Реферат: Экспертная оценка действий участников дорожного движения и иных лиц, ответственных за обеспече

Министерство юстиции Российской Федерации

РОССИЙСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЦЕНТР СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ИНЫХ ЛИЦ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

(Методические рекомендации для экспертов, следователей и судей)

Печатается о решению Научно- Методического совета РФЦСЭ при МЮ РФ

МОСКВА 2002

Методические рекомендации подготовлены

Ведущими экспертами РФЦСЭ

докт. юрид. наук, профессором Суворовым Ю.Б.,

канд. юрид. наук Чавой И.И.

введение

О применении некоторых норм-определений П равил дорожного движения РФ при судебно – экспертной оценке и судебно-следственной квалификации деяний участников дорожного движения и иных лиц, причастных к обеспечению безопасности дорожного движения

В последние годы широкое распространение приобрели различные спортивные приспособления, предназначенные для передвижения с использованием мускульной силы человека. Скорости их движения значительно превышают среднестатистические скорости передвижения пешеходов.

Не менее широкое распространение получили аналогичные устройства, предназначенные для перемещения грузов, а в отдельных случаях и пассажиров. Их движение также осуществляется как по проезжей части, так и по тротуарам.

Таким образом, пользователи указанных средств передвижения стали участниками дорожного движения. Однако по отношению к ним определение категории участников дорожного движения зачастую вызывает сложность.

Представим себе такую, в наше время уже не редкую дорожно-транспортную ситуацию. Регулируемый светофорами перекресток. Остановившийся на красный сигнал светофора поток транспортных средств (ТС). В это время с пересекаемого направления на зеленый сигнал светофора начинает движение другой поток ТС. А по направлению, для которого включен красный сигнал светофора, на скейтборде, предварительно разогнавшись под уклон до скорости, превышающей максимальную статистическую скорость движения пешехода 18 км\ч., на перекресток выезжает скейтбордист.

Не имея возможности остановиться до стоп-линии посредством торможения (скейтборды, как известно, не оборудованы тормозной системой, а торможение частями тела человека, контактирующего с дорогой, не так эффективно), он пытается сманеврировать вправо, удаляясь от потока ТС, но, потеряв на повороте скорость, не успевает уйти с проезжей части, и его в процессе торможения настигает автомобиль ВАЗ.

В экспертной практике такой случай ассоциируется с уже привычным "наездом на велосипедиста" на регулируемом перекрестке.

Как в таком случае оценить и квалифицировать действия участников дорожного движения?

Профессиональную помощь в данном вопросе могут оказать предлагаемые ниже классификации ТС: механических и немеханических, их определения (часть 1), а также классификации участников дорожного движения и лиц, находящихся вне автомобиля на дороге, и производящих на ней работу и не участвующих в дорожном движении (часть 2).

I . Судебно–экспертная классификация транспортных средств (применительно к последующим экспертной оценке и правовой квалификации деяний их водителей)

Термин “транспортное средство” (ТС) определен как в законе “О безопасности дорожного движения в Российской Федерации” (№126Ф3, действует с 26.12.95), так и Правилах дорожного движения РФ (постановление ПР №1090, действует с 01.07.94) следующим образом.

“Транспортное средство” – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

В этом определении ключевыми словами, несущими в себе достаточно конкретную смысловую нагрузку, на взгляд авторов, являются слова: устройство, предназначенное…, по дорогам, людей, грузов или оборудования.

Законодатель в законе и подзаконных нормативных правовых актах не дает определения термину “устройство”.

Такое положение дает нам право определить его самостоятельно, с помощью общих или специальных словарных источников, при этом не вступая в противоречие с позициями, прописанными непосредственно в законодательных актах и (или) следующими из их буквального истолкования, а также уяснения смысла данного понятия в систематическом сочетании с другими, родственными или сопутствующими.

Поскольку политехнические словари общего пользования также не содержат определения этого понятия, далее обратимся к толковым словарям русского языка и сочетаний [3].

Так, согласно словарю русского языка, т. 3 и 4. М., АН СССР. «Русский язык», 1984:

«Устройство» – механизм, механическое приспособление, сооружение.

«Приспособление» – сооружение, механизм, прибор и т.п., предназначенный для какой–либо работы, действия, производственного процесса.

По составу – одни и те же слова, при наложении на определение ТС (см. выше) дают понять о том, что ТС – это некое специальное устройство или приспособление, предназначенное для перевозки людей и далее – по тексту. Его особенность – именно в предназначении, к которому обратимся далее.

Если это устройство предназначено для перевозки людей, грузов или оборудования, оно должно быть приспособлено для этих целей. Здесь можно отметить то важное обстоятельство, что речь идет не о «пассажирах», а о «людях», т.е. устройство может быть предназначено не для перевозки собственно пассажиров, грузов или оборудования, а лишь одного человека – водителя, «перевозка самого себя». Согласно определению это тоже ТС.

Особенно это актуально для немеханических ТС, о которых изложено далее.

ТС, предназначенные для перевозки пассажиров – пассажирские ТС, грузов – грузовые, грузов и пассажиров – грузо – пассажирские, оборудования – специализированный подвижной состав.

ТС должно быть предназначено для перевозки вышеуказанных составляющих по дорогам (очевидно, применительно к определению «дорога», данному ПДД РФ как обустроенной или приспособленной и используемой для движения ТС полосы земли либо поверхности искусственного сооружения). Причем если ТС как устройство, приспособление предназначено (его основное предназначение и функции) для выполнения какой – либо другой работы, возможно, вне дороги, не связанной непосредственно с перевозкой, то оно может перевозить и перевозит с одного участка работы на другой или из гаражных – к месту работы и опять в гараж и т.п. людей, оборудование, т.е. выполняет в своем производственном цикле и перевозочную функцию как вспомогательную, то такое устройство, машину, механизм есть основание так же относить к ТС. Например, дорожные машины или военная техника.

«Дорога» в рамках вышеуказанного определения с инженерно – технических позиций может быть также разной конструкции, не говоря уже о сопрягаемых материалах. Так, автозимник или зимняя дорога – дорога, проезжая часть которой (сплошная или колейная) построена из льда, намораживаемого послойно, или уплотненного снега и льда, а также расположена непосредственно по замерзшей поверхности реки, озера [5]. Дорога лежневая – дорога, проезжая часть которой построена из лесоматериалов в виде полос, уложенных на расстоянии, равном ширине хода автомобиля или трактора, и скреплена поперечинами [5].

Зимние дороги дают основание отнести к ТС такие, не предназначенные для перемещения по асфальту или земле приспособления, как сани, лыжи, коньки и т.п. («зимние» ТС), даже если на них перемещается то единственное лицо, которое на них находится.

Классификация ТС приведена на рис. 1 и 2. Далее даны определения составивших ее устройств.

С позиции вышеуказанных определений и положений, по мнению авторов, есть достаточные логические и этимологические основания отнести включенные в классификации № 1 и 2 устройства к ТС.

Согласно ПДД РФ "механическое ТС " - ТС, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

Классификация механических ТС приведена на рис.1. Определения им даны ниже.

Определив ТС и их состав , механические ТС и их состав, дать определение и состав "немеханических ТС" достаточно просто. Это все остальные ТС за вычетом механических, из приводимых в движение двигателем этого устройства класса мопеда и ниже (ПДД РФ). Остальные немеханические ТС приводятся в движение мускульной силой человека, животных или силой ветра. Классификация немеханических ТС дана на рис.2.

Состав механических ТС (рис.1)

Автомобиль - нерельсовое механическое транспортное средство на колесном или полугусеничном ходу, приводимое в движение собственным двигателем.

Легковой автомобиль - автомобиль, предназначенный главным образом для перевозки пассажиров и имеющий не более 8 сидений, исключая сиденье водителя.

Грузовой автомобиль - автомобиль, предназначенный главным образом для перевозки грузов или буксировки прицепов.

Автобус - автомобиль, предназначенный главным образом для перевозки пассажиров и имеющий более 8 сидений, исключая сиденье водителя.

Микроавтобус – автобус длиной до 5 м.

Специальный автомобиль – автомобиль, предназначенный главным образом для перевозки оборудования, постоянно установленного на нем (в том числе автокран в нерабочем режиме и состоянии).

Снегоход - автомобиль, предназначенный для движения по снегу, заснеженной поверхности.

Автопоезд - автомобиль (ведущий или тягач) в сцепе с прицепом (полуприцепом).

Внедорожный автомобиль - автомобиль, предназначенный для использования вне дорог общей сети.

Гоночный автомобиль - одноместный (монопосто) автомобиль, предназначенный для участия в автомобильных гонках, в том числе и установления рекордов скорости (рекордно - гоночные и сверхскоростные автомобили - "болиды"). По рабочему объему двигателя (л) и собственной массе (кг) гоночные автомобили подразделяются на группы - гоночные формулы; 1 (до 3 л , не менее 500 кг), 2 (до 1,6 л, не менее 450 кг), 3 (до 1 л, не менее 400 кг). Иногда применяют и формулу 4 - мотоциклетный двигатель с рабочим объемом до 0,25 л.

Рекордный автомобиль - рекордно-гоночный автомобиль с газотурбинным двигателем - по сравнению с гоночным выделен в отдельный класс.

Трамвай - вид городского рельсового транспорта , вагон или несколько вагонов, один из которых (моторный) приводится в движение тяговым электродвигателем мощностью 30…70 кВт. Трамвай получает электроэнергию из сети постоянного тока напряжением 500…600 В от контактного провода, подвешенного на высоте 5…6 м, и рельсов, которые служат обратным проводом. Трамвай передвигается со скоростью 40 км\ч по рельсовому пути.

Автодрезина – механическое транспортное средство, имеющее привод от автомобильного двигателя, передвигающееся по рельсам и предназначенное для перевозки людей, грузов и оборудования на ограниченные расстояния.

Электродрезина – механическое транспортное средство, имеющее привод от электродвигателя, передвигающееся по рельсам и предназначенное для перевозки людей, грузов и оборудования на ограниченные расстояния.

Троллейбус – вид городского электрического безрельсового транспорта. Троллейбус получает электроэнергию из сети постоянного тока напряжением 500…600 В, реже 750 В. Питание поступает через контактную сеть от подвесных (троллейных) проводов. Сочетает преимущества трамвая (электротяга, отсутствие газов, загрязняющих атмосферу) и автобуса (легкость и бесшумность хода на шинах, возможность обгона), однако, не имеет маневренности автобуса.

Мотоцикл – двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, имеющее массу в снаряженном состоянии не более 400 кг.

