Курсовая работа: Выбор наиболее экономичного вида транспорта

Введение

Цель работы заключается в сравнении различных видов транспорта по критерию приведенных расходов и выборе наиболее эффективного из них для выполнения заданных перевозок.

Сравнение различных видов транспорта и выбор наиболее экономного варианта производится на основе сопоставления приведенных расходов (представляющих сумму эксплутационных расходов и установленной доли капитальных вложений), необходимых для выполнения заданных перевозок.

Приведенные расходы для каждого вида транспорта определяются по формуле:

C = [C_пв + C_пр + С_м + С_пот +(E_н * K_м ) + С_об ]* K_i

где:

С_пв - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправления и, соответственно на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения.

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны или другие транспортные средства в пункте отправления и, соответственно из вагонов в автомобили в пункте назначения;

С_м – затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения, включая расходы на так называемые начально-конечные операции, осуществляемые на магистральных видах транспорта (например, на железных дорогах: маневры по уборке вагонов от фронтов погрузки, формирование поездов и др.; на речном транспорте: формирование речных составов и т.п.);

С_пот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый обычно (Е_н = 0,15);

К_м – капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство или реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравнимые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;

С_об – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);

К_i - коэффициент инфляции, (К_i = 30);

После получения частных результатов, относящихся соответственно к железнодорожному, речному, автомобильному или другим видам транспорта, они (результаты) сравниваются между собой для определения эффективного вида транспорта.

Исходные данные

Матрица расстояний Li [км]

Матрица грузопотоков Q [тыс. т./год]

В	А			Б		В			Г		Д				Е		S
ИЗ	О	Ц		О	Ц	О	Ц	О	Ц		О	Ц	О		Ц		О	Ц
А	–	–		200	30	140	15	75	30		70	30	250		40		735	145
Б	180	20		–	–	80	15	50	10		10	8	120		22		440	75
В	300	125		200	90	–	–	600	250		60	50	800		200		1960	715
Г	65	–		15	5	50	35	–	–		30	10	100		20		260	70
Д	40	25		18	10	10	–	20	–		–	–	10		50		98	85
Е	200	35		90	20	40	15	80	15		15	10	–		–		425	95
S	785	205		523	155	320	80	825	305		185	108	1280		332		3918	1185
S		5103

Матрица нормативов затрат на подвоз груза от склада отправителя к станции отправления магистрального вида транспорта и вывоза от станции назначения к получателю S_пв [коп/10 т.км]

1 – Склад отправителя. 3 – Станция назначения

2 – Станция отправления. 4 – Склад получателя.

Если для доставки груза используется два и более видов транспорта, то такая перевозка называется смешанной (мультимодальной). На схеме 1 – 2 – 3 – 4. Чаще всего по этой схеме работает речной и железнодорожный вид транспорта.

Если для подвоза (вывоза) груза используется автомобили малой и средней грузоподъемности, а для переброски между станциями магистрального транспорта автомобили большой грузоподъемности, то такая перевозка называется терминальной. На схеме 1–2–3–4. Терминальную систему доставки груза могут использовать все виды магистрального транспорта, взаимодействуя между собой. Такие системы называют интермодальные. В них груз доставляется в специальной супертаре и больше не перегружается, а перегрузку осуществляют супертары с одного вида транспорта на другой. Второе название такой транспортировки называется – бесперегрузочные системы доставки груза.

Расстояния подвоза груза автомобилями от склада отправителя к основным пунктам магистрального транспорта и вывоза груза к складам получателя в пунктах назначения L пв [км]

С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправлению и, соответственно на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения;

С_пв = С_п + С_в [руб.]

C_п = P_п * S_пв [руб.]

C_в = Р_в * S_пв [руб.]

Р_п = Q_п * L_п [ткм]

P_в = Q_в * L_в [ткм]

C_п , С_в – затраты на подвоз (вывоза) груза [руб.]

Р_п , Р_в – транспортная работа на подвоз (вывоза) груза [ткм]

Q_п , Q_в – объем подвозимого (вывозимого) груза [т]

Q_п – сумма всех грузов обычных и ценных по строке;

Q_в – сумма всех грузов обычных и ценных по столбцу

Единицы измерения:

[1000 т * км * коп]

[– = руб.]

