Реферат: Проектирование автотранспортного предприятия 5

ВВЕДЕНИЕ

Рост эффективности производства - основа повышения прибыльности и выживания фирмы в конкурентной борьбе, особенно в современных условиях резкого ускорения научно-технического прогресса. Именно поэтому рост производительности должен стать приоритетной целью внутрифирменного управления. В долгосрочном плане главным фактором производительности являются инновационные изменения в технике и организации производства, ведущие к снижению его издержек.

Современное предприятие должно удовлетворять условию гибкости, настраиваемости, и как следствие должно уметь быстро перестраивать как свою собственную организационную структуру, так и структуру выпускаемой продукции, работ услуг. Всё это требует от менеджмента предприятия принятия быстрых и экономичных решений, которые не могут быть приняты без обеспечения информацией.

На протяжении ряда последних лет наметились устойчивые тенденции снижения числа муниципальных автотранспортных предприятий.

Около 70% подвижного состава муниципального автобусного парка подвержено значительному износу и подлежит списанию или требует проведения капитального ремонта.

Производственная база муниципальных автотранспортных предприятий разрушается, не на должном уровне находится качество обслуживания пассажиров. Состояние городского бюджета не обеспечивает гарантированные по срокам и объемам размеры возмещения затрат автобусного транспорта на осуществление транспортных услуг. Привлечение частных предпринимателей, использующих на маршрутных линиях автобусы малой и особо малой вместимости, не может снять остроту транспортной проблемы в городе.

Актуальность выбранной темы обусловили её логику и структуру.

Цель дипломной работы: анализ организации производства в МУП «Краснокаменское автотранспортное предприятие» и разработки путей совершенствования его деятельности.

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА МУП «КАТП»

1.1 Общая характеристика МУП КАТП

Муниципальное унитарное предприятие «Краснокаменское автотранспортное предприятие» (далее МУП «КАТП») является юридическим лицом и действует на основании Устава предприятия.

Рисунок 1 – МУП «КАТП»

МУП «КАТП» создано в соответствии с Законом РФ «О предприятиях и предпринимательской деятельности» № 445-1 от 25.12.1990 года и Постановлением Верховного Совета РФ от 27.12.1991 года № 3020-1. Учредителем МУП «КАТП» является Муниципальное образование в лице Комитета по Управлению муниципальным Имуществом города Краснокаменск и Краснокаменского района в соответствии с Решением Комитета от 29 11.1994г. №1099 – О «Об учреждении Муниципального Краснокаменского автотранспортного предприятия».

В связи с приведением Устава МУП «КАТП» в соответствие с Федеральным Законом «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» Устав предприятия разработан и утвержден в новой редакции от 11.10.2003г. №161 ФЗ.

МУП «КАТП» осуществляет свою деятельность на принципах хозяйственного расчета основанного на нормативном распределении прибыли, имеет законченный баланс, имеет свою печать.

Уставный фонд определен в размере 3 748 718,48 рублей.

Согласно Уставу основной целью создания предприятия является удовлетворение общественных потребностей в результатах его деятельности и получения прибыли.

Для достижения целей, предприятие осуществляет в установленном законодательством Российской Федерации порядке следующие виды деятельности:

- маршрутные перевозки пассажиров и багажа автобусами в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях;

- перевозка пассажиров по договорам и отдельным заказам;

- перевозка пассажиров маршрутными такси;

- перевозка грузов;

- техническое обслуживание, текущий ремонт и капитальный ремонты автомобилей и их деталей, узлов и агрегатов, в том числе по заказам юридических и физических лиц;

- закупка и реализация новых, а так же бывших в употреблении запасных частей, узлов и агрегатов, автошин;

- предоставление свободных мест стоянки для автотранспорта физических и юридических лиц;

- оказание автотранспортных услуг;

- оказание рекламных услуг.

Отдельные виды деятельности, перечень которых определен Федеральным Законом, предприятие может осуществлять только на основании лицензии.

Муниципальное унитарное предприятие «Краснокаменское автотранспортное предприятие» находится по адресу: 674674, Забайкальский край, г.Краснокаменск ГОС-4. а/я 120.

1.2. Организационная структура управления МУП «КАТП»

На рисунке 2 представлена схема структуры МУП «Краснокаменское АТП». Структура предприятия линейно-функциональная.

Рисунок 2 – Структура МУП «Краснокаменское автотранспортное предприятие»

Директор. Единоличным исполнительным органом предприятия является директор, назначенный Распоряжением Комитета по Управлению Муниципальным Имуществом города Краснокаменск и Краснокаменского района.

Директор МУП «КАТП» имеет право:

- совершать сделки от имени предприятия;

- утверждать структуру и штаты предприятия, определять структуру органов управления, затраты на их содержание;

- осуществлять прием на работу работников предприятия, заключать с ними, изменять и прекращать трудовые договоры;

- издавать приказы;

- выдавать доверенности в порядке установленном законодательством;

- распоряжаться в соответствии с действующим законодательством, уставом треста и положением, закрепленным за МУП «КАТП» имуществом,

- открывать в отделениях банков текущие и расчетные счета;

- действовать от имени МУП «КАТП» и представлять его интересы во всех организациях и учреждениях.

Техническая служба (содержание, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава). Эффективность работы АТП во многом зависит от технического состояния подвижного состава и оснащенности производственно-технической базы предприятия. Поэтому техническая служба АТП уделяет главное внимание вопросам поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии и обеспечения развития производственной базы, а так же осуществляет руководство материально-техническим снабжением предприятия. Для выполнения этих задач в ведении технической службы, возглавляемой главным инженером, находятся гараж (зона хранения) и мастерские, в составе которых имеются производственные участки по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.

