынка. B наше время эти институты связаны между собой и зависят друг от друга. Они служат основными посредниками между производителями и потребителями различных товаров и услуг, играют важнейшую роль в кредитно-финансовой системе, осуществляют операции по купле-продаже ценных бумаг, соединяют владельцев сбережений с будущими инвесторами, обеспечивают производство капиталом и выполняют множество других функций.

Выводы

1. Инфраструктура — это обязательный компонент любой целостной экономической системы и подсистемы. Инфраструктура призвана обеспечить цивилизованный характер деятельности рыночных субъектов, элементы инфраструктуры не навязаны извне, а порождены самими рыночными отношениями.

2. Современный высокоразвитый рынок выполняет шесть основных взаимосвязанных функций, т.е. экономическая инфраструктура рынка оказывает существенное влияние на функционирование экономической системы в целом.

3.Рыночная инфраструктура включает в себя большое количество элементов, которые тесно связаны между собой и в совокупности играют важную роль в экономике.

Глава 2. Анализ инфраструктуры в качестве объективного элемента

рыночной системы РФ на современном этапе

2.1. Анализ существующих классификаций рыночной

инфраструктуры

В экономической литературе существуют многообразные классификационные группировки всей совокупности отрас­лей, формирующих систему хозяйства, отдельные из кото­рых будут рассмотрены с целью определения места в ней отраслей инфраструктуры.

Применительно к отечественной системе хозяйствования предыдущего и современного периода все отрасли можно подразделить на отрасли материального и нематериально­го производства.

По сферам производства выделяют две основных группы.

I. Сфера материального производства:

1)материально-вещественное производство (промышлен­ность, сельское хозяйство, строительство, лесное хозяй­ство);

2)материальные услуги (торговля, предприятия по ремон­ту);

3)производственная инфраструктура (транспорт, электро­энергия, материально-техническое снабжение).

II.Сфера нематериального производства:

1) социальная инфраструктура (образование, наука, куль­тура, искусство, здравоохранение);

2) непроизводственная сфера (услуги государственно-адми­нистративного и судебно-юридического аппарата).[7]

Данные отрасли формируют содержательную часть ма­териального производства, определяя к какому типу по структурообразующим отраслям относится национальная или региональная экономика: аграрному, промышленному или смешанному.

Достаточно интересным являлось предложение по груп­пировке отраслей хозяйства на две укрупненные категории: основное производство и инфраструктурный комплекс.Фактически такой подход дифференцировал отрасли на структурообразующие по типу хозяйственной деятельнос­ти, исходя из складывающейся национальной или регио­нальной пропорциональности между промышленностью, сельским хозяйством, строительством, и обеспечивающие, т. е. решающие задачи функционирования производства и его продолжения и завершения в сфере обращения.

Вместе с тем, теоретические проработки возможных под­ходов по развитию инфраструктуры позволяют выделить два значительно отличающихся друг от друга аспекта фор­мирования — отраслевой (уже достаточно реализованный на всем экономическом пространстве страны) и функцио­нально-структурный, фактически еще не реализованный как в методологическом, так и в практическом плане. Отдель­ные теоретические разработки регионального аспекта раз­вития инфраструктуры имели место в предшествующий пе­риод, но все они в своей методологической базе опирались на реализацию внерыночных концепций по созданию ре­гионального инфраструктурного комплекса. Однако нельзя не отметить глубины изучения региональных проблем то­варного обращения указанными выше отечественными ис­следователями и их обеспокоенность его фактическим со­стоянием.

Особенности региональной инфраструктуры, в частности, применительно к торговле, предопределяют с позиций орга­низации, необходимость создания и функ­ционирования двухуровневой распределительной системы, реализующей функционально-структурный принцип орга­низации инфраструктуры:

• наличие достаточно разветвленной сети магазинов розничных продаж товаров с минимумом товарных запасов и с дополняющим — «компесаторным» эф­фектом второго уровня — опта;

• создание оптовых накопителей — «компенсаторов роз­ничной торговли»- в регионах, обеспечивающих не­прерывность товаропотоков и концентрирующих соответствующую товарную массу (по ассортименту, номенкла­туре).