Мотоколяска – трех-четырехколесное механическое транспортное средство, имеющее массу в снаряженном состоянии не более 400 кг, с передними управляемыми колесами и мотоциклетным рулем.

Мотороллер - разновидность мотоцикла, отличающаяся повышенными удобствами. Двигатель мотороллера обычно двухтактный одноцилиндровый. Охлаждение воздушное принудительное - от вентилятора. Пуск большинства двигателей электрическим стартером. Максимальная скорость мотороллера 70…95 км\ч. На базе мотороллера созданы трехколесные транспортные средства (грузовые мотороллеры) для перевозки 100…150 кг груза.

Мотоблок – силовой агрегат с двухтактным двигателем, имеющий одно или два колеса, предназначенный для осуществления сельскохозяйственных работ, а также для перевозки грузов и пассажиров в прицепном устройстве со скоростью до 10 км\ч.

Трактор – самоходная машина для перемещения и приведения в действие прицепленных к ней или установленных на ней машин - орудий (сельскохозяйственных, дорожных, строительных и т.д.), для привода стационарных машин , а также буксирования повозок (прицепов).

Подъемно-транспортная машина - машина и механизмы, предназначенные для перемещения людей, грузов и оборудования на относительно небольшие расстояния.

Погрузочно–разгрузочные машины - автокран (в рабочем режиме и состоянии), автопогрузчик, автомобиль-разгрузчик и т.д.

Автокран – самоходная погрузочно-разгрузочная подъемно -транспортная машина, смонтированная на автомобильном шасси, с рабочим органом в виде консольной стрелы , предназначенная для погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки соответствующего оборудования.

Автопогрузчик – самоходная погрузочно-разгрузочная подъемно -транспортная машина, со сменным рабочим оборудованием, предназначенная для погрузки - разгрузки , укладки в штабеля, перемещения штучных и сыпучих грузов.

Дорожно – строительная машина - машина, используемая для выполнения комплекса работ при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог, а также в гидротехническом, промышленном, аэродромном строительстве. Землеройные машины: автогрейдеры, бульдозеры, скреперы, экскаваторы и т.д., уплотнительные: катки дорожные, виброплиты, трамбующие машины и т.д., устроительные и смесительные : гудронаторы, грунтосмесители, битумо- и цементовозы, бетоносмесители, асфальтоукладчики, ремонтно-эксплуатационные: планировщики, бетоноломы, снегоочистители и т.д.

Автогрейдер – самоходная колесная дорожная машина, оборудованная отвалом с ножом и предназначенная для планировки и разравнивания грунта в насыпи и дорожно- строительных материалов при ремонте и строительстве автодорог, сооружения грунтовых профилированных дорог, а также других дорожных работ.

Бульдозер – дорожная машина, представляющая навесной спереди трактора или колесного автомобиля тягача отвал с системой канатно-блочного или гидравлического управления и предназначенная для землеройно-строительных работ, разравнивания щебня, песка и т.д.

Скрепер – основная дорожная землеройно-строительная машина, пневмоколесная самоходная, полуприцепная или прицепная к автотягачу, оборудованная управляемым ковшом с ножом на его кромке и предназначенная для возведения земляного полотна из резервов или грунтовых карьеров с транспортированием грунта и разравниванием его слоя определенной толщины.

Экскаватор – самоходная универсальная землеройная машина на гусеничном или пневмоколесном ходу разового или непрерывного действия, предназначенная для разработки грунтов, перемещения их в насыпь, отвал или ТС.

Боевая специальная транспортная машина - состоящее на вооружении в войсках самодвижущееся сухопутное техническое средство. Это танки, ракетные и артиллерийские установки, боевые машины пехоты, бронетранспортеры, а также автомобили, мотоциклы, тепловозы, электровозы, дрезины и т.д., несущие на себе вооружение, специальные устройства и приспособления (радиостанции, инженерные машины, ремонтные мастерские и т.д., принадлежащие военному ведомству).

Термины и определения немеханических ТС

Прицеп - полуприцеп, прицеп-роспуск - транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим ТС.

Мопед – двух- или трехколесное транспортное средство , приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см³ и имеющее максимальную скорость 50 км\ч.

Мотодрезина – ТС, приводимое в движение двигателем объемом не более 50 см³ , передвигающееся по рельсам и предназначенное для перемещения людей, грузов и оборудования на небольшие расстояния со скоростью не более 50 км\ч.

Мокик – двухколесное транспортное средство небольших размеров, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см³ и имеющее максимальную скорость не более 50 км/ч.

Велосипед – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нем.

Велосипед с двигателем – велосипед, оборудованный и приводимый в движение подвесным двигателем с рабочим объемом до 50 см³ и имеющий максимальную конструктивную скорость до 50 км/ч.

Тандем – многоместный велосипед, имеющий последовательное расположение на одной геометрической оси двух и более сидений, а также соответствующее им количество пар ножных педалей и приводных шестеренок, соединенных между собой единой цепью.

Велоэкипаж (велорикша) – транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой человека (рикшей) и предназначенное для перевозки пассажиров и груза, находящихся в легкой двуколке.

Инвалидная коляска с двигателем – мотоколяска, имеющая органы управления, приспособленные для водителей, имеющих физические недостатки.

Самокат – приспособление в виде доски, присоединенной к вертикальному или наклонному механизму рулевого управления (поворотному устройству), предназначенное для передвижения на двух колесиках или роликах по твердой опорной поверхности.

Конный экипаж – рессорная пассажирская повозка, приводимая в движение мускульной силой лошади (лошадей).

Гужевая повозка – безрессорная грузовая повозка, приводимая в движение мускульной силой лошади (лошадей).

Собачья упряжка – сани, либо легкая безрессорная повозка, приводимая в движение мускульной силой собак (обычно нечетным количеством).

Подъемно-транспортная машина – см. в механических ТС. Напольная (наземная) машина - см. в подъемно-транспортных машинах.

Автокар – безрельсовая самоходная тележка с приводом от двигателя внутреннего сгорания и низко расположенной грузовой платформой, предназначенная в основном для механизации погрузочно-разгрузочных работ внутрихозяйственного пользования (в портах, на складах, предприятиях и т.д.).

Электрокар – колесная самоходная тележка, приводимая в движение электродвигателем, получающим питание от аккумуляторов, установленных на самой тележке, и предназначенная для перевозки небольших грузов (массой до 5т) на небольшие расстояния со скоростью 10…20 км/ч, например, по территории предприятий, портов, на вокзалах.

Буер – сани с парусом (аэросани), предназначенные для передвижения по снегу, заснеженной поверхности, льду, ледяной поверхности под действием силы ветра.

Серф – доска с парусом, предназначенная для передвижения по снегу, заснеженной поверхности, льду, ледяной поверхности под действием силы ветра.

Снегокат – транспортное средство на полозьях, предназначенное для перемещения в основном по снегу, заснеженной поверхности, льду, обледенелой поверхности, людей, грузов на небольшое расстояние со скоростью до 50 км/ч, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см³ .

Скейтборд – платформа, имеющая несколько колес (роликов), приводимая в движение мускульной силой человека, является разновидностью самоката без руля.

Роликовые коньки – коньки, имеющие не менее двух роликов(колес), предназначенные для передвижения по твердым покрытиям с использованием мускульной силы человека.

Роликовые лыжи – лыжи, имеющие несколько поперечных рядов роликов (колес) и предназначенные для передвижения по твердым и травяным покрытиям.

Сани (санки) – зимняя повозка на полозьях для передвижения в основном по снегу, заснеженной поверхности, льду, обледенелой поверхности.

Коньки – узкие стальные полозья, прикрепленные к обуви, для передвижения по льду, ледяной поверхности.

Лыжи (сноуборды) – плоские деревянные полозья, прикрепленные к ногам (обуви на ногах), для передвижения по снегу, заснеженной поверхности.

Далее приводятся классификации субъектов, управляющих ТС и перемещающихся на нем - водителей, перемещающих (везущих или ведущих ТС) пешеходов, а также иных лиц на дороге применительно к экспертной оценке и правовой квалификации их деяний, связанных с нарушением безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Рис. 1. Классификация механических ТС

Рис. 2. Классификация немеханических ТС

2. О судебно-экспертной оценке и правовой квалификации деяний участников дорожного движения и лиц, находящихся на дороге вне ТС и не участвующих в дорожном движении

Термины «участник дорожного движения» и «водитель» определены в Правилах дорожного движения РФ следующим образом.

«Участник дорожного движения» - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

«Водитель» - лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

В ряде конкретных случаев при расследовании ДТП с участием механических и немеханических ТС (см. ранее) имеет значение как общеправовая* , так и судебно-экспертная квалификация деяний участников дорожного движения, причастных к данному ДТП. При этом важно как различить водителей механических и немеханических ТС (с учётом классификации ТС, см. рис. 1и 2), так и обоснованно отнести того или иного участника дорожного движения к «пешеходу» (см. рис. 3) или «водителю немеханического ТС» (см. рис.4).

Согласно определениям "транспортное средство» и "водитель» лица, управляющие немеханическими ТС в процессе перемещения (перевозки, транспортировки) на них людей, (включая само это лицо) или грузов могут считаться «водителями ТС».

К таковым будут относиться участвующие в дорожном движение водители мопедов, мокиков, велосипедисты, велорикши, рулевые саней, водители гужевых, конных повозок, экипажей, лица, перемещающиеся на самокатах, серфах, роликовых коньках (перемещающиеся, как правило, по дороге с большой скоростью). Водителем считается также погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо [1] (см.рис.5).

При виновном, с уголовно наказуемыми последствиями нарушении ПДД ими как водителями ТС (с учётом условий деликтоспособности, регламентированных в общей части УК, таких, как возраст, вменяемость и т.д., и совершения ДТП с механическими ТС), их действия (бездействие) квалифицируются статьей 268 УК РФ, где субъектами ответственности указаны «другие участники движения» (по отношению к субъекту ответственности ст. 264 УК РФ, каким является только водитель и только механического ТС) [5].

В комментарии к ст. 268 УК РФ (под общей редакцией Скуратова Ю.И., Лебедева В.М. [5]) в качестве иллюстрации указан субъект ответственности - водитель (лицо, управляющее гужевой повозкой), не являющийся ни пешеходом (т.е. еще одним возможным субъектом преступления, деяния которого квалифицируются по данной статье), ни водителем механического ТС (субъект преступления - ст. 264 УК) при условии совершения ДТП с механическими ТС.