Главными задачами технической службы предприятия являются:

- организация надлежащего хранения подвижного состава, обеспечивающего высокую техническую готовность его к работе и своевременность выпуска автомобилей на линию и прием их, а так же разработка и решение вопросов, связанных с укреплением производственно-технической базы предприятия;

- оперативное планирование всех видов технического обслуживания и ремонта автомобилей и автомобильных шин, организация выполнения этих работ и контроля за их качеством, проведение технического учета и отчетности по подвижному составу, автомобильным шинами другим производственным фондам;

- руководство всей совокупностью работ по обеспечению нормального материально-технического снабжения предприятия, организации хранения, выдачи и учета топлива, запасных частей и других материальных ресурсов, разработка и осуществление мероприятий по более рациональному использованию их;

- изучение, обобщение и распространение опыта новаторов производства, разработка и проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию процессов производства, внедрение новой техники и научной организации труда, по технике безопасности, охране труда и предупреждению аварийности, а так же руководство движением рационализаторов и изобретателей;

Служба эксплуатации (планирование, организация и управление перевозочным процессом). Рациональная организация перевозок, высокий уровень и качество обслуживания пассажиров, эффективное использование подвижного состава обеспечивается прежде всего эксплуатационной службой, которая в связи с этим являются ведущим звеном на предприятии.

Служба эксплуатации реализует работу всех других служб и отделов, результаты ее деятельности определяют основные технико-экономические показатели и отражаются на работе всего коллектива МУП «КАТП».

Основными задачами службы эксплуатации являются:

- разработка рациональной системы планирования перевозок, организации и управление движением автобусов;

- обеспечивают внедрение и функционирование системы диспетчерского управления движением подвижного состава;

- осуществляют полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров с минимальными затратами времени на поездку;

- организуют высокоэффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;

- осуществляют полный сбор проездной платы за перевозку пассажиров и багажа;

- создают нормальные условия для производительного труда работников службы эксплуатации;

- систематически проводят необходимую воспитательную работу среди водительского состава по обеспечению необходимой безопасности движения;

- разработка и внедрение новых маршрутов.33

Отдел бухгалтерского учета и финансово-экономической деятельности (БУ и ФЭД) (планирование производственной деятельности). Важное место в хозяйственном руководстве, в улучшении качественных показателей работы предприятия имеет служба БУ и ФЭД. на основе систематического проведения анализа работы предприятия, автоколонн и других подразделений и исходя из заданий государственного плана служба БУ и ФЭД определяет пути, по которым должны разрабатываться технические и организационные мероприятия, направленные на повышение технической готовности подвижного состава и совершенствование эксплуатационной и коммерческой деятельности предприятия. Служба БУ и ФЭД играет активную роль в оценке эффективности намечаемых и проводимых технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение обслуживания населения, предприятий и организаций перевозками.

Основными задачами службы БУ и ФЭД являются:

В части бухгалтерского учета:

- учет финансово-хозяйственной деятельности;

- контроль сохранности собственности;

- контроль расходования денежных средств и материальных ценностей.

В части экономики:

- осуществление взаимоотношений с заказчиками;

- определение планово-расчетных цен;

- анализ фактически сложившейся калькуляции;

- расчет прогнозируемой себестоимости.

В части организации труда и заработной платы:

- разработка положений об оплате труда и их применение;

- расчет местных норм и нормативов в соответствии с КЗоТ, контроль применения отраслевых норм;

- участие в рабочей группе по определению уровня заработной платы;

- расчет заработной платы в рабочем порядке согласно графику обработки информации.

Основными функциями службы БУ и ФЭД является:

- организация учета основных фондов, материально-производственных запасов, денежных средств и других ценностей организации;

- организация расчетов с контрагентами по хозяйственным договорам, с бюджетом и внебюджетными фондами;

- начисление и выплата заработной платы, своевременное проведение расчетов с сотрудниками организации4

- обеспечение строгого соблюдения кассовой и расчетной дисциплины, расходования полученных в учреждениях банков (кредитных организациях) средств по назначению;

- осуществление предварительного контроля за своевременным и правильным оформлением документов и законностью совершаемых операций;

- применение утвержденных в установленном порядке типовых унифицированных форм первичной учетной документации, строгое соблюдение порядка оформления этих документов. При применении форм документов, разработанных на предприятии, соблюдение наличия отдельных реквизитов.

- обеспечение своевременного и правильного отражения на счетах бухгалтерского учета и в отчетности хозяйственных операций;

- составление и представление в установленные сроки бухгалтерской и статистической отчетности, отчетности в государственные социальные внебюджетные фонды, налоговых деклараций и пояснений к ним.;

- принятие мер к предупреждению недостач, растрат и других нарушений и злоупотреблений;

- проведение инструктажа материально-ответственных лиц по вопросам учета и сохранности ценностей, находящихся на их ответственном хранении;

- осуществление контроля своевременного проведения и участие в проведении инвентаризации активов, имущества и обязательств организации, своевременное и правильное отражение результатов инвентаризации в бухгалтерском учете;

- составление и согласование с руководителем организации калькуляций, смет расходов и расчетов к ним;

- составление отчетных калькуляций себестоимости продукции (работ, услуг);

- участие в проведении анализа финансово-хозяйственной деятельности организации с целью выявлений внутрихозяйственных резервов, ликвидации потерь и непроизводительных расходов;

- осуществление мероприятий по повышению уровня автоматизации учетно-вычислительных работ;

- систематизированный учет положений, инструкций, других нормативных актов по вопросам организации и ведения бухгалтерского учета, нормирования труда;

- обеспечение хранения бухгалтерских документов, регистров учета, иных документов, связанных с деятельностью службы БУ и ФЭД и бухгалтерского архива;

- осуществление взаимоотношений с заказчиками, выгодных для предприятия.