[10 ткм]

С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции

С_пв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к речному порту

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны, речные суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения;

С_пр = С_пр ^о + С_пр ^ц

С_пр ^о = (Q_пр ^о + Q_обр ^о ) * N_пр ^о

С_пр ^ц = (Q_пр ^ц + Q_обр ^ц ) * N_пр ^ц

где: Q_пр , Q_обр – объем груза в прямом и обратном направлении перегрузки соответственно обычного и ценного вида груза.

Единицы измерения:

[1000 т * коп]

[– = 10 * РУБ]

[т]

Рассмотрев единицы измерения необходимо сделать вывод о том, чтобы ответ получить в рублях необходимо полученный результат умножить на десять.

Нормативы затрат на выполнение перегрузочных операций с автомобилей в железнодорожные вагоны или суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения N_пр (коп. за 1 тонну-операцию).

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны

С_пр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в речные суда

С_м – затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения

Для того чтобы приступить к расчету данного показателя, необходимо рассмотреть заданную транспортную сеть региона, проанализировать ее и произвести трансформацию сети по заданным критериям.

Схема транспортной сети

Схема транспортной сети региона состоит из 6 пунктов переработки грузов. Однопутная железная дорога соединяет все 6 пунктов. Автомобильная дорога 2 категории соединяет 4 пункта (А-В-Г-Е) следовательно вне сети автомобильных дорог 2 пункта (Б; Д). Судоходный участок реки соединяет 4 пункта (А-Г-Д-Е) и вне сети речного транспорта 2 пункта (В; Б). После предварительного анализа транспортной сети можно сказать, что требование магистрального вида транспорта выдерживает только один железнодорожный. Для автомобильного и речного необходимо новое строительство путей сообщения, т.е. трансформация сети по 1 критерию, после чего они тоже будут магистральными видами транспорта.

Критерии трансформации сети.

1. Для нового строительства : минимум вновь построенных путей сообщения.

2. Для реконструкции существующих путей сообщения с недостаточной пропускной способностью: реконструкция старых путей сообщения по направлениям максимального грузопотока.

Рассмотрим автомобильный вид транспорта .

Вне сети автомобильных дорог находится пункт Б. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта В в пункт Б. Длина новой автодороги будет L ₁ (__75 ___). 2-й: строим новую дорогу из пункта А в пункт Б. Длина новой дороги будет (L ₁ + L ₂ )/2 (__85 ___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₁ и L ₂ берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.

Вне сети автомобильных дорог находится пункт Д. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта Г в пункт Д. Длина новой автодороги будет L ₅ (__30 ___). 2-й: строим новую дорогу из пункта Е в пункт Д. Длина новой дороги будет (L ₄ + L ₅ )/2 (__165 ___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₄ и L ₅ берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.

Рассмотрим речной транспорт.

Вне речной системы находится пункт В. Рядом с ним протекает река. Есть предложение оборудовать в пункте В порт.

Вне речной системы находится пункт Б. Возможных вариантов строительства каналов два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новый канал из пункта В в пункт Б. Длина нового канала будет L ₁ (___85 ___). 2-й: строим новый канал из пункта А в пункт Б. Длина нового канала будет (L ₁ + L ₂ )/2 (____100 ____). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L ₁ и L ₂ берем из исходных данных соответственно для речного транспорта.

Схема трансформированной магистральной транспортной сети. (Нанести на схему новые пути сообщения)

После трансформации сети мы теперь можем рассчитать все расстояния перевозки груза в магистральном сообщении. Соответственно длина перегонов берется из исходных данных для каждого вида транспорта. Пример: расстояния перевозки груза между парой пунктов А и Е.

Автомобильный транспорт L_м = L₂ + L₃ + L₄

Железнодорожный транспорт L_м = L₂ + L₃ + L₄

Речной транспорт L_м = L₂ + L₃ + L₅ +(L₅ + L₄ )/2

Нормативы затрат, связанных непосредственно с транспортировкой груза от пункта отправления к пункту назначения магистральным транспортом N_м (в коп. за 10 тонно-километров).

С_m = P_m * N_m

P_m = (Q_пр + Q_обр ) * L_m

[1000 т * км * коп]

– = руб.]

[10 т * км]

С_м Затраты на перевозку железнодорожным транспортом в магистральном сообщении.