Реализация данного функционально-структурного под­хода требует:

• инициативно-регулирующего и стимулирующего уча­стия администрации территории в формировании ин­фраструктурного комплекса;

• определения объемов инвестиций и привлечения ка­питала;

• комплексного учета всех факторов, определяющих не­обходимость развития инфраструктуры и воздейству­ющих на ее создание региональных составляющих (экономических, эколого-географичеких, организаци­онных и производственно-технических).

В этой связи следует рассмотреть отдельные классифи­кационные группировки зарубежных исследователей, пы­тавшихся заострить внимание на необходимости разви­тия инфраструктурного комплекса, которые в той или иной степени тождественны отечественным научным изыскани­ям в области определения места инфраструктуры в системе производства.[]

Известные специалисты в области инфраструктуры С.Яно, К.Нагасу базируют свое исследование на критическом ос­мыслении классификации инфраструктуры, данной в свое время К.Кларком.

В частности, К.Нагасу довольно убедительно показыва­ет, что предлагаемое деление экономики практически вык­лючает из сферы экономических интересов государства инф­раструктурный комплекс, так как, «...оперируя только соотношениями различных отраслей и не касаясь состояния общественного разделения труда, невозможно дать всесто­роннюю картину структуры народного хозяйства»^.

Несколько другой точки зрения придерживается С.Яно, который считает, что классификация К.Кларка имеет су­щественный изъян в части недоучета современных реалий японской экономики, которые, по мнению ученого, очень существенны.

По своей сути классификационная группировка С.Яно заслуживает внимания, так как она обособляет отрасли инфраструктуры от отраслей материального производства, формируя ядро инфраструктуры в виде совокупности отрас­лей сферы обращения, связывающих производство с потреб­лением.

Отличительным признаком нынешней фазы развития крупной промышленности является наличие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологиче­скую цепь, которую ряд авторов (Ю.Я. Ольсевич и др.) име­нуют инфраиндустрией, выделяя ряд особенностей ее фор­мирования.

Во-первых, возникновение непосредственной технологи­ческой взаимообусловленности и взаимодополняемости меж­ду отдельными отраслями и производствами на основе логи­стического сервиса, позволяющих повысить функциональную устойчивость промышленных предприятий; во-вторых, повы­шение роли услуг сервиса на стадиях предпродажного и продажного сопровождения и дополнения товара услугами; в-третьих, повышение роли послепродажного рынка в функционировании отдельных систем; в-четвертых, более высокая гибкость и автономность производственно-коммер­ческих единиц экономики. Основные составляющие инфраиндустрии в разрезе услуг логистического сервиса пред­ставлены на рис. 2. [7]

Рис. 2. Инфраструктурные элементы, обеспечивающие реализацию логистической цепи производственно-сбытовой деятельности предприятий промышленности

Следует признать, что в современных рыночных услови­ях закон роста концентрации производства действует глав­ным образом как закон роста инфрасистем, что находит соответствующее подтверждение в объективности возрож­дения оптового звена торговли средствами производства, увеличения их мощности. Данная точка зрения в оценке перспектив развития инфрасистем становится все более преобладающей.

Другим примером можно считать рост протяженности и пропускной способности железных и автомобильных дорог, нефте-газопроводов, систем связи, каналов развития опто­вых продовольственных рынков и т. д. Перечисленные выше инфрасистемы все в большей степени увязываются друг с другом, образуя в конечном итоге единые инфраструктур­ные сети как на национальном, так и на международном уровнях. Если применить этот закон к локальным хозяй­ственным образованиям, то можно наблюдать тенденции к концентрации и деконцентрации. Инфраиндустрия осуществила техноло­гическое объединение различных отраслей, сферу производ­ства, быта, науку, здравоохранение, культуру и т. п.