Общий отдел (укомплектование кадрами водителей, ремонтных рабочих, ИТР и служащих). Общий отдел является самостоятельным структурным подразделением предприятия и подчиняется непосредственно руководителю предприятия. Структуру и штаты общего отдела утверждает руководитель с учетом объемов работ.

В штатный состав отдела входят:

- начальник отдела;

- специалист по кадрам;

- секретарь руководителя;

- архивариус с вменением обязанностей курьера, машинистки и библиотекаря;

В своей деятельности отдел руководствуется: Уставом предприятия, настоящим Положением, правилами внутреннего трудового распорядка, Трудовым Кодексом Российской Федерации, нормативными актами, утвержденными в установленном порядке, приказами, распоряжениями и указаниями руководителя по основной деятельности и по личному составу.

Основными задачами общего отдела являются:

В части кадровой работы:

- подбор и расстановка кадров;

- организация подготовки и повышения квалификации кадров;

- учет кадров.

В части делопроизводства:

- обеспечение административно-распорядительной деятельности руководителя предприятия;

- организация и ведение делопроизводства на предприятии;

- контроль исполнения документов и подготовка документов к передаче в архив;

- обеспечение выполнения копировальных, множительных и машинописных работ;

- обеспечение получения и доставки корреспонденции.

В части обеспечения сохранности и учета документов:

- организация приема документов в архив;

- составление описи дел постоянного и длительного сроков хранения;

- обеспечение учета, сохранности и использования документов, хранящихся в архиве.

В связи с возложенными задачами общий отдел:

- организовывает кадровую работу на предприятии;

- осуществляет повышение квалификации и обучение кадров;

- подготавливает наградные материалы на работников предприятия;

- подготавливает соответствующие документы по пенсионному страхованию;

- организовывает делопроизводство на предприятии, осуществляет руководство и контроль за работой по ведению делопроизводства в службах, отделах;

- составляет номенклатуру дел предприятия и описи дел постоянного и длительного срока хранения;

- ведет контроль за своевременным поступлением в архив документов, законченных делопроизводством;

- осуществляет копировальные, множительные и машинописные работы;

- обеспечивает своевременную обработку поступающей и отправляемой корреспонденции, ее доставку по назначению;

- подготавливает необходимую документацию и организовывает ежегодные профилактические осмотры работников;

- контролирует работу по проведению предрейсовых и послерейсовых медосмотров водителей;

Материально-техническая служба (МТС):

- осуществляет работу по обеспечению предприятия всеми необходимыми для его производственной деятельности материальными ресурсами (сырьем, материалами, полуфабрикатами, топливом, комплектующими изделиями, инструментом, запасными частями, спецодеждой, хозяйственным инвентарем и др.) и их рациональному использованию;

- разрабатывает проекты перспективных и годовых планов материально-технического обеспечения предприятия, готовит расчеты и обоснования к ним;

- определяет потребность предприятия в материальных ресурсах, составляет балансы материально–технического обеспечения, сводные таблицы по видам сырья, материалов и устанавливает календарные сроки их поставки в соответствии с требованиями производства;

- составляет заявки на материальные ресурсы с необходимыми обоснованиями и расчетами;

- участвует в разработке и внедрении мероприятий по повышению эффективности использования материальных ресурсов (экономии материальных ресурсов, снижения затрат, связанных с их приобретением, доставкой и хранением, замене дорогостоящих и дефицитных материалов, использовании местных ресурсов, отходов производства и вторичного сырья), а также норм расхода материалов и производственных запасов, стандартов и технических условий на выпускаемую продукцию, всемерного соблюдения режима экономии;

- участвует в работе по формированию и расширению хозяйственных связей с поставщиками, освоению новых, более выгодных товарных рынков, отслеживанию конъюнктуры рынка, ассортимента изделий, поступления на рынок товаров определенного вида с целью выявления возможности их приобретения;

- подготавливает проекты договоров с поставщиками, материалы по претензиям к поставщикам при нарушении ими договорных обязательств, согласовывает с поставщиками изменение условий заключенных договоров;

- осуществляет контроль за выполнением поставщиками договорных обязательств, количеством и качеством поступающих материалов и других видов материальных ресурсов, комплексным их использованием, за правильностью предъявления к акцепту счетов и других расчетных документов поставщиков и своевременной передачей этих документов для оплаты;

- участвует в формировании цен, в том числе рыночных цен на выпускаемую продукцию (услуги), реализуемые товарно-материальные ценности (ТМЦ) и оценке обоснованности цен поставщиков.

- ведет оперативный учет движения материальных ресурсов, наличие неиспользованных производственных запасов.

- принимает участие в работе по ресурсосбережению, реализации выявленных излишков сырья, материалов, оборудования, топлива, энергии, контролирует соблюдение правил хранения товарно-материальных ценностей на складах и сроков отгрузки возвратной тары.