С_м Затраты на перевозку речным транспортом в магистральном сообщении

С_м Затраты на перевозку автомобильным транспортом в магистральном сообщении

С_пот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;

С_пот = [(SQ^o * N^o _пот *Ц^о _{1 т} ) + (SQ^ц *N^ц _пот *Ц^ц _{1 т} )]

Потери груза при перевозке возникают по двум основным причинам. Первая прямые криминальные потери. Вторая из-за физико-химических свойств каждого груза. Таких как, температурный режим перевозки, сыпучесть, хрупкость, влажность, и.т.д.

Чтобы ответ получить в рублях, необходимо итог умножить на 1000.

К обычным грузам относятся: каменный уголь, железная руда,

необработанный лес, цемент, минеральные удобрения

N^o _пот = 5 * 10^-3 Ц^о _1т = 100 [руб./т]

К ценным грузам относятся: радиоэлектроника, приборы, высококачественный текстиль

N^ц _пот = 0,5 * 10^-3 Ц^ц _1т = 5000 [руб./т]

С_пот = (3918 * 5 * 10^–3 * 100) + (1185 * 0,5 * 10^–3 * 5000) = 4921,5 = 4921500 рублей.

К_м капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство и реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравниваемые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;

Средняя расчетная производительность единицы подвижного состава на магистральных видах транспорта S_i [ткм/сутки].

Оптовые цены на подвижной состав различных видов транспорта

Ц_пс [руб.]

Средняя расчетная стоимость реконструкции или постройка 1 км железной дороги, речного пути или автомобильной дороги со всеми необходимыми постоянными сооружениями (но без подвижного состава), задаваемая в виде примерной таблицы S_p , S_нс [1000 руб./км]

К_м = К_пс + К_р[нс]

P_год * 1,2

К_пс = – * Ц_пс

365 * S_i

К_р[нс] = L_p * S_p + L_нс * S_нс Где:

К_пс капитальные затраты на покупку нового подвижного состава

К_р[нс] капитальные затраты на реконструкцию и новое строительство путей сообщения

P_год Годовая транспортная работа = S Р_м соответственно для каждого вида транспорта не забываем, что расчет происходит в тысячах ткм.

Внимание Выражение в рамочке это количество подвижного состава. Не может быть дробным числом округляется всегда в большую сторону.

Пример расчета капитальных затрат на железнодорожном транспорте:

1. Процент ценных грузов , ==23%

Расчет для железнодорожного транспорта .

Подвижной состав.

Учитывая изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем среднюю производительность подвижного состава.

Где S_i – суточная производительность вагона. Задана в диапазоне 10000–12000. границу диапазона. Из общего количества вагонов (441 шт.) 23% необходимо для перевозки ценных грузов 100 *% = 441 * 0,23 = 102 вагона для перевозки ценных грузов а это (крытые 4-х осные вагоны)

Осталось 441 – 102 = 339 вагонов, для перевозки обычных грузов, т. к. неизвестно соотношение видов грузов, то разобьем равномерно.

Общее количество локомотивов

Подставляем в формулу S_i локомотива обосновываем число из диапазона 500000–600000.

Так как на ж/д достаточная пропускная способность, затраты на реконструкцию и строительство не требуется.

Пример расчета капитальных затрат на речном транспорте:

Учитывая высокую изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем низкую производительность подвижного состава.

1. , где

Количество суден 1500т. =20 суден

Стоимость суден 1500т. 20*455000=9100000 рулей

S_i – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 1500т. Необходимо обосновать число из диапазона.

Количество подвижного состава необходимо округлить до целого в большую сторону и умножить на Ц_пс – цена самоходного судна водоизмещением 1500т.

2.

где

Количество суден5000 т.=10 суден

Стоимость суден 5000т. 10*1509000=15090000 рублей

S_i – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 5000т.

Ц_пс – цена самоходного судна водоизмещением 5000т.

3.

Количество барж 1000 т.=99 барж

Стоимость барж 1000т. 99*71000=7029000 рублей

S_i – суточная производительность баржи.

Ц_пс – цена баржи.

Количество буксиров 800 л.с.=25 суден

Стоимость буксиров 800 л.с. 25*515000=12875000 рублей

4., где

S_i – суточная производительность буксира.

Ц_пс – цена буксира.

910000015090000(7029000+12875000)

ищем минимум.

Делаем вывод, что наиболее эффективно применять самоходные судна грузоподъемностью 1500 тонн. К_пс = 9100000 рублей.

Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на речном транспорте. Для этого необходимо определится, в какой местности находится наш регион: равнинная, слабохолмистая, холмистая местность. Стоимость строительства естественно будет разная, поэтому стоимостные оценки заданы в диапазоне. Нижняя граница – равнинная, верхняя граница – холмистая местность.