2.2 Анализ перехода инфраструктуры от индустриальной формы

к сервисной

Отличительной особенностью современного периода яв­ляется переход развитых стран от так называемой индуст­риальной экономики к сервисной² . В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущую­ся силу хозяйственного развития. Этот процесс требует из­менения мировоззрения руководителей предприятий и кор­ректировки стратегий менеджмента, маркетинга и логистики. В индустриальной экономике понятие стоимости отождеств­ляется с материальной продукцией и приобретаемыми ма­териалами, а в сервисной — с характером использования и степенью совершенства материально-сервисных систем.

В индустриальной экономике эффективность является синонимом понятия «хорошо делать свое дело», тогда как в сервисной экономике речь идет об установлении интерак­тивных (диалоговых) и постоянно отслеживаемых отноше­ний с потребителями, направленном на максимизацию сте­пени их удовлетворенности. В экономике услуг фактор взаимодействия превосходит по своему значению техноло­гические факторы в качестве переменной, определяющей эффективность.

Каковы же основные отличия сервисной экономики от индустриальной? Во-первых, в сервисной экономике пред­приятия нацелены в первую очередь на повышение эффек­та полезности, более полное удовлетворение специфических запросов клиентов. В индустриальной же — производите­ли стремятся максимизировать выпуск товарной продук­ции. Во-вторых, в сервисной экономике понятие полезнос­ти отождествляется с характером использования и с тем, насколько совершенны системы, включающие как матери­альный продукт, так и соответствующие услуги, а в индус­триальной — с материальной продукцией. В-третьих, в сер­висной экономике под понятием «качество» понимается способность производителя установить и постоянно отсле­живать отношения с потребителем в целях максимизации степени удовлетворения его потребностей. В индустриаль­ной экономике под качеством понимают умение предприя­тия «хорошо делать свое дело». В-четвертых, в сервисной экономике меняется стиль менеджмента, отличительными особенностями его становятся гибкость, быстрота приня­тия решений, сетевая организация, свобода маневра и от­крытость. В индустриальной экономике менеджмент носит в значительной мере «механический» характер, что определяется в решающей мере иерархичностью структур и их чрезмерной упорядоченностью.

В современных условиях усилия государства должны быть сосредоточены на создании условий для расширения внутреннего и внешнего спроса на продукцию отечествен­ных производителей.

Многие фирмы, заявляющие о своей ориентации на по­требителя, терпят неудачу из-за неспособности провести необходимые организационные изменения. Бюрократизация является главным врагом стратегии ориентации на потреб­ности клиента.

Условием реального перехода к стратегии ориентации на потребителя является внедрение на предприятиях сете­вых структур и формирование сетевой культуры в целом. Организация деятельности предприятий на базе сетевых структур позволяет обеспечить свободу действий персонала по реализации основной стратегии. В данном случае пред­почтение отдается принципам саморегуляции, а не структур­ной жесткости.

Следовательно, объективная связь, существующая меж­ду развитием инфраструктуры и функционированием отрас­лей материально-вещественного производства, обуславли­вает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.

Связь эта хорошо проиллюстрирована графиком, приведенным на рис.3.[7]

Рис.3. Связь развития инфраструктуры и результативности функционирования отраслей материального производства