- составляет установленную отчетность о выполнении плана материально–технического обеспечения предприятия;

- выполняет работы по формированию, ведению и хранению базы данных внутрипроизводственной и внешней информации по материально-техническому обеспечению, вносит необходимые изменения в справочную и нормативную информацию, использованию при обработке данных;

- участвует в формулировании экономической постановки задач либо отдельных их этапов, решаемых с помощью вычислительной техники, определяет возможность использования готовых проектов, алгоритмов и пакетов прикладных программ, позволяющих создавать экономически обоснованные системы обработки информации по материально-техническому обеспечению;

- руководит работой подчиненного персонала (кладовщиков) и рабочими при погрузочно-разгрузочных работах;

- обеспечивает безопасные условия труда, ППБ в работе складского хозяйства;

- регулярно провидит с подчиненным персоналом повторные инструктажи «О предупреждении актов терроризма и ликвидации их последствий».

Контрольно-технический пункт (КТП).

В состав контрольно-технологическому пункта входят:

- дежурный механик;

- старший мастер КТП;

- сторож.

Безопасность движения (БД (предупреждение дорожно-транспортных происшествий). За безопасность движения на предприятии отвечает инженер по безопасности дорожного движения.

Инженер по БД:

- осуществляет контроль за наличием и сохранением на предприятии и его подразделениях законодательных и иных нормативных актов по безопасности дорожного движения, оказывает методическую помощь руководителям служб и отделам предприятия по обеспечению безопасности движения;

- разрабатывает мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий (ДТП), контролирует их выполнении;

- выезжает на место ДТП, проводит служебное расследование, выясняет причины и обстоятельства происшествий;

- ведёт учёт ДТП, анализирует их причины и нарушения правил дорожного движения (ПДД) водителями;

- проводит воспитательную работу с работниками по безопасности движения в автоколоннах и на участках;

- контролирует работу автотранспорта на линии и в командировках;

- осуществляет сбор материалов по ДТП для направления их в вышестоящие организации;

- обследует состояние автомобильных дорог, по которым проходят маршруты автобусов, подъездных путей, автобусных остановок, мест разгрузки и выгрузки грузов;

- составляет отчётность по безопасности движения в сроки и в установленных формах;

- проводит проверки работы всех служб и отделов в части обеспечения безопасности движения. Принимает через службы предприятия необходимые меры к устранению выявленных нарушений правил и инструкций;

- участвует в работе действующих в органах ГИБДД комиссий по рассмотрению административных материалов о нарушениях, допущенных работниками предприятия, аттестационной комиссии предприятия по присвоению и понижению класса квалификации;

- проводит вводные инструктажи по безопасности движения со всеми вновь принимаемыми на работу водителями или командированными работниками в качестве водителей автомобилей;

- контролирует стажировку водителей и работу водителей–наставников;

- обеспечивает кабинет по безопасности движения необходимыми методическими наглядными пособиями, организует в нем проведение занятий, бесед, лекций, докладов и распространение опыта безаварийной работы водителей, согласно плану, утвержденному директором предприятия;

- разрабатывает или участвует в разработке проектов приказов, указаний и других документов предприятия по вопросам обеспечения безопасности движения;

- организует агитационно-массовую работу по безопасности движения в коллективе (проведение лекций, докладов, бесед, конкурсов, консультаций, показ специальных фильмов и т.д.);

- систематически информирует водительский состав, инженерно-технических работников, руководство предприятия о состоянии аварийности, причинах и обстоятельствах дорожно-транспортных происшествий;

- участвует в мероприятиях, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения (смотры безопасности дорожного движения, агитпробеги, конкурсы и др.);

- совместно с общим отделом оформляет и представляет руководству предприятия материалы о награждении отличившихся водителей;

- осуществляет контроль за прохождением водителями предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров, за соблюдением установленных сроков медицинского переосвидетельствования;

- организует ежегодные занятия с водителями по 20-часовой программе, утвержденной «Минавтотрансом» РСФСР от 31.03.1987 г., за № АП-14/118.

- представляет в Госавтоинспекцию документы о сумме материального ущерба от повреждения транспортного средства и груза при дорожно-транспортных происшествиях с подвижным составом предприятия.

1.3 Технико-экономические показатели

Исходя из данных таблицы 1 можно определить, что в 2008 году количество Лиаз-677 уменьшилось на 5 единиц (-6,02 %), Газ-322132 уменьшилось на 1 единицу (-10%), а в 2009 году количество Паз- 3205 увеличилось на 1 единицу (5,88%), ПАЗ-4234 увеличилось на 2 единицы (100%).

Так же в 2008 году было приобретено 2 единицы КаВЗ-4235.

Таблица 1 – Изменение количества подвижного состава в период с 2007 г. по

2009 г.

Парк на предприятии физически и морально изношен. Некоторым из автобусов марки ЛиАЗ на данный момент около 30-ти лет.

На основе данных таблицы 3 строим диаграмму. (см. рис.3)

Рисунок 3 – Динамика численности автобусов предприятия в 2007-2009г

1.4. Рабочий персонал

Рассмотрим динамику численности сотрудников за 2007-2009 год.

В период с 2007 по 2009 годы сократилась численность водителей на 22 человека, это объясняется тем, что общий объем перевозок снизился, так как основной заказчик услуг ОАО «ППГХО» отказался от части услуг в связи с приобретением собственного транспорта, что составляет 41% от общего объема всех перевозок предприятия.

Таблица 2 – Среднесписочное количество работников МУП «КАТП»

Рисунок 4 – Структура работников МУП «КАТП» в динамике.

Из таблицы 2 и рисунка 4 следует, что наибольший удельный вес 47% в общей численности работников занимают водители.