Средняя длина причальных сооружений речного порта около 20 километров. Поэтому стоимость оборудования порта в пункте В будет равна 20 * на соответствующую стоимостную оценку. Не следует забывать, что стоимостная оценка задана в тысячах рублей за километр строительства. К этой сумме следует добавить стоимость строительства нового канала до пункта Б

Далее необходимо сложить все капитальные затраты с целью получения общих на речном транспорте.

Пути сообщения.

Так как наш район находится в равнинной местности, то стоимость строительства будет минимальна.

К_р[нс] = L_{L 1 нс} *S_нс +2L_{нс порта} *S_{нс порта}

К_р[нс] = 85*91000+2*20*91000=11375000 рублей.

К_м = К_пс + К_р[нс]

К_м = 9100000 + 11375000 = 20475000 рублей.

Пример расчета капитальных затрат на автомобильном транспорте:

В настоящее время учитывая низкую изношенность парка, хорошую степень эксплуатации подвижного состава и высокую организацию управления выбираем высокую производительность подвижного состава.

==11646 тонн

S_i – – общая производительность парка автомобилей (Обосновать).

Получаем в итоге не количество автомобилей, а общую грузоподъемность всего парка автомобилей Xavto и уже вычислив, % ценных грузов (в Железнодорожном транспорте), определяем тоннаж парка автомобилей для перевозки ценных грузов.

Пусть из общего количества тоннажа (11646) 20% для перевозки ценных грузов 11646 *% = 11646 * 0,23 = 2679 тонн для перевозки ценных грузов (автопоезда, общей грузоподъемностью 20 тонн). Количество автопоездов определяем как: 2679 / 20 (грузоподъемность 1 автопоезда) = 134 шт.

Необходимо затратить средств на покупку автопоездов (АП ) для перевозки ценных грузов: 134 (количество автопоездов * (цена тягача + цена полуприцепа). 134*(8132+4317)=1668166 рублей.

Определим грузоподъемность парка автомобилей для перевозки обычных грузов, как остаток разницы 11646 – 2679 = 8967 т.

Далее необходимо произвести перебор марок автомобилей представленных в курсовой работе, их количество, стоимость парка и выбрать такой подвижной состав, который обеспечивает наименьшую стоимость.

Количество прицепов в автопоезде ограничено разрешенной длиной автопоезда. (При получении разрешения консультанта превысить предельную длину автопоезда можно производить перебор автопоездов с 4-ю прицепами. Пример перевозка зерна в Казахстане или леса в Австралии).

ЗИЛ-130 8967 / 5т = 1794 * 3140=5633160

8967 тонн МАЗ 500 8967 / 7,5 = 1196* 5860=7008560

МАЗ 500 + АП1 8967 / (7,5+7,5) = 598*(5860+1060)=

=3930560

МАЗ 500 + АП2 8967 / (7,5+8) = 579*(5860+1870)=

=4475670

Выбираем MIN.

1668166+3930560=5598726

Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на автомобильном транспорте.

Реконструкции нет. Новое строительство двух участков автомобильных дорог пункты (Б; Д ). Строим автомобильную дорогу 2 категории с нагрузкой на одиночную ось 6 тонн.

К_р[нс] = L_{L1+ L 5 нс} * S_нс

К_р[нс] = (75 + 30) * 450 = 47250000 рублей.

К_м = К_пс + К_р[нс]

К_м = 5598726 + 47250000 = 52848726 рублей.

С_об – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);

Единицы измерения

[1000 т * (час/24) * руб.]

[–] = 1000 руб.

[(год/365) т]

Итог необходимо умножить на 1000, чтобы ответ получить в рублях. Поэтому рекомендуется Все расчеты вести с точностью до 3 знака после запятой.

Для облегчения расчетов рекомендовано все константы (Цена 1т груза, 365 дней в году, 24 часов в сутках, тысячи тонн) преобразовать в единую константу по видам груза (обычную и ценную).

Нормативный срок (время) доставки груза в часах t_дост.