На горизонтальной оси графика (рис. 3) представлены народно­хозяйственные затраты в инфраструктуре, а на вертикаль­ной оси — затраты в отрасли материально-вещественного производства. При этом, кривая а характеризует зависи­мость уровня затрат в отрасли материально-вещественного производства от уровня затрат в инфраструктуре. Кривые б и в служат той же цели, только при более высоком уровне затрат в отрасли материально-вещественного производства. Вид кривых можно легко объяснить. Возьмем на кривой а точку А_а . Как видно из рис.3, в этой точке народно­хозяйственные затраты на инфраструктуру довольно зна­чительны, а затраты отрасли материально-вещественного производства находятся на относительно низком уровне. График показывает, что дальнейшее наращивание затрат на инфраструктуру не может привести к сколько-нибудь су­щественному (значительному) уменьшению уровня затрат в отраслях материально-вещественного производства. Если же теперь, уменьшая обеспеченность народно-хозяйственной инфраструктуры, двигаться по кривой а вверх, то мы уви­дим, что затраты на функционирование отрасли материаль­но-вещественного производства будут возрастать сначала медленно, затем все быстрее до тех пор, пока кривая будет почти вертикальной. В этом случае (в точке А) имеется минимум инфраструктурной насыщенности народного хо­зяйства, где функционирование предприятий собственно производственных отраслей вообще представляется невоз­можным.

С точки зрения народного хозяйства, целесообразно уве­личить объем промышленной продукции с минимальными затратами как в отрасли материально-вещественного про­изводства, так и в инфраструктуре. На кривых совокупные народнохозяйственные затраты будут минимальны в точ­ках А, Б, В, т. е. сумма координат в этих точках будет наи­меньшей. Не вызывает затруднений и описание процесса обоснования затрат в инфраструктуру применительно к локальным территориальным образованиям — городам, районам и пр.

2.3 Анализ влияния мирового кризиса на инфраструктуру рынка РФ

Мировой экономический кризис ударил по честолюбивым планам России, о которых она заявила в 2007 году: перестроить инфраструктуру, и, в конечном итоге, к 2020 году занять пятое место в мире по экономическому развитию.

Кризис повлиял на многие отрасли инфраструктуры, главные из них –производственную и социальную. Но правительство в первую очередь, предстарается принять усилия, чтобы уменьшить негативные социальные последствия кризиса, то есть снизить безработицу.

Масштабы одной только задачи модернизации инфраструктуры обескураживают. Несмотря на российские расстояния, общая длина сети железных дорог в России вдвое меньше, чем в США; грузовые поезда ползут со скоростью в среднем 25 миль в час. Общая протяженность дорог с покрытием в России составляет менее одной десятой от протяженности дорог США, и едва ли 5 % российский дорог могут похвастаться «хорошим качеством»; под этими словами в России понимают наличие хотя бы двух полос при приемлемом качестве покрытия.

Улучшение этой ситуации будет означать радикальное изменение структуры российской экономики; от нынешней ориентации на потребление она перейдет к инвестированию.

Россия вкладывает в инфраструктуру намного меньше средств, чем Китай и другие развивающиеся страны Азии. Инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 4-5 процентов ВВП России; для сравнения, в Китае, по данным ИК «Тройка Диалог», этот показатель составляет 8 процентов.

Постоянным препятствием для увеличения затрат на инфраструктуру является стоимость строительства в России, которая представляется астрономической по сравнению с другими странами. Москвичи шутят, что цена одного километра МКАДа, московской кольцевой дороги эквивалентна стоимости большого андронного коллайдера, построенного Европейским центром ядерных исследований на франко-швейцарской границе.

Европейский Банк Реконструкции и Развития возглавил финансирование ряда проектов, предоставив крупнейший кредит, 245 миллионов долларов, на строительство в Санкт-Петербурге сооружений для защиты от наводнений. Он предоставляет также кредит для реконструкции городского аэропорта Пулково.

Зарубежные инвесторы с радостью будут участвовать в общественных и частных партнерских предприятиях, занятых такими проектами, как сооружение платных автомобильных дорог и электростанций, хотя история отношений России с такими инвесторами оставляет желать лучшего. Есть несколько досадных прецедентов, например, история с нефтегазовым проектом «Сахалин-2», контроль над которым компания Royal Dutch Shell в 2006 году уступила «Газпрому».[4] Всё это может заставить зарубежных инвесторов дважды подумать, прежде чем ввязываться в долгосрочные проекты по модернизации инфраструктуры в России. Однако на данный момент, когда доходы от нефти и газа позволяют экономике держаться на плаву, привлекательность России для иностранных инвесторов, по-видимому, не снижается.