В то же время лица, ведущие мопед, мокик, велосипед, самокат, сани, инвалидную, детскую или вещевую коляску и т. п. ( кроме «погонщика»), при этом перемещающиеся «пешеходным» способом, т.е. посредством своих ног, а не данного ТС, не использующие устройство данного ТС для создания дополнительной движущей силы (как самокат, ролики, педали велосипеда) в процессе этого перемещения, приравниваются к другим участникам дорожного движения (пешеходам- см. определение) - субъектам ответственности в ст. 268 УК. Такое лицо не является «водителем ТС». Как исключение из вышеприведенного правила к пешеходам приравниваются также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя[5].

Таким образом, при экспертной оценке и правовой квалификации деяний лиц, управляющих вышеуказанными и им подобными немеханическими ТС, их (эти лица) по приведенной аналогии можно рассматривать как водителей ТС (при перемещении на них, с их помощью людей, грузов) и как пешеходов, «ведущих коляску» - при перемещении "пешеходным" способом (посредством ног) и не использующих устройство данного ТС для создания дополнительной движущей силы.

Как известно из комментариев к различным редакциям ПДД [2, 3, 4], кроме отдельных разделов ПДД (разд. 2,3 и некоторых других), в которых предъявлены требования, относящиеся к водителям именно «механических ТС», термин «водитель» в остальных (большинстве) разделах ПДД трактуется и применяется широко - как водитель любого ТС, т.е. эти требования распространимы на водителей всех, в том числе и перечисленных немеханических ТС.

Приведенный в начале работы пример можно отнести к ДТП с участием двух ТС, действия водителей которых регламентированы требованиями соответствующих пунктов ПДД РФ, а их уголовная ответственность - ст. 264 и 268 УК РФ.

Согласно их определению к участникам дорожного движения относятся водители, пешеходы, пассажиры. Отсюда к ним не относятся лица, находящиеся на дороге вне ТС и производящие на ней какую-либо работу (см.рис.6).

Поскольку они находятся вне ТС, они не могут считаться ни водителями, ни пассажирами ТС. От пешеходов их отличает то обстоятельство, что пешеход пересекает проезжую часть или стоит на ней, пропуская транспорт, и не производит какой-либо специальной работы (ремонтно-строительной, разметочной, такелажной и т.д., см. рис.6). В большинстве случаев присутствия на дороге эти лица осуществляют определенные профессиональные функции (регулирование движения, ремонт автомобиля или дороги, измерения на дороге и т.п.).

С экспертной точки зрения их действия регламентированы главным образом соответствующими статьями Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (Постановление ПР № 1090, действует с 01.07.94), с дополнениями и изменениями, введенными с 01.04.01, а также ведомственными правилами и инструкциями.

Поскольку они не являются участниками дорожного движения, их деяния, связанные с нарушением ПДД и эксплуатации транспорта, не подпадают под действие ст. 264 и 268 УК РФ, как и под действие других статей, составляющих главу 27 УК РФ «Преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта».

Наряду с этим, с учетом вышеизложенного, в ряде случаев, когда наступление уголовно-наказуемых последствий для потерпевших причинно связано с нарушениями вышеуказанными должностными лицами соответствующих норм и правил, их противоправные деяния могут быть квалифицированы по ст. 293 «Халатность», а при невыполнении или ненадлежащем выполнении ими своих профессиональных функций на дороге, если это по неосторожности явилось причиной смерти потерпевшего - по ст. 109, тяжких телесных повреждений - по ст. 118 УК РФ.

Рис. 3. Классификация пешеходов

Рис. 4. Классификация водителей немеханических ТС

Рис. 6. Классификация лиц, находящихся на дороге вне ТС и производящих на ней работу

Литература

1. Правила дорожного движения Российской Федерации.- М.: Транспорт, 1995.

2. Комментарий к Правилам дорожного движения. - М.: ДОСААФ СССР, 1977.

3. Комментарий к Правилам дорожного движения. - М.: ДОСААФ СССР, 1981.

4. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации // За рулем, 1996.

5. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. - М.: Инфра. М. - Норма, 1996.

3.МЕТОДИКИ ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКИ ДЕЙСТВИЙ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЕЙ ТС

Экспертная оценка действий участников дорожного движения проводится только с технической точки зрения. Основным нормативным актом, регламентирующим их действия, являются Правила дорожного движения РФ [2]. На тех территориях, где дорожное движение регулируется иными нормативными актами, проводится аналогичный анализ действий участников дорожного движения на соответствие этим актам.

Основные участники дорожного движения – водители. Действия водителей только механических ТС регламентированы требованиями пп. 2.1 и 2.2 ПДД РФ.

Эти требования не содержат технического аспекта, и действия водителя механического ТС на соответствие им экспертной оценки не требуют.

Действия водителей только немеханических ТС регламентированы требованиями разд. 24 ПДД РФ.

Технический аспект здесь содержат только требования п.24.3 «Водителям велосипеда и мопеда запрещается: … поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении…» и п.24.4 «На регулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой, расположенной вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге».

При повороте налево (развороте) на двухполосной дороге водители этих ТС должны руководствоваться соответствующими требованиями ПДД РФ, регламентирующими действия водителей при маневрах данного вида (см. Методические рекомендации по оценке действий водителей ТС…)

Понятие «Уступить дорогу» трактуется в соответствие с определением ПДД РФ (подразд. 1..2)

Экспертную оценку на соответствие требованиям и оценку технической возможности выполнить требование «уступить дорогу» пп.24.3 и 24.4 проводят по установленной экспертной схеме [4, с.19].

Здесь уместно сказать, что оценке на соответствие требованиям ПДД эксперта-автотехника подлежат действия водителей только тех ТС, которые находятся в процессе эксплуатации и участвуют в дорожном движении.

Эксплуатация – использование ТС по их прямому назначению (т.е. для перевозки грузов, людей, включая водителя, и перемещения установленных на них механизмов и специального оборудования) [3, с.75].

Это стадия существования ТС с момента юридического оформления выпуска с конвейера предприятия-изготовителя или предприятия-продавца и до стадии ремонта.

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог [3, с.6].

Таким образом, если штатный водитель данного ТС, осуществляя его ремонт, а не управление (например, демонтаж колеса), получил автомобильную травму вследствие неправильной установки домкрата, его действия нельзя оценивать как действия водителя ТС. Это несоответствие требованиям техники безопасности или каким-либо другим особым правилам (если они существуют) при проведении ремонтных работ. Аналогичные случаи, происходящие при производстве погрузочно-разгрузочных, заправочных и т.п. работ должны оцениваться аналогичным образом.

Остальные требования ПДД РФ, предъявляемые к водителям, в равной степени относятся как к водителям механических, так и немеханических ТС. Отделить тех от других, а также последних от пешеходов позволяют классификации и комментарии к ним, данные в предыдущих разделах.

Рассмотрению действий водителей ТС применительно к требованиям ПДД РФ ранее были посвящены методические рекомендации [4,5].

С учетом того обстоятельства, что требования ПДД РФ, в основном адресованы водителям ТС, и именно эти требования содержат наибольшую техническую составляющую, подлежащую экспертному исследованию, и в ряде ситуаций – с помощью расчетных методов, в рамках данной работы методические рекомендации по экспертной оценке действий водителей ТС также выделены отдельной частью.

ЛИТЕРАТУРА

1. Комментарий к правилам дорожного движения Российской Федерации М.: За рулем, 1996.- 231с.

2. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Транспорт, 1995.-18с.

3. Практический комментарий Федерального закона «О безопасности дорожного движения». М.: Право и закон, 1997.-144с.

4. Применение положений пп.2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике; Методические рекомендации. М.: РФЦСЭ, 1995.-21с.

3.2. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ПЕШЕХОДОВ

В экспертной практике традиционно принято считать, что оценка действий пешеходов не входит в компетенцию судебно-автотехнической экспертизы, так как не требует применения специальных технических познаний [4, с. 52].

Это в полной мере относится к оценке их действий на соответствие тем требованиям Правил дорожного движения РФ (ПДД РФ), которые не содержат технического аспекта, таких требований в разделе 4 ПДД РФ большинство.

Наряду с ними, есть требования (п.п. 4.3, ч. 2; 4.5, ч. 1; 4.6), которые имеют такой аспект.

П. 4.3 ПДД РФ [3, с. 12] «…Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе подземным и надземным, а при их отсутствии – на перекрестке по линиям тротуаров или обочин.

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участке без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны».

Здесь, очевидно, с технической стороны, требует уточнения (разъяснения) выражение «где она хорошо просматривается в обе стороны».

Согласно Комментарию к ПДД РФ [1, с. 53] «Под зоной видимости вне населенных пунктов можно ориентировочно принять расстояние 300 м, которое вытекает из термина «Недостаточная видимость», а в населенных пунктах для магистральных улиц и дорог регулируемого движения – 200…300 м (см. п. 6.25 СниП 2.07.01-89)» [8, с. 8].

Нет технических оснований для отрицания вышеуказанных цифр как ориентировочных. В случае наезда на пешехода в данной ситуации расследующему лицу остается установить, имеется ли в пределах вышеуказанных расстояний, направленных в обе стороны от фактической линии движения пешехода, соответствующий пешеходный переход или граница перекрестка, и сообщить об этом эксперту.

Если это надо установить более точно и обосновано, необходимо провести следственный эксперимент по методике установления общей видимости дороги в тёмное время суток, направляя демонстратора поочерёдно в обе стороны от линии движения пешехода до ближайшего перехода (перекрестка).

Если расстояние видимости дороги больше расстояния до границы перехода (перекрестка), то на основании этих данных эксперт может сделать вывод о том, что действия пешехода в данной ситуации не соответствовали требованиям п. 4.3, абзац 2 ПДД РФ.

Если расстояние видимости дороги меньше расстояния до перехода (перекрестка), то несоответствий в действиях пешехода требованиям п. 4.3, абзац 2 нет.

П. 4.5. ПДД РФ [3, с. 12]. «На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен …».

Согласно Комментарию к ПДД РФ [1, с. 54] «безопасным является такое удаление транспортного средства (ТС) от перехода, при котором водитель может остановить его, не прибегая к экстренному торможению».

Однако без данных о режиме торможения ТС (замедлении ТС и др. параметрах), эксперту не представляется возможным определить техническую возможность остановить ТС до линии движения пешехода.

Эксперт обоснованно может рассчитать это только на экстренное торможение, параметры которого зависят от известных ему технических возможностей автомобиля и качеств дороги, а не от субъективных решений водителя о режиме торможения.