Кондукторов стало меньше на 1 человека, что связано с уменьшением парка ТС на 6 единиц. Также незначительно сократился контингент ИТР. В 2009 году по сравнению с 2007 контингент ремонтных рабочих уменьшился на 8 %, на что повлияло уменьшение объемов ремонта подвижного состава, в виду его сокращения. Обновился парк в 2009 году на 5 единиц. Также незначительно снизилась доля подсобных рабочих из-за повышения уровня механизации ремонтных работ. Всего в период с 2007 года по 2009 год количество работников снизилось на 33 человека, что составляет –11,38%.

2 АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУП «КАТП»

2.1 Анализ основных показателей работы

Основными показателями работы Муниципального Краснокаменского АТП являются: пассажирооборот, объем перевозок пассажиров, общий пробег в километрах, среднесуточный пробег в километрах, время нахождения в наряде, коэффициент технической готовности.

- Объем перевозок грузов и пассажиров показывает, какое количество пассажиров тыс. чел было перевезено транспортом за определенный период времени.

- Среднесуточный пробег - число километров, приходящихся на каждые сутки полезной работы единицы подвижного состава (автомобиля, автобуса).

- Время нахождения в наряде – время от выезда автомобиля или автобуса на маршрут до окончания времени работы на маршруте (без учета времени проезда от гаража до начала маршрута).

- Коэффициент технической готовности – характеризует техническое состояние транспортных средств.

В таблице 3 представлены основные показатели работы Муниципального Краснокаменского АТП за период с 2007 по 2009 г.г.

Таблица 3 - Анализ основных показателей работы АТП за период с 2007 по 2009 года.

Анализируя таблицу 3 можно сказать что за исследуемый период с 2007 по 2009 г.г Муниципальное Краснокаменское АТП имеет значительные изменения в показателях своей работы.

В период с 2007 по 2009 г.г. наблюдается тенденция в снижении пассажирооборота (- 11.71%). Объем перевезенных пассажиров снизился на 9.6 %. Основными причинами, повлиявшими на снижение данных показателей, является отказ ОАО «ППГХО» от части услуг (41 %), в связи с приобретением собственного транспорта, а рост количества ТС в личном пользовании населения, ведет к снижению спроса у населения на муниципальные перевозки. Следовательно, заказы от районной администрации на перевозку пассажиров снижаются.

Рисунок 5 – Пассажирооборот в динамике

Такие показатели как общий пробег, среднесуточный пробег, время нахождения в наряде, коэффициент использования пробега, коэффициент технической готовности претерпели незначительные изменения. В 2008 году по сравнению с 2007 годом эти показатели снизились, однако в течении 2009 года наблюдается тенденция к их увеличению.

На основные показатели работы предприятия влияют такие факторы как оплата покупателями выполненных услуг и материально-техническое обеспечение.

Так как оплата услуг по перевозке трудящихся ОАО ППГХО к месту работы и обратно в течение исследуемого периода производилась с нарушениями договорных обязательств, а это основная часть доходов предприятия, что не позволило осуществлять в 2009 году стабильное материально-техническое снабжение предприятия. Предприятие сделало все возможное, что бы обеспечить бесперебойную работу транспорта без срывов графиков, его своевременную замену, ремонт и техническое обслуживание.

Основные поставщики: ЧитаГлавснаб, ЧитаАвтотранс, завод Омскшина, АЗС «Аргунь», «Союз и К» и другие.

2.2 Анализ затрат предприятия

Анализ затрат является важной составляющей всего анализа хозяйственной деятельности, проводимого по результатам деятельности предприятия. Качественный анализ использованных в производстве ресурсов поможет выявить недостатки их использования, резервы роста эффективности использования ресурсов.

При изучении затрат предприятия, в первую очередь изучается их состав и структура в динамике. Общие годовые затраты МУП «Краснокаменское автотранспортное предприятие» в 2007-2009г.г., представлены в таблице 4.

Таблица 4 – Состав и структура затрат.

Рисунок 6 – Динамика расходов на топливо

Затраты на топливо в 2009 году по отношению к предыдущему возросли на 1596,36 тыс.руб.. За счет повышения коммунальных тарифов затраты на энергию увеличились на 852,18 тыс.руб. В связи с вводом в эксплуатацию новых транспортных средств и оборудования повысились амортизационные отчисления на 201,84 тыс.руб. В 2009 году повысилась заработная плата на 437,28 тыс.руб..

2.3 Анализ доходов и прибыли

Анализ прибыли является очень важной частью анализа хозяйственной деятельности предприятия. Доходы также являются важной составляющей коммерческой и финансовой деятельности предприятия. Главными финансовыми результатами являются выручка от реализации продукции, себестоимость реализации товаров, работ, услуг, а также прибыль и уровень рентабельности.

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность являются важными показателями эффективности деятельности работы предприятия, от которых зависит общее финансовое положение данного предприятия.

В целях реализации законов Забайкальского края № 243 «О льготном проезде на городском и пригородном транспорте общего пользования для отдельных категорий граждан на территории Забайкальского Края» от 23 сентября 2009г. МУП «КАТП» осуществляющее муниципальный заказ на основе договора заключенного с администрацией муниципального района г.Краснокаменска, по перевозке льготных пассажиров, в соответствии с постановлением № 425 «Об утвержденном порядке компенсации юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям убытков образовавшихся в результате оказания мер социальной поддержки отдельным категориям граждан на территории Забайкальского Края» от 23 ноября 2009г. С бюджетов разных уровней осуществляется компенсация убытков предприятия за перевозку льготных пассажиров, размер субсидий зависит от фактического объема перевезенных пассажиров, но определяется в пределах бюджетов ассигнований на соответствующие цели.

В таблице 5 и на рис.6 представлены финансовые результаты деятельности АТП за период 2007-2009 г.г.