Выводы

1.Существует много теорий классификаций инфраструктуры, цель которых - определение места инфраструктуры в рыночной экономике. Отличительным признаком современной фазы изучения места инфраструктуры в экономике- развитие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологиче­скую цепь.

2. Существует объективная связь меж­ду развитием инфраструктуры и функционированием отрас­лей материально-вещественного производства,что обуславли­вает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.

3.Мировой финансовый кризис значительно повлиял на инфраструктуру страны,тем самым затормозил программу динамичной модернизации инфраструктуры РФ.

Глава 3. Развитие инфраструктуры в России, проблемы и

перспективы

3.1. Задачи развития общехозяйственной инфраструктуры

Анализируя перспективы развития российской промышленности, нельзя оставаться лишь в рамках собственно этой сферы экономики. Мы убеждены, что сохранение и развитие промышленного потенциала страны сегодня возможно лишь в том случае, если оно будет подкреплено мерами по развитию инфраструктуры. В противном случае любые крупномасштабные программы промышленной политики начнут буксовать именно из-за того, что не будут обеспечены соответствующей инфраструктурой в самом широком смысле этого понятия.

Это связано с тем, что инфраструктура имеет достаточно жесткую привязку к технологическим укладам, а развитие последних, в свою очередь, невозможно без соответствующей инфраструктуры. В таблице1 приведены виды инфраструктуры, преимущественно развивавшиеся в период формирования и становления каждого из технологических укладов.

Осмысление информации, содержащейся в таблице1 [6] , приводит к неизбежному к выводу о том, что инфраструктура в России несет на себе тот же отпечаток фрагментарности, что и формирование всех существующих сейчас в стране технологических укладов.

Таблица 1

Виды инфраструктуры, развивавшиеся в период формирования

и становления технологических укладов

С одной стороны, Россия была первой страной в мире, запустившей искусственный спутник Земли, ее вклад в освоение космического пространства общеизвестен. С другой - в стране не до конца решены задачи формирования инфраструктуры, адекватной еще 3-му технологическому укладу (например, степень телефонизации, равно как и качество связи, крайне невысоки).

Если же говорить об инфраструктуре 5-го технологического уклада, то она настолько мала по сравнению с другими странами, что само развитие этого уклада становится проблематичным. О малом количестве компьютеров на душу населения, а также о незначительном распространении компьютерных сетей мы уже упоминали. Добавим, что по уровню развития средств связи и коммуникации (второго важнейшего элемента инфраструктуры 5-го уклада) Россия находится на 42 месте в мире.

Между тем, особенность 5-го технологического уклада состоит в том, что в его рамках разделение труда становится тождественным работе в едином информационном пространстве. Если российские банкиры, промышленники и ученые сегодня такой возможности в подавляющем большинстве не имеют (модемы и возможность оплачивать выход в мировые компьютерные сети являются доступными лишь немногим), то это значит, что Россия заведомо обречена на неизмеримо более низкую производительность интеллектуального труда. А с такой производительностью удержаться в русле развития 5-го уклада практически невозможно.

Чтобы приблизить средства связи к мировому уровню, по оценкам специалистов, необходимо около 60 млрд долл. Изыскание таких средств в принципе возможно. Скорее всего, они могут найтись у частных - отечественных и иностранных - инвесторов, проявляющих большой интерес к акциям предприятий этой сферы. Задача государства в этой ситуации - создать для инвестиций в этот сектор режим наибольшего благоприятствования, что стратегически чрезвычайно важно для развития России.

Однако наряду с развитием инфраструктуры 5-го технологического уклада насущная проблема - развитие и всех остальных видов инфраструктуры, что создаст чрезвычайно мощный импульс для подъема всех отраслей.