Таким образом, исходя из определения технической возможности остановить свой автомобиль путём экстренного торможения в момент выхода пешехода на проезжую часть, эксперт может оценить действия пешехода на соответствие требованиям п. 4.5, абзац 1 лишь в одностороннем направлении. Если водитель ТС не имел технической возможности в указанный момент остановить автомобиль до линии движения пешехода экстренным торможением, то всяким другим способом он тем более не имел такой возможности, находясь на удалении, соответствующем положению пешехода в момент начала выхода, следовательно, такое удаление ТС для пешехода уже было небезопасным, и действия пешехода не соответствовали требованиям п. 4.5, абзац 1 ПДД РФ.

Другой предел данного решения находится в зоне неопределенности, так как имея техническую возможность остановки экстренным торможением, водитель может не иметь такой возможности путем служебного (частичного) торможения.

Оценить действия пешехода на соответствие требованиям п. 4.5, абзац 1 в таком случае экстренным путем не представляется возможным.

П. 4.6. ПДД РФ [3, с. 13]. «Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжить переход можно, лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика)».

Таким образом, остановившийся на переходе, на проезжей части (не на разделительной линии) не для того, чтобы пропустить ТС, пешеход фактически теряет приоритет по отношению к другим участникам движения, и его действия не соответствуют требованиям п. 4.6 ПДД РФ [5, с. 19].

Аналогично оценивают действия лиц – «голосующих» на дороге с целью остановки движущегося ТС, если они делают это не в процессе выполнения своих служебных или профессиональных функций (например, сотрудники ГИБДД, ВАИ при патрулировании и т.п.).

При этом не имеет значения, вышел ли этот человек до появления на проезжей части перед движущимся ТС из стоящего ТС, являясь до этого «водителем» или пассажиром, или вышел из кустов. В описанной ситуации его действия оценивают и квалифицируют как действия пешехода.

Если человек, вылезающий из закрытого люка на проезжей части, производит ремонтные или профилактические работы в силу своих профессиональных или служебных обязанностей, его действия регламентированы соответствующими инструкциями и оценивают, как рекомендовано в подразделе 3.4.

Если – нет (например, шёл, провалился, теперь вылезает), то он пешеход, и его действия оцениваются, как указано выше.

3.3.ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ПАССАЖИРОВ

В экспертной практике действия пассажиров оценивают в аспекте их вмешательства в управление ТС. До апреля 2001 г. определение термина «пассажир» в ПДД РФ отсутствовало. Это создавало определенные трудности как в определении его функций, так и в квалификации его действий. Возможно, именно это обстоятельство побудило разработчиков ввести данный термин в ПДД РФ: «пассажир – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него)» [6].

Приведенное понятие дает основания для введения новой категории дорожно-транспортных происшествий (ДТП) – наезд на пассажира. В данном случае имеются в виду те пассажиры, которые входят или выходят из ТС (садятся на него или сходят с него). Фактически к этой категории наездов могут относиться наезды на тех пассажиров, которые частично находятся вне габаритов ТС. При экспертном исследовании подобных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) на предмет установления возможности предотвращения наезда на пешеходов следует учитывать особенность их расположения и передвижения с момента возникновения опасности для движения. Очевидно то, что параметры скорости и темпа движения, применяемые в настоящее время в судебно-следственной практике, на входящих и выходящих (садящихся и сходящих) пассажиров не распространяются. Соответственно, для каждого конкретного наезда на пассажира необходимо индивидуальное установление времени и скорости его передвижения, т.е. проведение следственного эксперимента. Само понятие посадки и высадки пассажиров предполагает неподвижное состояние ТС. В случае, если посадка и высадка осуществляются на проезжей части в сторону проходящего транспортного потока или единичных ТС, возможность предотвращения наезда на пассажира зависит не только от момента возникновения опасности для движения, но и от интервала между стоящим и двигающимся ТС.

ПДД РФ выделена особая категория пассажиров, которая приравнивается к водителю, это «обучающие вождению». В соответствии с требованиями п. 21.3 ПДД РФ «Обучающий должен иметь при себе документ на право обучения вождению транспортного средства данной категории или водительский стаж более трех лет, а также удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории» [3, с. 35]. В случае, если эти требования не соблюдены, лицо, имеющее намерение производить обучение вождению, не приобретает статус водителя, а является пассажиром. В соответствии же с требованиями п. 5.2 «Пассажирам запрещается: отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения; …» [3, с. 14]. Процесс обучения вождению закономерно предполагает не только отвлечение водителя от управления (в данном случае обучаемого), но и в отдельных случаях, когда обучаемый не справляется с управлением ТС, либо выполняет ошибочные действия по его осуществлению, вмешательство в управление вплоть до полного его принятия на себя. Подобное вмешательство в управление ТС возможно только при наличии соответствующих дублирующих органов управления. Требование, связанное с необходимостью оборудования учебных ТС дополнительными педалями привода сцепления и тормоза до 1 апреля 2001 г., распространялось только на механические ТС, принадлежащие учебным организациям [2, с. 41]. В предыдущей редакции п. 21.5 ПДД РФ регламентировал только необходимость обозначения ТС опознавательными знаками «Учебное транспортное средство» и оборудования его зеркалом заднего вида для обучающего [3, с. 35]. В соответствии с поправками, введенными в ПДД РФ с 1 апреля 2001 г., требования п. 21.5 изменены: «Механическое транспортное средство, на котором производится обучение, должно быть оборудовано в соответствии с п. 5 Основных положений и иметь опознавательные знаки «Учебное транспортное средство» [6]. Наряду с этим в п. 5 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (далее Основных положений) исключены слова: «и принадлежащее учебной организации» [6].. После слова «тормоза» включены слова: «а также зеркалом заднего вида для обучающего» [6]. Приведенные изменения ПДД РФ и Основных положений означают, что знаком «Учебное транспортное средство» могут обозначаться только ТС, оборудованные в соответствии с требованиями п.5 Основных положений. В случае, если ТС не оборудовано в соответствии с этими требованиями, возможность обучения на нем ПДД РФ исключается, а пассажир, имеющий намерения произвести обучение вождению обучаемого, статуса обучающего и его полномочий не получает. Фактически он должен руководствоваться общими для пассажиров требованиями, включающими, в частности, и запрет на отвлечение водителя от управления ТС во время движения.

При осуществлении регламентированного ПДД РФ процесса обучения вождению ТС следует выделить аспект, имеющий существенное значение для уголовно-правовой квалификации действий обучающего вождению и обучаемого. В данном случае, несмотря на то, что управлять автомобилем, оборудованным в соответствии с требованиями п. 5 Основных положений, одновременно имеют возможность фактически два физических лица, понятие солидарной ответственности на них не распространяется. Главенствующую и руководящую роль в этой малой социальной группе по отношению к обучаемому играет обучающий вождению ТС. Именно поэтому на него возлагается ответственность по обеспечению безопасности дорожного движения и предотвращению ДТП. Обучающий должен корректировать действия обучаемого по управлению ТС указаниями, а в необходимых случаях и воздействием на органы управления. При условии беспрекословного выполнения обучаемым вождению ТС указаний обучающего либо при устранении обучающего от контроля за действиями (бездействием) обучаемого и наступлении в результате этого условий, приведших к ДТП, ответственность возлагается на обучающего вождению. В случае, если обучаемый вождению не выполнил указания обучающего по обеспечению безопасного управления ТС, либо оказал ему сопротивление в намерении воздействовать на органы управления ТС с целью исправления ошибок обучаемого и тем самым обеспечения безопасности дорожного движения либо предотвращения ДТП, ответственность возлагается на обучаемого вождению. Наряду с этим ответственность за ДТП возлагается на обучаемого вождению в том случае, если он воспользовался учебным ТС самостоятельно, без обучающего вождению.

Обязанности пассажиров регламентированы гл.6 ПДД РФ и относятся к категории общеизвестных правил, так как этими правилами обязаны руководствоваться все без исключения участники дорожного движения независимо от должностных полномочий и рода занятий. Несмотря на кажущуюся простоту пунктов ПДД РФ, относящихся к действиям пассажиров, отдельные аспекты ограничений на их поведение во время движения ТС требуют особой экспертной оценки. К этим ограничениям, в частности, относится запрет на отвлечение водителя от управления ТС. ПДД РФ не раскрывают понятия «отвлекать водителя от управления», не содержат перечня действий, способных отвлечь водителя от управления. Поэтому в каждом конкретном случае этот вопрос решается индивидуально. Так как данный вопрос затрагивает индивидуальное восприятие водителем ТС поведения пассажира, а также индивидуальные особенности конкретного пассажира, решение этого вопроса в большинстве случаев не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. В качестве примера, иллюстрирующего это утверждение, можно рассмотреть поведение пассажира, закурившего сигарету в салоне автомобиля, водитель которого не курит. На отдельных водителей подобное поведение пассажира не окажет никакого воздействия. У других вызовет раздражение и, соответственно, отвлечет их от управления ТС. У третьих может вызвать острые аллергические состояния вплоть до аллергического шока либо привести к иным аномалиям в поведении. Так как отношение водителей к поведению пассажиров индивидуально, это воздействие как факт отвлечения водителя от управления ТС можно оценить только с учетом личности водителя, что относится к компетенции следствия и суда. Аналогичная ситуация может быть спровоцирована разговором пассажиров на повышенных тонах или драка, возникшая между ними.

Бесспорно, к компетенции автотехнической экспертизы относится отвлечение пассажиром водителя от управления, выразившееся в физическом вмешательстве в управление ТС. Вмешательство пассажира в управление может быть осуществлено:

воздействием на органы управления ТС;

изменением положения зеркал заднего вида;

загораживанием окон ТС, приводящим к ограничению обзорнсти;

открыванием дверей ТС во время его движения;

выставлением в открытые окна длинномерных предметов;

выбрасыванием в окна отдельных предметов;

нападением на водителя;

перемещением грузов по салону легкового или кузову грузового автомобиля во время движения.

В экспертной практике при исследовании ДТС, связанных с вмешательством пассажира в управление ТС, время реакции водителя принимается равным 1,2 с. [7, с. 19]. Наиболее опасными из приведенного перечня являются вмешательство пассажира в управление ТС и его нападение на водителя.