Таблица 5 – Финансовые результаты деятельности Муниципального Краснокаменского АТП за 2007 по 2009 г.г

Анализируя таблицу 5 можно сделать вывод, что в период с 2007 по 2009 г.г. на предприятии МУП «КАТП» наблюдается тенденция снижения доходов на 5.95% и увеличение расходов на 9.64%. В 2009 году предприятие при расходах 103026700 руб. получило доходов 104540100 руб., прибыль при этом составила 1513400 руб. Главной причиной такого снижения доходов явилось снижение объемов пассажирских перевозок на 11.71%. Главным фактором послужило сокращение предприятием количества маршрутов и автобусов, перемещающихся по этим маршрутам, а также отказ, одного из главных потребителей услуг АТП, «ППГХО» на 41 % в связи с закупкой собственных транспортных средств и несвоевременной оплатой предоставляемых услуг.

Рисунок 7 – Структура доходов и расходов

Сложности при расчетах с поставщиками и выдачи заработной платы в 2009 году связаны с несвоевременной оплатой услуг ОАО «ППГХО» и отказом им от части услуг (41 %). Так же связи с ростом количества транспорта в личном пользовании населения сократился заказ услуг от районной администрации. Эта тенденция прослеживается и в 2010 году. Так как крупных заказчиков в Краснокаменском районе больше не имеется, предприятию следует расширить спектр услуг, используя имеющиеся свободные мощности для привлечения пассажиров.

Структура себестоимости, представленная в виде диаграммы приведена на рисунке 8.

Рисунок 8 - Структура себестоимости перевозок

Структура себестоимости наглядно демонстрирует основные затраты предприятия, основными из которых являются:

- заработная плата водителям;

- накладные расходы;

- затраты на топливо;

Затраты на топливо являются одной из основных статей, и, как показано на рисунке 8, составляют 30,2 %. На предприятии не существует системы контроля и учета расхода топлива, не принимаются меры к уменьшению пережогов топлива, контроля водителей по количеству списываемого топлива, контроля реальных остатков топлива, заявленных в путевых листах.

Существует множество способов махинаций водителей с топливом, такие как приписывание количества рейсов по сговору с ответственным лицом, и, соответственно увеличение пробега в путевом листе и количества израсходованного топлива, продажа разницы топлива между списанным и реально израсходованным количеством топлива, продажа выдаваемых талонов на топливо оператору АЗС.

Ежедневные сливы, для проверки остатков топлива, являются малоэффективными, ввиду их трудоемкости, и не исключают возможности хищений топлива.

Таким образом наиболее целесообразным является использование на предприятии автоматизированной системы, позволяющей путем жесткого контроля и учета расхода топлива снизить затраты на топливо.

3 роль систем контроля расхода

топлива в деятельности

автотранспортных предприятий

3.1 Виды махинаций с топливом на автотранспортных

предприятиях

По статистическим данным около 30% топлива воруется сотрудниками автотранспортных предприятии.

В таблице 6 представлены данные по видам возможных махинаций с ГСМ.

Таблица 6 – Пример возможных махинаций с топливом

3.2 Обзор существующих систем контроля топлива

С помощью современных систем управления перевозками появляется возможность увеличить прибыльность предприятия без увеличения количества единиц подвижного состава, более эффективно используя имеющиеся у предприятия ресурсы.

Известно, что одна из наибольших статей затрат – топливо, одновременно махинации с ним – один из основных источников финансовых потерь. Существуют системы контроля расхода топлива, дающие объективную картину по заправкам, сливам и графику движения. Однако контроль использования автомобиля на линии может дать экономический эффект, во много раз превышающий экономию на топливе.

В настоящее время на рынке представлено огромное количество систем, в данном обзоре представлены наиболее популярные отечественные разработки, так как множество предлагаемых систем одного типа по техническим характеристикам являются аналогичными и принципиальными отличиями не обладают.

Для совершенствования существующей на предприятии системы контроля и учета расхода топлива, получения объективной информации о расходе топлива, система должна обладать следующими функциями:

- фиксирование количества израсходованного топлива для предотвращения хищений, остатка топлива в баке, объемов заправок и сливов;

- возможность записи и хранения данных в течении продолжительного времени;

- измерение реального расхода топлива, в не вычисление его по закладываемым для расчета данным;

- измерение уровня топлива с высокой точностью, независимо от штатного датчика уровня жидкости, который на автомобилях отечественного производства достаточной точность не обладает;

- возможность выдачи полученных данных в удобном виде, последующей работы с этими данными для контроля и учета расхода топлива;

- универсальность системы, возможность ее установки на различные типы автомобилей;

- защищенность от стороннего вмешательства в работу системы;

- общая стоимость, не превышающая 30 000 рублей;

Системы аналитического типа - это системы типа бортовых компьютеров. Их принцип работы заключается в вычислении объема впрыснутого топлива в цилиндры двигателя. Такими системами западные производители все чаще стали оснащать свои автомобили. Достоинством таких систем является возможность контроля текущего мгновенного расхода топлива. Водитель приучается к экономному стилю езды.

Примером системы аналитического типа является счетчик-расходомер топлива DFM-5, производства компании ЗАО «Технологии», г. Саратов.

Рисунок 9 – Внешний вид счетчика-расходомера DFM-5

DFM-5 - простой и точный прибор для измерения расхода дизельного топлива и времени работы двигателя. Встраивается в топливную аппаратуру двигателя, блок цифрового индикатора устанавливается в кабине, в месте, удобном для визуального наблюдения водителем.