Состояние российского транспорта и связанные с ним чрезвычайно высокие затраты на транспортировку - один из основных факторов неконкурентоспособности российских товаров как на мировом, так и на внутреннем рынках. Действительно, транспортные расходы на единицу продукции в России в 6 раз выше, чем в США и в 4,5 раза больше, чем в Китае при примерно одинаковых территориальных масштабах.

Основным видом транспорта в России остается железнодорожный, требующий не только расширения (так как плотность железнодорожных сетей недостаточна, и до сих пор некоторые районы страны выхода к железной дороге не имеют), но и коренной реконструкции. Состояние путей и износ подвижного состава таковы, что средняя скорость на российских железных дорогах в 4 раза ниже, чем в европейских государствах. Крайне низка и степень механизации погрузочно-разгрузочных работ, что снижает производительность труда на транспорте и удорожает перевозку грузов.

Общей тенденцией для всех развитых стран в транспортировке грузов является переход от железнодорожного к автомобильному транспорту. В России такая тенденция пока невозможна из-за неразвитости дорожной сети: плотность автодорог в России в 40 раз меньше, чем в Европе и в 32 раза - чем в США (разница усугубляется несопоставимостью сравниваемых дорог по качеству). Даже если сделать поправку на то, что примерно 35% российской территории не затронуты хозяйственной деятельностью, то все равно указанные цифры достаточно четко показывают качественное соотношение инфраструктуры автомобильного транспорта в России и в развитых странах мира. Именно на ликвидацию этого отставания должны быть направлены усилия государства.

3.2. Совершенствование инфраструктуры рынка с помощью

развития науки

Недофинансирование науки приводит к существенному замедлению обновления и совершенствования производства.

В большинстве развитых стран расходы на науку и создание принципиально новых товаров осуществляются как государством, так и частным сектором, так называемыми венчурными фирмами. При этом на долю частного сектора приходится большая часть финансирования: в Японии - 69%, в Германии и в США - 68%, в Великобритании - 63%, во Франции - 61%.

Венчурный капитал рождается потому, что рынок все время выравнивает норму прибыли путем выхода на уже освоенные рынки новых фирм-производителей. Создание же принципиально новых продуктов, что собственно и является смыслом и содержанием прогресса в 5-м технологическом укладе, ведет к возникновению, по сути дела, новых рынков. Эти рынки изначально являются монопольными, так как вход конкурирующих фирм на них невозможен в силу тех барьеров, которые возводятся с помощью патентов и лицензий на новые разработки, что в свою очередь неизбежно приводит к высокому уровню прибыльности.

Если же традиционные рынки обеспечивают высокий уровень прибыльности без необходимости принятия на себя повышенного риска, который является неотъемлемым спутником научно-технического прогресса, то движущий мотив для венчурного инвестирования в пионерные разработки исчезает.

Рентабельность многих вполне традиционных форм коммерческой деятельности в России сейчас существенно выше, чем на аналогичных рынках промышленно развитых стран. Поэтому в России отсутствуют побудительные мотивы к переключению инвестиций, скажем, из экспорта сырья в разработку новейших продуктов и технологий. А значит, расходы на науку в обозримом будущем - как и на образование - должны финансироваться преимущественно государством. Эти расходы должны стать приоритетными, иначе через несколько лет может наступить необратимая деградация 5-го технологического уклада в России.

Надо отметить, что в такой политике есть определенный финансовый резон. Российское государство должно закладывать основы формирования доходов своего бюджета на будущее. Сегодня эти доходы в значительной доле связаны с экспортом сырья, однако такая доходная база не является надежной с точки зрения перспективы в силу двух причин:

1. Постепенно сокращают в стране запасы полезных ископаемых, которые технически пригодны к использованию, а также экономически выгодны. По многим видам минерального сырья обеспеченность составляет всего 25-50 лет, а по свинцу, цинку, сурьме и россыпному золоту - менее 20 лет.

2. Экспорт сырья приносит меньшую величину добавленной стоимости, нежели экспорт наукоемкой продукции. Надо учитывать, что уже сегодня рост затрат существенно снизил прибыльность добычи и экспорта многих видов минеральных ресурсов (это со всей резкостью проявилось осенью 1995 г. при введении валютного коридора).