Вмешательство пассажира в управление может заключаться в следующих действиях:

воздействие на рулевое управление ТС путем захвата рулевого колеса и его поворота. В данном случае при захвате верхней части рулевого колеса и смещении его в сторону пассажирского сиденья (повороте его в направлении часовой стрелки), траектория движения ТС смещается вправо. При захвате нижней части рулевого колеса и перемещении в том же направлении (повороте против часовой стрелки) траектория движения ТС смещается влево. Захват рулевого колеса пассажиром с целью воспрепятствования его поворота водителем (удержание в неподвижном состоянии) может привести к сохранению направления движения ТС и, соответственно, не позволит водителю изменить траекторию его движения;

воздействие на педаль акселератора при включенной передаче может привести к увеличению скорости движения ТС, а также к прекращению торможения двигателем (в случае, если водитель в данный момент производил подобное торможение);

воздействие на рычаг ручного тормоза, а в отдельных случаях и нажатие на тормозную педаль ногой или рукой приводят к торможению ТС и, как следствие, к изменению режима движения;

выдергивание ключа из замка зажигания во время движения ТС закономерно приводит к остановке двигателя и, как следствие, к торможению двигателем.

Нападение пассажира на водителя может заключаться в физическом воспрепятствовании управлением ТС либо в побуждении водителя путем угроз к выполнению действий, создающих опасность для движения. Угрозы водителю могут сопровождаться применением вспомогательных средств, направленных на водителя. Для этого могут применяться: «удавка», наброшенная на шею водителя; холодное оружие либо колюще-режущие предметы, приставленные к телу водителя; огнестрельное, холодное метательное или пневматическое оружие[1] . На практике, физическое вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя характеризуются изменением позы пассажира и его перемещением в сторону места водителя. При условии, если вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя привели к столкновению с преградой, способной деформировать кузовные детали ТС и переместить лиц, находящихся в салоне в сторону удара, и при этом пассажир и водитель сохранили позы, соответствующие позам в момент вмешательства в управление либо нападения, они могут получить травмы, характерные именно для той позы, в которой они находились в момент контактного взаимодействия с выступающими частями салона или кабины ТС (окружающей вещной обстановкой). Установление поз пассажира и водителя, а также расположение их в салоне ТС производятся путем проведения комплексных экспертиз с участием экспертов: медиков, автотехников (транспортных трасологов), трасологов. В отдельных случаях к производству подобных экспертиз привлекаются эксперты - биологи, эксперты по криминалистическому исследованию материалов, веществ и изделий. Эксперты - медики исследуют травмы, полученные пострадавшими пассажиром и водителем. Эксперты - транспортные трасологи (автотехники) устанавливают механизм столкновения, элементами которого, в частности, являются: траектории сближения ТС; места, с которыми ТС столкнулись; площади перекрытия при первичном контакте ТС; направление деформаций на ТС; линия удара; взаимное расположение продольных осей ТС при первичном контакте; направление перемещения тел водителя и пассажиров; расположение преград на пути перемещения тел, способных нанести травму, а также их конфигурацию и характерные особенности выступающих частей [9, с. 3-54]. Эксперты - трасологи исследуют одежду и обувь пострадавших на предмет установления повреждений, характерных для определенной позы пострадавших. Затем исследования отдельных видов экспертизы сопоставляют и на основании этого делают общий комплексный вывод о наличии факторов, свидетельствующих о вмешательстве или нападении пассажира на водителя либо об отсутствии таковых факторов.

Литература

1. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации// За рулём. - 1996. – 231 с.

2. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения// За рулем. - 2000. – 8 с.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Транспорт. 1995. – 28 с.

4. Применение специальных технических познаний при расследовании ДТП: Пособие. – Минск. Бел. НИИСЭ, 1989. – 74 с.

5. Применение положений пп. 2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике: Методические рекомендации. - М.: РФЦСЭ, 1995. – 21 с.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 2001 г. № 67 г. Москва. О внесении изменений и дополнений в решения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения// Российская газета. 13 марта 2001 - № 50-51 (2662-2663). – 1 с.

7. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. -М.: ВНИИСЭ, 1987. – 20 с.

8. СНиП 2-07-01.89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». - М.: Госстрой СССР. 1989, введены с 01.07.89. – 56 с.

9. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов следователей и судей. Выпуск II. - М.: ВНИИСЭ, 1988. – 119 с.

10. Ярочкин В.И. Оружие. Гражданское, служебное, боевое. – М.: Ось89, 1996. –208 с.

4. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ (БЕЗДЕЙСТВИЯ) ДОЛЖНОСТНЫХ И ИНЫХ ЛИЦ ДОРОЖНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ДОРОЖНЫХ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

4.1. Обязанности таких лиц по содержанию и эксплуатации дорог регламентированы главным образом Основными положениями... п.13[13,с.57], ГОСТ Р50597-93 [8, с.4-18], ГОСТ 23457-86 [9, с.4,5,20] , ВCН 25-86 [2, с.115,116], ВCН 20-86 [З, с. 3-4] и другими нормативно-техническими документами.

П.13 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, обя­заны:

содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;

принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения».

В связи с запретом на перепечатку ГОСТов все требования ГОСТов Р50597-93 и 23457-86 в данной статье не приводятся. В дальнейшем указываются лишь конкретные требования в целях иллюстрации, под­тверждения либо уточнения какого-либо тезиса по данному материалу.

В экспертных исследованиях требования ГОСТ Р50597-93 и ГОСТ 23457-86 рекомендуется использовать в первую очередь и в полной мере, как указано в конце данной статьи.

П.1.1.1. ВСН 25-86: « Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является перво­очередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных».

Требования в области обеспечения сцепных качеств и

устранения зимней скользкости

П.1.5.1. ВСН 24-88: «Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям… считается обеспеченной, если га­бариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения находятся в исправном состоянии» (сцепные ка­чества покрытия мостов и тоннелей).

П.4.1.4. ВСН 24-38: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающее необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка…

предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».

П.6.1.1. ВСН 24-88: «Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостыо; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебой­ного и безопасного движения автомобилей».

П.6.1.2. ВСН 24-88: "Вся система мероприятий по зимнему содер­жанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей… Чтобы обеспечить вы­полнение этих задач, при зимнем содержании проводят:

профилактические меры, цель которых не допустить или макси-мально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий хими­ческими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озе­ленению), снежных лавин и наледей.”

П.6.1.4. ВСН 24-88: «Основными показателями зимнего содержания являются: ширина чистой от снега и льда поверхности дороги, табл.6, минимальная ширина в зависимости от расчетной интенсивности движения 6-7,5м, меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка снега и обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шины автомобиля с дорогой)».

П.6.1.3. ВСН 24-88: «Как правило, расчистку дорог от выпадаю-щего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос».

П.9.1.7. ВСН 25-86: "В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п.9.1.6., на этих участках следует повысить шероховатость покрытия”.

По ВСН 25-86, п.9.1.7.: «На подходах к скользким участкам тре­буется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги».

П.12.2.4. ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически из­мерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость дви­жения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавли­вают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снеж­ного наката, гололеда…»

П.2.2.17. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.15 «Скользкая дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, на которых коэффициент сцепления шин с покрытием во влажном состоянии менее 0,3».

П.1.2 ВСН 20-86: «...Дорожные организации в зимний период обязаны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении необходимого удобства и безопасности движения».

П.1.4 ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостыо следует проводить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зимней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимостью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех других местах, где особенно часто может требоваться экстренное торможение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложения удалены с проезжей части дороги полностью».

П.1.5 ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее обра­зования производить после снегоуборочных работ». П.1.6. ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости

дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда времен­ных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Скользкая дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».

Требования в области обеспечения ровности полотна дороги и

обочины

П.1.8.ВСН 24-88: «Обочины дороги должны быть укреплены соглас­но положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформа­ций и разрушений слоев укрепления… Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части».

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций…;

укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей…»

П.9.2.1. ВСН 25-86: «Для обеспечения безопасного и комфорта-бельного движения на дороге покрытие должно быть ровным…»

П.9.2.4. ВСН 25-86 «Показатели ровности покрытий дорог при измерении 3-метровой рейкой не должны превышать значений, приве­денных в табл.9.1 «Для капитальных покрытий допускается максимальный просвет, мм 10, для облегченных – 14, переходных –30».

П.2.2.18. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.16. «Неровная дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, имеющими неплавные сопряжения на подходах к местам и путепроводам и повреждения покрытия (выбоины, наплывы, волнистость и т.п.), если коэффициент безопасности на данном участке менее 0,6».

П.3.2.4. ГОСТ 23457-86: «Разметка 1.2 должна применяться для обозначения края проезжей части (краевая линия) на дорогах, обозна­ченных знаком 5.1. «Автомагистраль». Разметку следует наносить на расстоянии 0,2м от края проезжей части».

Требования к обеспечению видимости, улучшению характеристик геометрических элементов дороги, улучшению организации движения

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения и улучшению его организации относятся:

обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том числе в местах прохождения дорог в выемках, на перекрестках, на железнодорожных переездах, путем удаления с полосы отвода древесно-кустарниковой растительности, снежных валов, недопущение размещения на ней будок, киосков, заборов, не относящихся к элементам благоустройства дороги, а также удаление ранее установленных;

улучшение в процессе проведения ремонтных работ характеристик геометрических элементов дорог путем увеличения радиусов кривых в плане, устройства виражей и переходных кривых, уширения узких мостов;

улучшение организации движения и повышение его безопасности путем установки дорожных знаков, ограждения, светофоров и нанесения разметки...»

Конкретные требования и правила установки дорожных знаков, све­тофоров, нанесения дорожной разметки установлены в ГОСТ 23457-86.

Перепечатка ГОСТов запрещена, поэтому здесь привести эти тре­бования в полном объеме не представляется возможным; кроме того, документ весьма объемен и насыщен.

4.2. Обязанности должностных и иных лиц в области производства ремонтно-восстановительных работ на дорогах содержатся главным образом в п.14 Основных положений… [13, с.57], ВСН 24-88 [1, с.ЗЗ-55], Инструкции [10, с.22,23], ГОСТ 23457-86 [9, с.4-5] , а также СНиП 3.06.03-85 [16, с.48,60-62].

П.14 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за производст­во работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и т.п., которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соот­ветствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устрой­ствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости- дополнительно красными или желтыми сигнальными огнями. По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов».

П.4.1.1. ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содержа­нию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения».

П.4.1.3. ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог».

П.4.1.6. ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны при­ниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п.4.7. настоящих правил».

П.4.7.1. ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней».

П.2.2.25. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23. «Дорожные работы» должен устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на проезжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также на тротуаре, если пешеходы вынуждены выходить при этом на проезжую часть. В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23. допускает­ся устанавливать непосредственно у начала участка проведения работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу движения направляющее или ограждающее устройство...»