Измеряет и отображает на индикаторе счетчик расхода топлива, счетчик перерасхода топлива, время работы двигателя, мгновенный расход топлива.

Разработан для применения на грузовых автомобилях МАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ.

Стоимость полного комплекта оборудования составляет 8 730 рублей, в стоимость включается НДС, прибор достаточно прост и надежен в эксплуатации.

Технические характеристики:

Диапазон расхода топлива 0 - 60 л/ч

Диапазон перерасхода топлива 60 - 120 л/ч

Погрешность измерения 1 - 2 %

Рабочая температура от - 40 до + 60 0С

Системы данного типа не подходят для экспериментального применения, из-за отсутствия возможности накапливания и хранения информации о расходе топлива. Недостатком этих систем является то, что вычисление производится по формуле, которая настроена на нормальные дорожные условия и среднюю температуру. Как только параметры выходят из средних, растет ошибка. Кроме того, такие системы не отмечают сливы топлива и заправки. Обман таких систем достаточно прост. Есть способы вмешательства в сами показания большинства систем. При нажатии определенных комбинаций клавиш система сбрасывает свои показания. При этом водитель может установить желаемое потребление по своему усмотрению. Блокировка обмана, основанного на махинации с чеками, также невозможна.

Системы проточного типа - это системы, которые черпают информацию от турбины в топливопроводах автомобиля, количество израсходованного топлива вычисляется датчиком исходя из данных о количестве оборотов в секунду крыльчатки турбины. Достоинством этих систем является то, что они, как и предыдущая система, показывает мгновенный расход топлива и приучает водителя к экономному стилю вождения.

К системам поточного типа относится расходомеры «СК-1», «СК-2» («Стрим-Контроль») компании «Системы мониторинга и безопасности», предназначенные для автомобилей отечественного производства.

Прибор состоит из двух узлов: датчика, включенного в топливную магистраль на участке между подкачивающей помпой и фильтром грубой очистки с помощью топливопроводов из бензостойкой резины, и электронного блока на микропроцессорной основе. Соединение датчика с электронным блоком осуществляется посредством экранированного трехпроводного кабеля. Для каждого типа и вида топлива коэффициент деления, применяемого для расчета прибором вязкости топлива, необходимо определять заново экспериментальным путем. Питание прибора может осуществляться от аккумуляторной батареи через компенсационный стабилизатор напряжения, размещенный в корпусе электронного блока расходомера. Как показала практика эксплуатации прибора, точность измерения расхода топлива в зависимости от конкретных условий находится в пределах 1,5-2,5%.

Недостатком является возможность вмешательства в топливную магистраль. В холодное время, топливо становится более вязким, и ТНВД требуется больше усилий, чтобы накачать топливо в форсунки. С ухудшением качества применяемого топлива, точность измерений снижается. Обман таких систем происходит следующим образом: турбину продувают сжатым воздухом до тех пор, пока не надуют нужный объем топлива. Махинации с чеками также не блокируются. Основное несоответствие предъявляемым требованиям- отсутствие контроля заправок и сливов.

On-line системы GPS-мониторинга или "чёрные ящики с режимом реального времени" - системы, использующие для слежения за автомобилем GPS передатчик. Позволяют определять местонахождение автомобиля и его пробег, позволяют исключить «левые» рейсы, приписывание водителями пробегов, но не учитывают условия работы, требуют вычисления нормативного расхода топлива.

Данный тип систем характеризуется тем, что навигационная и телеметрическая информация накапливается во внутренних или съемных модулях памяти бортовых контроллеров. Во время движения автомобиля, где бы он ни находился - накопленная информация может быть получена для последующего анализа, обработки и отображения на диспетчерском пункте посредством различных каналов связи.

- спутниковые системы мониторинга на базе канала GlobalStar обеспечивает бесперебойную спутниковую связь и мониторинг объектов высокого качества на территории всей России, что обеспечивает устойчивую связь в движении. Плюсы: глобальная зона покрытия. Минусы: самые дорогие системы.

- сотовые GSM системы мониторинга на базе канала GSM обеспечивают мониторинг объектов на территории покрытой любым GSM-оператором по всей России;

Система CarMonitor (передача по GPRS) снятия информации (автомобилю с установленным устройством необходимо находиться в зоне покрытия сотового оператора), пересылка данных происходит с заданным интервалом) Плюсы: дешевизна, постоянный контроль, информация никогда не теряется. Минусы: необходимость нахождения автомобиля в зоне покрытия сотового оператора.

Система мониторинга транспорта - с истема «Маркер», «Оберон», «Навик-GSM» различаются специальными функциями, стандартным набором оборудования и направленностью на специфику перевозок – грузовые и пассажирские, перевозки опасных грузов, инкассаторские и специальные службы, являются эффективными и достоверными средствами контроля за работой водительского состава и использованием транспортных средств (ТС) автопредприятий. Использование новейших технологий спутниковой навигации, последних достижений в микроэлектронике и вычислительной техники в сочетании с умеренной стоимостью. Бортовая аппаратура, состоящая из навигационного GPS приемника, контроллера и модуля памяти, предназначена для установки на транспортных средствах различных классов. Для определения местоположения, скорости и направления движения ТС используются сигналы навигационной спутниковой системы GPS. Полученная навигационная информация записывается на энергонезависимый модуль памяти. Отдельные модификации бортовой аппаратуры позволяют регистрировать сигналы от подключенных цифровых и аналоговых датчиков (открытия/закрытия дверей, включения световых приборов, уровня топлива, различного навесного оборудования, т.п.). Таким образом, в ходе рейса осуществляется накопление информации о характере перемещения объектов, а также — о состоянии груза и отдельных агрегатов автомобиля, чем обеспечивается полный и эффективный контроль действий водительского персонала и состояния ТС предприятия и перевозимых грузов.