Таким образом, в долгосрочной перспективе устойчивая база для формирования доходов государственного бюджета, равно как и благоприятного платежного баланса, может быть обеспечена лишь при создании производств высокого технологического уровня, а не на основе сохранения просырьевой ориентации экономики.

3.3. Спрос на инфраструктуру: текущая ситуация и прогнозируемая динамика

Определим потребности российской экономики в развитии инфраструктуры в среднесрочной перспективе, а также эффективности существующих инструментов финансирования строительства инфраструктуры.

Одним из парадоксов развития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальное состояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полного коллапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезным ограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4 года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстро растущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо были признаки энергетического кризиса.

Каков необходимый объем инвестиций в инфраструктуру в масштабе страны? И как ситуация будет развиваться дальше? Чтобы получить ответы на эти вопросы, была построена модель спроса на инфраструктуру со стороны экономики (необходимого объема инфраструктуры для данного уровня развития страны). Оценки были получены с использованием панели данных для 166 стран за период с 1992 по 2008 гг. В качестве главных факторов, влияющих на спрос со стороны экономических агентов, мы рассматривали ВВП на душу населения, степень урбанизации (доля городского населения), численность населения страны.

Было выбрано шесть основных компонентов инфраструктуры и для каждого из них построили модель регрессии, показывающую необходимый объем компонента в зависимости от уровня ВВП, численности населения, уровня урбанизации.[3] Показатели представлены на рис 4.

Рис.4. График спроса на инфраструктуру в РФ, 2005-2019 гг.

В качестве компонентов инфраструктуры были использованы: установленная электрическая мощность (млн кВт); объем авиаперевозок (млн жителей), в логарифмах; количество телефонных линий на 100 жителей; количество абонентов сотовой связи на 100 жителей; количество пользователей интернет на 100 жителей; протяженность асфальтированных дорог (км), в логарифмах.

Как видно из графика, после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться. Наибольшими темпами будет расти спрос на авиаперевозки, что объясняется высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения. Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета.

При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается с обострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.

Поэтому я попыталась отдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетом необходимости реконструкции. Предполагалось, что дорожная сеть России будет развиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги в количественном выражении были получены на основании наших расчетов.

Согласно расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство в следующие пять лет составит 5 трлн рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты на дорожное строительство, реконструкцию и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существует и еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджета усугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализации проектов. По оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см. следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции. Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средств закончится либо слишком медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора.

Выводы

1. Развитие промышленного потенциала страны сегодня возможно лишь в том случае, если оно будет подкреплено мерами по развитию инфраструктуры. Иначе любым крупномасштабным программам промышленной политики будет трудно реализоваться именно из-за того, что не будут обеспечены соответствующей инфраструктурой в самом широком смысле этого понятия.

2. В долгосрочной перспективе устойчивая база для формирования доходов государственного бюджета, может быть обеспечена не на основе сохранения сырьевой ориентации экономики, а при создании производств высокого технологического уровня, для чего необходимы инвестиции в науку.

3. Попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средств может подорвать макроэкономическую стабильность. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства.

Заключение

Итак, в результате проведенного исследования, был изучен материал об инфраструктуре рыночной экономики, проанализировано ее место и роль в рыночной экономике на современном этапе, а также оценены тенденции дальнейшего развития и преобразования инфраструктуры в России.

Необходимо отметить, что работа содержит введение, три главы и заключение. В ведении были обоснованы актуальность и практическая значимость работы, а также поставлены основные задачи и цель работы.

В первой главе рассмотрены основные понятия инфраструктуры, рассмотрены основные ее составляющие, а также изучены ее главные функции. Во второй главе проанализированы основные классификации инфраструктуры, причины ее перехода от индустриальной формы к сервисной. А также проанализировано влияние мирового финансового кризиса, его последствия для инфраструктуры РФ.