При проведении ремонтных работ на городских улицах, магистралях ограждения должны устанавливаться в соответствий с требованиями п. 3.44. Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР.

«Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным светом (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фонаря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не менее 150 м.

Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников движения слепящего действия».

Существенными с позиции обеспечения безопасности движения представляются требования в отношении возобновления движения по отремонтированному участку дороги и установление скоростного режима движения транспорта.

П.5.5.11. ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной асфальто­бетонной смеси…

движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания уложенной смеси до температуры 50-6О°С».

П.5.5.30. ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12ч при температуре 20-25°С) достигается также при исполь­зовании быстротвердеющих бетонов…

Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0^о С. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 суток».

П.5.5.37. ВСН 24-88: «Движение открывают при наборе «свежеуложенным бетоном» не менее 70% требуемой прочности (т.е. через 5-7 сут после окончания работ при температуре воздуха 15-25°С)».

Согласно п.5.5.36.в п.5.5.37. имеется в виду цементобетон.

П.9.39. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта раз­решается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.

При использовании эмульсий движение следует открывать через 1-3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклинивающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции щебня при устройстве основания».

П.11.12. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение суток» (при осуществлении поверхностной обра­ботки из эмульсионно-минеральных смесей).

П.11.14. СНиП 3.06.03-85: «…устроенную (битумными шлаками) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транспорта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем - 40 км/ч до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из него при движении».

В. Если ДТП произошло на участке дороги, документально находящемся в стадии ремонтно-восстановительных работ, то на его тех­ническое состояние и на действия должностных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. Б настоящей работы.

Если ДТП произошло на участке дороги, находящемся в стадии эксплуатации, то на его техническое состояние и на действия должност­ных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. А настоящей работы.

Экспертной оценке подлежат только те действия (бездействие) вышеуказанных лиц, исследование которых требует применения специаль­ных технических познаний. Для их отделения от всех остальных сначала устанавливают соответствие либо несоответствие нормативно-техническим требованиям по техническому состоянию того участка дороги, на котором произошло ДТП. Оценку технического состояния проводят по тому показа­телю (транспортно-эксплуатационной характеристике, геометрическому параметру и т.д.) автодороги, дорожных условий, которые в данной ситуации могли повлиять на возникновение ДТП.

При наличии нормативного требования в отношении надлежащих действий должностных лиц и иных лиц ДЭУ (ДРСУ) и т.п. по обеспечению должного уровня технического состояния, определяемого конкретной технической характеристикой (показателем) дороги (дорожных условий), эксперту следует сделать вывод о несоответствии таких действий вышеприведенным соответствующим нормативным требованиям в случае, если установлено несоответствие находящейся в компетенции данного лица технической характеристики дороги (свойства, параметра) установленной норме и действия лица по устранению данного несоответствия не регла­ментированы по времени (либо когда дефект требует немедленного устра­нения, например, п.4.6.5. ГОСТ Р50597-93).

П.4.6.5: «Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом осветительных проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после их обнаружения».

Если на конкретные действия должностных и иных лиц установлены нормы времени, то эксперту следует ограничиться указанием этих дейст­вий и нормативных требований к ним, а их соответствие (несоответствие) друг другу экспертным путем определить не представляется возможным, так как это требует не технической оценки, а оценки организационно-распорядительного порядка, что не входит в компетенцию судебно-автотехнической (автодорожной) экспертизы, и разрешается судебными или следственными действиями (установление времени возникновения образо­вания снежных валов, выбоин, отказа лампы светильника или снижения характеристики и т.п., времени фактического обнаружения недостатка, обязанности и возможности более раннего обнаружения, возможности устранения и т.д.).

Все технические нормы ГОСТ Р50597-93 за небольшим исключением сопровождены нормами времени на устранение отклонения дорожной харак­теристики от указанного требования.

Литература

1. ВСН 24-88 Минавтодора РСФСР «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1989, Введены с 01.01.89. - 198с.

2. ВСН 25-96 Минавтодора РСФСР «Указания по обеспечению безо­пасности движения на автомобильных дорогах». - М.: Транспорт, 1988. Введены с 01.05.87. - 183с.

3. ВСН 20-86 Минавтодора РСФСР «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах». - М: Транспорт, 1988. Введены с 01.01.87. - 12с.

4. ВСН 38-77 Минавтодора РСФСР «Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью». - М.: Транспорт,1978. Введены с 01.01.78. - 11с.

5. ВСН 4-69 Минавтодора РСФСР «Указание по защите и очистке автомобильных дорог от снега». - М.: Транспорт, 1970. Введены с 01.01. 70 – 11с.

6. ВСН 39-70 Минавтодора РСФСР «Технические указания по укреп­лению обочин автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1980. Введены с 01.01.70 – 7с.

7. ВСН 179-73 Минавтостроя СССР «Инструкция по ограждению мест работ и расстановке дорожных знаков при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1974. Введены с 01.04.74, - 25с.

8. ГОСТ Р50597-93. «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». - М.: Госстандарт РФ, 1993. Введен с 01.07.94. - 19с.

9. ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения». - М.: Госстандарт СССР, Введен с 01.01.87. - 65с.

10. Инструкция по ограждению мест в условиях дорожного .движения в городах. - М.: Минжилкоммунхоз РСФСР, 1985. Введена с 01.07.85. - 39с.

11. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федера­ции// За рулем. - 1996. - 231с.

12. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Транс­порт, 1995. - 18с.

13. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1995. - 8с.

14. СНиП 2.05.02-85. «Автомобильные дороги». - М.: Госстандарт СССР, 1986. Введены с 01.01.87. - 51с.

15. СНиП 2-07-01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». - М.: Госстрой СССР, 1989. Введены с 01.07.89. – 56с.

16. СниП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». - М.:Госстрой СССР, 1986. Введены с 01.06.86 – 111с.

5. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ РЕГУЛИРОВЩИКОВ, ГРУЗЧИКОВ, А ТАКЖЕ ИНЫХ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ВНЕ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ДОРОГЕ И ВЫПОЛНЯЮЩИХ НА НЕЙ РАБОТУ

5.1.Экспертная оценка действий регулировщиков

В соответствии с разъяснениями п. 1.2 Правил дорожного движения РФ (ПДД РФ): «Регулировщик» - лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники милиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей» [1, с. 5]. По сравнению с редакцией ПДД РФ, действовавшей до 1 апреля 2001 г., список лиц, на которых распространяется термин «регулировщик», существенно сужен. В частности, из него исключены «дружинники» и «внештатные сотрудники милиции». В соответствии с новой редакцией термина «регулировщик», ужесточены требования к временному периоду, на который распространяется этот термин – «при исполнении ими своих должностных обязанностей» [5]. Следовательно, даже при наличии всех атрибутов, определяющих физическое лицо как «регулировщика», если оно не находится при исполнении своих должностных обязанностей, соответствующего статуса оно не получает. В соответствии с требованиями п.1.3 ПДД РФ «участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами» [3, с. 5]. ПДД РФ функции и права «регулировщика» полностью не регламентированы. Отдельные из них приведены в п. 2.4 ПДД РФ, где указано, в частности, что «право остановки транспортных средств предоставлено регулировщикам, …». Требования п. 4.4 ПДД РФ указывают на то, что «в местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика …» [3, с. 10]. Раздел 6 ПДД РФ регламентирует сигналы «регулировщика» (п. 6.10.), а также способы остановки «регулировщиком» транспортного средства (ТС) (п. 6.11.): «Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громкоговорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство», кроме этого в соответствии с п. 6.12 «дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения» [3, с. 12]. Требования п. 6.15 ПДД РФ определяют приоритет сигналов и распоряжений «регулировщика» по отношению к сигналам светофоров, требованиям дорожных знаков или разметки [3, с. 12-13]. Пункт 15.3 ПДД РФ регламентирует сигналы «дежурных по переезду», входящих в перечень лиц, отнесенных к «регулировщикам», по регулированию движения на переезде [3, с. 22].

Функции «регулировщиков», являющихся сотрудниками МВД, регламентированы «Наставлением по работе дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» (далее Наставление) [1]. К экспертной оценке действий «регулировщиков» относятся те из них, которые непосредственно связаны с организацией дорожного движения.

В соответствии с п. 13.1 Наставлений «основными способами несения ДПС являются: контроль за поведением участников дорожного движения, предостережение их от совершения противоправных действий либо пресечение правонарушений, осуществление распорядительно-регулировочных действий». Пункт 13.3 этих Наставлений раскрывает понятие распорядительно-регулировочных действий: «К распорядительно-регулировочным действиям относится регулирование движения жестами, которое осуществляется в местах временных заторов в движении, при проведении массовых и специальных мероприятий, при неисправности светофорной сигнализации, при обеспечении перехода дорог пешеходами и в других случаях осложнения дорожной обстановки» [1]. На сотрудников дорожно-патрульной службы (ДПС), осуществляющих свои функции на стационарных постах ДПС требованиями п. 17.1 возложены «надзор за дорожным движением, предотвращение и пресечение преступлений и административных правонарушений, а также осуществление распорядительно-регулировочной деятельности» [1].

В соответствии с п. 18.3 Наставлений «действия сотрудников ДПС должны быть понятны участникам дорожного движения, а сигналы водителям во избежание вынужденного создания ими помех для движения других транспортных средств (необходимость применения экстренного торможения, маневрирования и т.п.) – подаваться своевременно» [1]. В п. 6.10 ПДД РФ, разъясняющем смысл сигналов «регулировщика», в частности, указано, что наряду с установленными сигналами «регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем)» [3, с. 12].

Таким образом, «регулировщик» может осуществлять свои функции как с использованием сигналов, регламентированных ПДД РФ, так и с «использованием жестов рук и других сигналов», не регламентированных ими, но тем не менее разрешенных к использованию. В данном случае обращает на себя внимание определенное несоответствие п.п. 1.2, 1.3 и 6.10 ПДД РФ. Термин «регулировщик», приведенный в п. 1.2 ПДД РФ, определяет выполнение его полномочий по регулированию дорожного движения «с помощью сигналов, установленных Правилами». В свою очередь, п. 1.3 устанавливает обязанность участников дорожного движения по выполнению распоряжений «регулировщиков», связанных также только с «установленными сигналами», а п. 6.10 восполняет возможность регулирования дорожного движения, наряду с установленными ПДД РФ сигналами, «жестами рук и другими сигналами, понятными водителям и пешеходам». Обязанность выполнения водителями и пешеходами распоряжений «регулировщика» с использованием жестов рук и других сигналов, не установленных Правилами, ПДД РФ не предусмотрена. Таким образом, фактически регулирование дорожного движения с использованием жестов рук и других сигналов, не установленных ПДД РФ, является открытой нормой, не обязательной как для осуществления регулирования дорожного движения «регулировщиком», так и для выполнения подобных распоряжений водителями и пешеходами. Обязательными для выполнения жестов рук и других сигналов «регулировщика», не установленных ПДД РФ, являются только те сигналы, которые совпадают по смыслу с установленными сигналами, не расширяют их толкования, не противоречат им и не придают иного значения, т.е. фактически дублируют их в более явном и понятном виде.