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на железнодорожном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб 0	SQu	Соб u	Соб
1 А-Б-А	380	160	40	173516	50	1141553	1315069
2 А-В-А	440	90	38	190867,6	140	3036530	3227397,6
3 А-Г-А	140	230	45	71917,81	30	770548	842465,81
4 А-Д-А	110	255	45	56506,85	55	1412671	1469178,85
5 А-Е-А	450	580	55	282534,3	75	2354452	2636986,3
6 Б-В-Б	280	70	36	115068,5	105	2157534	2272602,5
7 Б-Г-Б	65	210	45	33390,41	15	385274	418664,41
8 Б-Д-Б	28	235	45	14383,56	18	462328,8	476712,36
9 Б-Е-Б	210	560	55	131849,3	42	1318493	1450342,3
10 В-Г-В	650	140	38	281963,5	285	6181507	6463470,5
11 В-Д-В	70	165	40	31963,47	50	1141553	1173516,47
12 В-Е-В	840	490	55	527397,3	215	6749429	7276826,3
13 Г.-Д-Г	50	25	34	19406,39	10	194063,9	213470,29
14 Г.-Е-Г	180	350	50	102739,7	35	998858,5	1101598,2
15 Д-Е-Д	25	375	50	14269,41	60	1712329	1726598,41
							32064899,3

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на речном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб 0	SQu	Соб u	Соб
1 А-Б-А	380	200	70	303653	50	1997717	2301370
2 А-В-А	440	115	63	316438,4	140	5034247	5350685,4
3 А-Г-А	140	295	75	119863	30	1284287	1404150
4 А-Д-А	110	325	80	100456,6	55	2511416	2611872,6
5 А-Е-А	450	565	85	436643,8	75	3638699	4075342,8
6 Б-В-Б	280	85	63	201369,9	105	3775685	3977054,9
7 Б-Г-Б	65	265	75	55650,68	15	642123,3	697773,98
8 Б-Д-Б	28	305	80	25570,78	18	821917,8	847488,58
9 Б-Е-Б	210	535	85	203767,1	42	2037671	2241438,1
10 В-Г-В	650	180	70	519406,4	285	11386986	11906392,4
11 В-Д-В	70	220	75	59931,51	50	2140411	2200342,51
12 В-Е-В	840	450	85	815068,5	215	10430936	11246004,5
13 Г.-Д-Г	50	40	48	27397,26	10	273972,6	301369,86
14 Г.-Е-Г	180	270	75	154109,6	35	1498288	1652397,6
15 Д-Е-Д	25	210	75	21404,11	60	2568493	2589897,11
	53403580,34

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на автомобильном транспорте в процессе обращения

Пункты	SQ0	lм	tдост	Соб 0	SQu	Соб u	Соб
1 А-Б-А	380	170	8	34703,2	50	228310,5	263013,7
2 А-В-А	440	95	6	30136,99	140	479452,1	509589,09
3 А-Г-А	140	245	10	15981,74	30	171232,9	187214,64
4 А-Д-А	110	275	10	12557,08	55	313926,9	326484,98
5 А-Е-А	450	545	14	71917,81	75	599315,1	671232,91
6 Б-В-Б	280	75	4	12785,39	105	239726	252511,39
7 Б-Г-Б	65	225	10	7420,09	15	85616,44	93036,53
8 Б-Д-Б	28	265	10	3196,35	18	102739,7	105936,07
9 Б-Е-Б	210	525	14	33561,64	42	335616,4	369178,04
10 В-Г-В	650	150	6	44520,55	285	976027,4	1020547,95
11 В-Д-В	70	180	8	6392,69	50	228310,5	234703,19
12 В-Е-В	840	450	14	134246,6	215	1718037	1852283,6
13 Г.-Д-Г	50	30	3,5	1997,72	10	19977,17	21974,89
14 Г.-Е-Г	180	300	10	20547,95	35	199771,7	220319,65
15 Д-Е-Д	25	330	12	3424,66	60	410958,9	414383,56
	6542410,19

Итоговая таблица

Затраты (руб.).

Железнодорожный тр-т	Речной тр-т	Автомобильный тр-т
Cпв	3170910	3573010	–
Cпр	2083790	1929900	–
Cм	4803118,5	4443156	41147005
Cпот	4921500	4921500	4921500
ЕнКм	673170	3071250	7927308,9
Соб	32064899,3	53403580,34	6542410,19
С	47717387,8	71342396,34	60538224,09
С*Кi	1431521634	2140271890	1816146723
	280,53	419,41	355,9

Процентное соотношение в %.

Вывод

На сегодняшний день самое широкое применение имеют следующие виды транспорта автомобильный, водный, железнодорожный и авиа транспорт. Каждый вид транспорта имеет свои недостатки и преимущества, а их использование наиболее эффективно при перевозке различных типов грузов.