В третьей главе приведены предложения по развитию инфраструктуры рынка с помощью фундаментальных разработок, оценены задачи развития общехозяйственной инфраструктуры, а также оценен спрос на инфраструктуру.

Следовательно,можно выделить главное - без инфраструктуры рынок не смог бы выполнять возложенные на него функции товарообмена; она является фундаментом рыночной системы любого государства, даже того, которое не приемлет рыночную модель экономики.

В результате работы была достигнута цель: изучены и проанализированы место и роль инфраструктуры в рыночной экономике.

Для этого были решены поставленные задачи :

1. Мы выяснили, сущность и функции инфраструктуры. Другими словами, инфраструктура — это обязательный компонент любой целостной экономической системы и подсистемы. Инфраструктура призвана обеспечить цивилизованный характер деятельности рыночных субъектов, элементы инфраструктуры не навязаны извне, а порождены самими рыночными отношениями. Рыночная инфраструктура включает в себя большое количество элементов, которые тесно связаны между собой и в совокупности играют важную роль в экономике.

Что касается ее назначения, то современный высокоразвитый рынок выполняет шесть основных взаимосвязанных функций, т.е. экономическая инфраструктура рынка оказывает существенное влияние на функционирование экономической системы в целом.

2. Были проанализированы особенности инфраструктуры как объективного элемента рыночной системы страны на современном этапе. Выявлено, что существует много теорий классификаций инфраструктуры, цель которых - определение места инфраструктуры в рыночной экономике. Отличительным признаком современной фазы изучения места инфраструктуры в экономике- развитие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологиче­скую цепь. Существует и объективная связь меж­ду развитием инфраструктуры и функционированием отрас­лей материально-вещественного производства,что обуславли­вает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.

Кроме того, проанализировав информацию последних лет, можно сделать вывод, что мировой финансовый кризис значительно повлиял на инфраструктуру страны, тем самым затормозил программу динамичной модернизации инфраструктуры РФ.

3. Определены тенденции совершенствования рыночной инфраструктуры.

Из проведенных исследований и оценок следует, что развитие промышленного потенциала страны сегодня возможно лишь в том случае, если оно будет подкреплено мерами по развитию инфраструктуры. Иначе любым крупномасштабным программам промышленной политики будет трудно реализоваться именно из-за того, что не будут обеспечены соответствующей инфраструктурой в самом широком смысле этого понятия.

Более того, в долгосрочной перспективе устойчивая база для формирования доходов государственного бюджета, может быть обеспечена не на основе сохранения сырьевой ориентации экономики, а при создании производств высокого технологического уровня, для чего необходимы инвестиции в науку.

К тому же, решение инфраструктурной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства.

Таким образом, можно сделать вывод, одной из особенностей современного этапа развития страны является повышение роли и совершенствование инфраструктуры, экономическая инфраструктура рынка оказывает существенное влияние на функционирование экономической системы в целом.

Библиографический список

1. Постановление Правительства РФ от 15.06.98 № 593

"О Комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков

Российской Федерации на 1998-2005 гг." Собрание законодательства

Российской Федерации.1998 г. № 16.

2. Добрынин А.И., Журавлева Г.П.. Общая экономическая теория. Учебное

пособие – СПб.: Питер, 2002 г. С. 256-270.

3. Кловер Ч. Развитие инфраструктуры в России притормозилось //

Время финансов. 2010г. №06.С. 31-34

4. Мамедов О. Ю. Современная экономика. Ростов-на-Дону: Феникс. 2008г.

С. 86-90.

5. Николаева Л.А., Черная И.П. Экономическая теория: Учеб. пособие. М.:

Книжный мир, 2007 г. С. 152.

6. Полтерович И.П. Экономическое развитие и хозяйственный механизм. М.:

Наука, 2005 г. С. 89-92.

7.Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка: Ростов-на-Дону, Феникс,2000.

С. 8-25.