Критерием оценки регулирования дорожного движения с «использованием жестов рук и других сигналов» является условие того, что они понятны водителям и пешеходам и не противоречат установленным ПДД РФ сигналам «регулировщика». Из приведенного становится очевидным, что использование жестов рук и сигналов, не регламентированных ПДД РФ, относится к субъективной категории физического лица, исполняющего обязанности «регулировщика», а их восприятие и понимание зависят от субъективных качеств конкретных водителей и пешеходов (участников дорожного движения). В экспертной практике, в частности, известны случаи, когда жест «регулировщика» о воздержании пешеходов от перехода проезжей части, воспринимался другими пешеходами, находящимися за его спиной, как побуждение к переходу. Либо другой случай, когда указание «регулировщика» жезлом в сторону обочины, воспринималось водителем буквально, и он в надежде на то, что «регулировщик» обеспечил безопасность маневра, выполнил его, не уступив при этом дорогу ТС, следующему в прямом направлении без изменения направления движения. Сам по себе критерий жестов рукой и знаков, не регламентированных ПДД РФ, содержит в себе многочисленные пути толкования, зависящие от опыта конкретного субъекта, его навыков ориентации в типовых и индивидуальных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), т.е. от субъективных качеств исполнителя. В значительной мере возможность понять жест «регулировщика» рукой или жезлом зависит от технической точности и соответствия ПДД РФ, а, возможно, даже и от «театральности» исполнения этого жеста. Так как жесты рукой не регламентированы ПДД РФ, то, по сути, «регулировщик» в любой исполненный им жест может вложить определенный смысл, известный и понятный только ему. Оценить этот жест, по сути, невозможно, так как он нигде не фиксируется. В связи с изложенным исследование дорожно-транспортных ситуаций, возникших в результате использования «регулировщиком» жестов рук и сигналов, не регламентированных ПДД РФ, требует юридической оценки всех материалов дела (включая и протоколы опросов и допросов) на их относимость, допустимость и достоверность, что не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. Соответственно и решение задач, связанных с использованием «регулировщиками» жестов рук и сигналов, которым ПДД РФ не определено соответствующее значение, не входит в компетенцию судебной автотехнической экспертизы. Возможно, оценка отдельных элементов этих задач в конкретных ситуациях может быть решена в рамках судебной инженерно-психофизиологической экспертизы водителя, пешехода и «регулировщика».

В сферу экспертной оценки действий «регулировщика» входят действия по регулированию дорожного движения с использованием установленных ПДД РФ сигналов. При этом оценке подвергается техническое соответствие сигнала «регулировщика» требованиям п. 6.10 ПДД РФ. Сложность решения данной задачи заключается в том, что сигналы, подаваемые «регулировщиком», не фиксируются. В отличие от светофорных объектов, функции которых «регулировщик» осуществляет в соответствии с п. 6.10 ПДД РФ, регулирование дорожного движения сигналами осуществляется в свободном режиме, связанном с индивидуальным восприятием дорожной обстановки, а также в соответствии с распоряжениями руководства по осуществлению особого режима регулирования. Работа светофорных объектов зависит от заранее установленного или регулируемого с пульта цикла работы, который фиксируется соответствующим образом. В случае сбоя в работе светофорного объекта либо его неисправности информация об этом фиксируется и при необходимости может быть востребована и исследована. В случае же регулирования дорожного движения «регулировщиком» информация о его деятельности не фиксируется и не может быть представлена в достоверном и объективном виде. Данные о деятельности «регулировщиков» в большинстве случаев можно получить только на основании показаний очевидцев его деятельности. Оценка действий «регулировщиков» очевидцами, по своей сути, субъективна. В связи с этим экспертная оценка действий «регулировщиков» на правильность выполнения ими сигналов регулирования дорожного движения, установленных ПДД РФ, может осуществляться исключительно после того, как следствие или суд даст положительную оценку показаний очевидца, касающихся действий «регулировщика», и предоставит эти показания эксперту в статусе «исходных данных». В противном случае, при самостоятельной оценке этих показаний экспертом его действия будут противоречить условиям статьи 71 УПК РСФСР [6, с. 37]. В данном случае исключением могут быть признаны только данные о деятельности «регулировщиков», полученные видеосъемкой, приобщенные следователем или судом соответствующим образом к материалам дела.

Несомненно, в сферу экспертной оценки деятельности «регулировщиков» должны входить действия, предусмотренные п. 18.3 Наставлений, по своевременности выполнения ими своих функций. Действия «регулировщиков», осуществленные ими, несвоевременно способны создать опасность для движения. В частности, действия «регулировщиков», ставящие водителей ТС в условия выбора между выполнением их сигналов по регулированию дорожного движения путем выполнения резкого (экстренного) торможения или маневра и выполнением требований п.п. 1.5, 8.1 и 10.5 ПДД РФ, указывающих на то, что «участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда» [4, с. 5], «…маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения» [4, с. 13], «Водителю запрещается: … резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия» [4, с. 16], могут дезориентировать водителей ТС и отвлечь их от контроля за развитием дорожно-транспортной ситуации. Выбор водителя ТС в пользу указаний «регулировщика», поданных им несвоевременно, может привести к тому, что беспрекословное выполнение этих указаний создаст помеху или опасность для движения другим участникам движения либо причинит им вред. Подобные действия способны вызвать цепную реакцию по неадекватному поведению водителей других ТС, по отношению к которым сигнал «регулировщика» не подавался. Действия водителей в подобной ситуации будут не соответствовать требованиям п.п. 1.5, 8.1 и 10,5 ПДД РФ. Возникает вопрос, как в этом случае квалифицируются действия «регулировщика». Ранее ПДД РФ специально не устанавливали ответственность «регулировщиков» за нарушение, нечеткое исполнение либо несвоевременное исполнение функций, предоставленных им Правилами. Требования п. 1.6 ПДД РФ устанавливали ответственность «лиц», нарушивших Правила «лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством» [4, с. 5]. До 1 апреля 2001 г. статус «лица», в соответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ, распространялся на «водителя» и «пешехода». В опосредованной форме через понятие «участник дорожного движения» такой статус имел и «пассажир» ТС. С введением с 1 апреля 2001 г. в п. 1.2 ППД РФ понятия «пассажир» он приобрел этот статус в явной форме. Изменение же понятия «регулировщик» путем присвоения ему статуса «лица» закономерно привело к изменению его правового статуса. В соответствии с новой редакцией ПДД РФ он отнесен к категории «лиц», несущих ответственность за нарушение Правил.

Несмотря на то, что перечень лиц, на которых распространяются функции «регулировщика», строго ограничен, в отдельных случаях ПДД РФ распространяют эти функции и на других лиц. Так, в соответствии с требованиями п. 1.5 ПДД РФ «лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для её устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в милицию» [3, с. 5]. В соответствии с разъяснениями п. 2.4 ПДД РФ «право остановки транспортных средств предоставлено регулировщикам, а грузовых автомобилей и автобусов, осуществляющих международные автомобильные перевозки, в специально обозначенных дорожным знаком 6.13 контрольных пунктах – также работникам Министерства транспорта Российской Федерации» [3, с. 7]. Требования п. 15.5 ПДД РФ указывают на то, что «при вынужденной остановке на переезде водитель… должен: при имеющейся возможности послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда; оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги; при появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигналы остановки» (3, с. 22). Как в первом случае, при обеспечении доступными средствами информирования участников движения об опасности, так и во втором случае остановки ТС работником Министерства транспорта, эти действия являются элементами регулирования дорожного движения и, соответственно, относятся к функциям «регулировщика».

Экспертная оценка данной категории лиц, использующих в своей деятельности элементы регулирования дорожного движения, отнесенные ПДД РФ к компетенции «регулировщика», так же как и в случае с последними, возможна только если их действия приведены следствием или судом в статусе «исходных данных». В этом случае экспертный анализ их действий аналогичен анализу действий «регулировщика». Отличием является только то, что оценка их действий производится в рамках тех пунктов ПДД РФ, которыми им эти полномочия предоставляются. Ни в коем случае нельзя оценивать действия этих лиц в рамках требований ПДД РФ и Наставлений, регламентирующих действия «регулировщика».

5.2. Экспертная оценка действий грузчиков и иных физических лиц,

находящихся на дороге вне ТС и выполняющих на ней работу

ПДД РФ понятие грузчиков или иных физических лиц, находящихся на дороге вне ТС и выполняющих на ней работу, не определено. Наряду с этим ПДД РФ также не определено и само понятие работы. То, что на дороге возможно проведение работ, следует из определения, данного в п. 1.2 ПДД РФ «пешеход – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску» [4, с. 4]. Из раскрытия этого понятия следует, что физические лица, выполняющие на дороге большинство видов работ, пешеходами не являются и, следовательно, требования 4 раздела ПДД РФ «Обязанности пешеходов» на них не распространяются. Физические лица, выполняющие работу вне ТС на дороге, не отнесены ПДД РФ и к понятию «Участник дорожного движения». В связи с этим их действия не подпадают под требования ПДД РФ, включая и требования п. 1.6 этих Правил, определяющего ответственность лиц нарушивших их. Таким образом, действия физических лиц выполняющих на дороге вне ТС виды работы, не отнесенные к действиям пешехода, экспертной оценке в свете требований ПДД РФ не подлежат.

В опосредованной форме действия физических лиц, выполняющих работу на дороге вне ТС, регламентированы требованиями «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (далее Основные положения). В частности, в п. 14 Основных положений указывается: «Должностные и иные лица, ответственные за производство работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и, которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устройствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости – дополнительно красными или желтыми сигнальными огнями.

По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов» [2, с. 40-41]. В соответствии с требованиями п. 15 Основных положений «соответствующие должностные и иные лица в условиях, предусмотренных действующим законодательством, в установленном порядке согласовывают: …

производство любых работ на дороге, создающих помехи движению транспортных средств или пешеходов» [2, с. 41].