В данной курсовой работе рассматриваются три вида транспорта: железнодорожный, речной и автомобильный. Наиболее экономически целесообразно, в данном районе, использовать железнодорожный, а также автомобильный транспорт. Но также применять и речной, для массовых перевозок недорогих сыпучих грузов (таких как зерно, песок и другие строительные материалы).

Для полного анализа эффективности использования того или иного вида транспорта необходимо рассмотреть статьи затрат, формирующих себестоимость перевозки груза на каждом виде транспорта.

Затраты на подвоз и вывоз грузов:

Доставка грузов до речных портов обходиться дороже, так как речной транспорт, а также портовые сооружения находятся в зависимости от природных водных путей сообщения, которые не всегда находятся рядом с предприятием, отправляющим груз.

Железнодорожные ветки строят с учетом нахождения предприятий – крупных грузоотправителей, а так же железнодорожные подъезды имеют многие крупные предприятия.

В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость на подвоз и вывоз груза, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».

Затраты на перегрузочные операции:

В портах, по сравнению с железнодорожными станциями, проходит больший грузопоток, а значит, там используется более производительное оборудование, стоимость эксплуатации которого меньше, а значит стоимость перегрузочных операций меньше.

В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость перегрузочных операций, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».

Затраты на транспортировку груза:

Основная стоимость затрат на транспортировку грузов составляет стоимость топлива. Из полученных цифр видно, что стоимость транспортировки водным транспортом самая маленькая, а это значит, что водный транспорт тратит топлива меньше, по сравнению с другими (так же можно сказать, что водный транспорт более экологичный, по выбросам в окружающую среду).

Автомобильный транспорт самый топливоэнергоемкий (а значит самый не экологичный). Это объясняется тем, что грузоподъемность одной грузовой машины по сравнения с поездом или судном много меньше и на перевозку одинокого количества груза требуется больше топлива.

Стоимость потерь

Стоимость потерь на каждом виде транспорта одинакова, так как берется по нормативу. Но наиболее ценные грузы стоит перевозить автомобильным транспортом (так как доставка осуществляется «от двери до двери», а значит, нет повреждения при перегрузочных операциях) либо в контейнерах по железной дороге.

Стоимость капитальных затрат

На железнодорожном транспорте самая высокая первоначальная стоимость основных фондов (транспортные средства и пути сообщения), высокая металлоемкость. В нашем случае не требуются затраты на реконструкцию и строительство путей сообщения.

Очень высокие затраты на капитальное строительство автомобильных дорог.

Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте

По полученным цифрам видно, что наиболее быстро доставляет груз автомобильный транспорт, затем железнодорожный, а медленнее всего доставляет грузы речной транспорт.

Список литературы

Рекомендуемая основная литература

1. Единая транспортная система. Учебник; Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. – М.: Академия, 2004. – 240 с.:ил.

2. Единая транспортная система: Учебник; под ред. В.Г. Галабурды. – 2-е изд., с изм. и доп. – М.: Транспорт, 2000. – 302 с.: ил.

3. Единая транспортная система. Учебник; Аксенов И.Я.-М.: Транспорт, 1986.

4. Единая транспортная система. Учебник; Громов Н.А.-М.: Транспорт, 1987.

5. Транспортная система мира и проблемы окружающей среды. Фролов К.В. – М.; ВИНИТИ, 1994. – 196 с.:табл.

6. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия; Конарев Н.С. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.: ил.

7. Авиация: Энциклопедия; Свищев Г.П. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 736 с.: ил.

8. Академия транспорта Российской Федерации. Вестник №№1–12.

9. Транспортная система России. Учебник; Шишкина Л.Н. – М.: Желдориздат, 2001. – 208 с.: ил.

10.Транспорт и охрана окружающей среды. Аксенов И.Я., Аксенов В.И.М.; Транспорт, 1986.

Дополнительная литература

1. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. Галабурда В.Г. – М.; Транспорт, 1990.

2. Город и транспорт. Шештокас В.В., – М.; Стройиздат, 1984.

3. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Аксенов И.Я – М.; Наука, 1985.

4. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. Трихунков М.Ф., – М.: Транспорт, 1993.

5. Ценообразование во внешнеэкономической деятельности промышленной фирмы. Лорин А.Н. – М.: Международные отношения, 1993.

6. Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Белов И.В., Персианов В.А., – М. Транспорт, 1993.