Приложением 1 к ПДД РФ предусмотрен только один предупреждающий о работе на дороге дорожный знак 1.23 «Дорожные работы». Однако он информирует только о дорожных работах, и знаков, предупреждающих о других видах работы, которые могут выполняться на дороге, Приложение 1 к ПДД РФ не содержит. Возможность использования для этих целей предупреждающего знака 1.30 «Прочие опасности» Приложение 1 не содержит. В связи с отсутствием подобной регламентации, использование знака 1.30 для предупреждения участников дорожного движения о том, что на дороге производятся работы, не относящиеся к категории дорожных, следует с экспертной точки зрения отнести к свободной норме не обязательной как для исполнения со стороны физических лиц, выполняющих работу на дороге, так и со стороны участников дорожного движения, для которых этот знак предназначен. Наряду с изложенным следует отметить сложность использования предупреждающих знаков 1.23 и 1.30, обусловленную большим расстоянием их установки от места проведения работ (не менее 50 м) и возможностью их приобретения.

В понятие «иные лица», упомянутое в Основных положениях, в частности, входят и физические лица, непосредственно осуществляющие работу на дороге вне ТС. Требование Основных положений об установке в местах проведения работ «соответствующих дорожных знаков, направляющих и ограждающих устройств, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости – дополнительно красных или желтых сигнальных огней» находится в определенном противоречии с требованиями п. 1.5 ПДД РФ, указывающего, в частности, на то, что «запрещается …, самостоятельно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, …» [4, с. 5]. Таким образом, фактически, учитывая данный запрет на самостоятельную установку дорожных знаков и других технических средств организации движения, куда бесспорно входят направляющие и ограждающие устройства, а также желтые и красные сигнальные огни, обеспечение безопасности движения подобным образом со стороны физических лиц, осуществляющих работу на дороге вне ТС, вступает в противоречие с приведенным выше требованиями п. 1.5 ПДД РФ. В данном случае организация дорожного движения должна осуществляться по согласованию с ГИБДД соответствующими организациями, на которые возложена данная обязанность. При соблюдении указанных условий физические лица, осуществляющие работу на дороге вне ТС, не несут ответственность за обеспечение безопасности дорожного движения в месте проведения работ. В противном случае при самостоятельной организации дорожного движения (выставлении дорожных знаков, направляющих и ограждающих устройств и т.д) юридическими или физическими лицами и наступлении последствий, предусмотренных действующим Законодательством, ответственность за необеспечение безопасности движения возлагается на этих лиц.

Достаточно распространенным видом работ, выполняемым на дороге, является ремонт ТС, осуществляемый водителем. В соответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ «водитель – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению» [4, с. 3]. Приведенный термин четко определяет функции, выполняемые «водителем»; такой вид работы, как ремонт ТС, в них не включен. При вынужденной остановке на дороге, связанной с необходимостью выполнения ремонта ТС и отсутствия возможности отвода ТС за её пределы, водитель должен для предупреждения участников движения об опасности, которую может создать ТС, включить аварийную световую сигнализацию (п. 7.1 ПДД РФ) [4, с. 13]. Далее, в соответствии с требованиями п. 7.2 ПДД РФ «при остановке транспортного средства и включении аварийной сигнализации, а также при её неисправности или отсутствии знак аварийной остановки должен быть незамедлительно выставлен: … при вынужденной остановке в местах, где она запрещена, и там, где с учетом условий видимости транспортное средство не может быть своевременно замечено другими водителями» [4, с. 13]. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что в этом пункте Правил не определено лицо осуществляющее выставление знака аварийной остановки. С того момента, как физическое лицо прекратило управление ТС и покинуло его для осуществления требований п. 7.2 ПДД РФ, оно утрачивает статус «водителя» и, соответственно, в период установки знака аварийной остановки, если его действия не будут признаны одним из видов работы, приобретает статус «пешехода». Однако в данном случае обращает на себя внимание то обстоятельство, что в соответствии с разделом 4 ПДД РФ пешеход далеко не во всех случаях имеет право беспрепятственного передвижения по дороге. В отдельных случаях физическое лицо, находясь в статусе «пешехода», выполнить требования п. 7.2 ППД РФ не вправе. Учитывая достаточно существенные ограничения на передвижение пешехода по дороге и необходимость выполнения требований п. 7.2 ППД РФ, действия физического лица связанные с установкой знака аварийной остановки, с экспертной точки зрения, следует признавать видом работы. При исследовании подобных ситуаций на это обстоятельство необходимо обращать внимание судебно-следственных органов. Аналогичным образом следует оценивать и действия физического лица, связанные с непосредственным ремонтом ТС. Бесспорным является то, что совмещение ремонтных работ и управление ТС невозможно. В связи с этим факт выполнения ремонтных работ ТС означает, что физическое лицо, выполняющее его, водителем не является. В то же время ремонт ТС, вне всякого сомнения, является срочным либо мелким видом работ. В частности, к мелким и срочным видам работ, по всей видимости, следует отнести и действия физического лица по подготовке инструмента к ремонтной работе, разгрузке-загрузке багажника (кузова) и т.д.

Вопрос выполнения срочных и мелких видов работ, не требующих долговременного изменения организации дорожного движения и обеспечения её безопасности, Основными положениями и ПДД РФ не урегулирован. К ним, в частности, относятся погрузоразгрузочные работы, выполняемые грузчиками, оказание медицинской помощи пострадавшим на дороге, фиксация следов на месте дорожно-транспортного происшествия (ДТП), ликвидация помех для движения случайно оказавшихся на дороге и т.д. Согласно разъяснениям п. 1.2 ПДД РФ физические лица, выполняющие работу на дороге, пешеходами не являются. В то же время, как уже отмечалось ранее, ПДД РФ для определенных видов работ делают исключение. Так, физические лица, выполняющие работу «передвижением в инвалидных колясках без двигателя, ведением велосипеда, мопеда, мотоцикла, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску» [4, с. 4], приравнены к пешеходам. Соответственно выполнение подобных видов работы, если оно приравнено к действиям пешеходов, регламентируется соответствующими требованиями ПДД РФ, относящимися к регламентации действий пешеходов. В этом случае, с экспертной точки зрения, действия этих лиц как равноправных участников дорожного движения рассматриваются по обычной схеме. В случае же, если вид работы выходит за рамки исключения, сделанного в ПДД РФ, действия лиц, выполняющих эти работы рассматриваются в рамках Основных положений, либо особых Инструкций, касающихся определенного вида работы (оказания медицинской помощи, фиксации следов ДТП и т.д.), либо в отдельных случаях дается констатация того, что выполнение подобного вида работ не регламентировано ни ПДД РФ, ни Основными положениями, ни иными нормативными документами и потому не подлежит экспертной оценке.

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что определяющим в отнесении определенного вида работ к действиям пешехода или рабочего, выполняющего работу на дороге, является не только сам вид работы, но и способ её осуществления. Одним из самых распространенных видов работы, выполняемых на дороге вне ТС, является погрузоразгрузочная работа, одним из элементов которой, в свою очередь, является перемещение грузов. Выполняют эту работу профессиональные грузчики, либо в силу сложившихся обстоятельств иные физические лица эпизодически. Согласно определению термина «пешеход» физическое лицо, перемещающее грузы по дороге на дележке или санках, приравнивается к пешеходам. Здесь четко определено вспомогательное средство, с помощью которого выполняется данная работа – тележка или санки. Перемещение этих же грузов без использования данных вспомогательных средств, например, путем переноса в руках или на плечах не включено в перечень работ, при исполнении которых физическое лицо, выполняющее их, приравнено к пешеходу, поэтому такие лица пешеходами не являются, так как фактически являются грузчиками либо физическими лицами, исполняющими их функции. В данном случае при экспертной оценке подобных ситуаций эксперт обязан обратить внимание судебно-следственных органов на особенности отнесения конкретного физического лица к пешеходам либо рабочим (грузчикам), выполняющим работу на дороге вне ТС. Подобная квалификация имеет существенное значение для подавляющего большинства ДТС с участием физического лица, находящегося на дороге вне ТС. Перемещение грузов физическими лицами по дороге различными способами достаточно распространенное явление. Критериев того, начиная с какой массы или габаритных размеров груза, его перемещение является работой, не существует, и они, по всей видимости, не могут быть установлены, так как зависят от физических возможностей конкретного лица. В связи с тем, что в данном случае оценке подвергается не только сам по себе факт перемещения грузов и способ его исполнения, но и критерий определения самого груза, данные о том, является ли перемещаемый груз таковым, должны устанавливаться судебно-следственными органами и представляться эксперту в качестве исходного данного. Таким образом, во всех ДТС, связанных с наездами на физическое лицо, одним из элементов экспертного исследования должно быть установление статуса этого лица и отнесение его либо к пешеходам либо к физическим лицам, выполняющим работу на дороге вне ТС. При этом в последнем случае необходимо обращать внимание судебно-следственных органов на то, что действия физических лиц, выполняющих работу на дороге вне ТС и не имеющих статуса «штатных» водителей, регулировщиков и т.п., ПДД РФ не регламентированы, и на их действия требования пунктов Правил, касающихся пешеходов, водителей, регулировщиков и т.п., не распространяются.

Литература

1. Наставление по работе дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации// Российская газета. 26 мая 1999. № 50-51 (2662-2663). – 1 с.

2. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. - М.: Издательский Дом «Третий Рим», 2001. – 8 с.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации// За рулем. 2000. – 28 с.

4. Правила дорожного движения Российской Федерации. –М.: Издательский Дом «Третий Рим», 2001. – 26 с.

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 2001 г. № 67 г. Москва. О внесении изменений и дополнений в решения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения// Российская газета. 13 марта 2001. № 50-51 (2662-2663). – 1 с.

6. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР. Официальный текст по состоянию на 15 января 2001 года. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. – 216 с.

* Находится в компетенции суда, прокурора, следователя органа (лица),проводящего дознание.

[1] Огнестрельное оружие – это оружие, предназначенное для механического поражения цели на расстоянии снарядом, получающим направление движения за счет энергии порохового или иного заряда. Холодное оружие – это оружие, предназначенное для поражения цели с помощью мускульной силы человека при непосредственном контакте с объектом поражения. Холодное метательное оружие –это оружие, предназначенное для поражения цели на расстоянии снарядом, получающим направленное движение с помощью мускульной силы человека либо механического устройства. Пневматическое оружие – это оружие, предназначенное для поражения цели снарядом, получившим направленное движение за счет энергии сжатого газообразного вещества [10, с. 4].