Программно-аппаратное обеспечение диспетчерского пункта позволяет осуществлять считывание накопленной информации из бортовой аппаратуры, ее последующую обработку, анализ, сохранение и отображение данных на электронной карте.

Стоимость каждой конкретной системы колеблется в широких пределах от 24 000 до 60 000 рублей, в зависимости от наборов стандартного и дополнительного оборудования, задач, на решение которых направлено применение системы. Контроль расхода топлива осуществляется путем расчета в зависимости от пробега, или при установке дополнительной систем типа FMS, которые рассмотрены ниже.

Таким образом задачи применения GPS-систем- оперативный контроль местонахождения и состояния автотранспорта несколько отличные от поставленных для выбора системы контроля расхода топлива, и контроль расхода топлива является скорее вторичной функцией, поэтому при достаточно высокой стоимости применение системы на предприятии целесообразным не является.

Система типа FMS ( fuel monitor system ) - с истема контроля расхода топлива "ТРАССА" предназначена для непрерывного контроля расхода топлива в реальном времени и сохранения данных в памяти прибора.

«Трасса» предназначена для получения следующих точных данных по контролю расхода топлива:

- заправки и сливы топлива с указанием количества и времени;

- остаточное количество топлива в баке в любой момент времени;

- расход топлива за любой промежуток времени;

- расход топлива в зависимости от пробега (при наличии электрического привода спидометра);

Область применения: контроль расхода топлива

- автомобильной и тракторной техникой

- тепловозами, речными и морскими судами

- котельными, стационарными емкостями и другими техническими средствами с дизельными двигателями;

Состав системы:

1. Контрольно-измерительный прибор (КИП)

2. Датчик количества топлива

3. Блок памяти (флеш-модуль)

4. Блок индикации

5. Программа «АВТОТРЕЙД»

Рисунок 10- Контрольно-измерительный прибор

Объем памяти прибора позволяет непрерывно записывать информацию о расходе топлива (с интервалом 1 минута) в течение 37 суток.

Имеет защиту от помех электрической сети, короткого замыкания, переполюсовки. Память прибора энергонезависима, сохраняются накопленные данные о расходе топлива (работоспособность) при снятом аккумуляторе, выключенном двигателе (зажигании).

КИП имеет:

- входы для подключения кабелей 2-х датчиков количества топлива, электрического привода спидометра или тахометра. Также имеется вход для подключения до 8 внешних агрегатов для определения времени их работы (по принципу вкл./выкл.)

- выходы на считывающее устройство - блок памяти, блок индикации, переносной компьютер, блок специального радиоканала (для дистанционной передачи информации о расходе топлива накопленной КИПом непосредственно в ПК диспетчерского пункта по возвращении автомобиля в парк).

В память прибора записывается информация о количестве топлива в баке, реальное время и при наличии электрического привода спидометра, пройденный путь, т.е. обеспечивается полный контроль за расходом топлива

После окончания рейса информация с приборов "ТРАССА" с помощью блока памяти или радиоканала переносится на базовый компьютер диспетчерской службы.

Рисунок 11 - Датчик топлива

Датчик устанавливается либо в топливный бак вместо штатного поплавкового датчика, либо непосредственно в стенку бака. Погрешность работы датчика до 1 % от верхнего предела измерений.

Элемент и электронные схемы датчика термокомпенсированы. Датчик запатентован.

Рисунок 12 - Блок памяти (флеш-модуль)

Блок памяти предназначен для переноса накопленной информации о расходе топлива из КИПа в персональный компьютер и имеет свой код.

Рисунок 13 - Блок индикации

Блок индикации системы контроля расхода топлива подключается к КИПу, легко снимается, используется по необходимости, предназначен для показа информации:

- индикация текущего количества топлива в баках;

- суммарный расход топлива за определенное время;

- количество заправленного топлива;

- индикация неисправностей КИТС;

- дополнительные функции (текущее время, параметры при тарировке топливных баков и др.)

5. Программа «АВТОТРЕЙД»

Программа позволяет обработать и хранить накопленные в КИПе данные и выдать отчет о рейсе в графическом и табличном виде, отражая данные позволяющие контролировать расход топлива:

- количество, объем, время заправок (сливов) топлива;

- расход топлива за любой промежуток времени;

- расход топлива в зависимости от пройденного пути (при наличии электрического привода спидометра);

Программа "АВТОТРЕЙД", позволяет классифицировать данные контроля расхода топлива по машинам, бригадам, водителям, рейсам.

Система позволяет получить представление о режиме работы, т.е. о времени движения автомобиля (работы двигателя), о стоянках (отдыхе) автомобиля (водителя).

Программа «АВТОТРЕЙД» позволяет получать разннообразную статистическую информацию о работе машины.

Таблица 7 – Стоимость системы «ТРАССА»

Стоимость полного комплекта оборудования системы «ТРАССА» с учетом доставки и установки превышает 50 000 рублей. Поэтому, несмотря на высокие оценки отзывов и максимальную информативность не подходит для экспериментального применения, значительно превышая ценовой предел.

Системы «Автоскан ASK-1» являются аналогами FMS, но не имеет функции подключения высокоточного датчика LLS, и при общей стоимости в 9 600 рублей не обладает достаточной информативностью о реальном расходе топлива.

Описание системы FMS «Омникомм»

Оборудование FMS представляет собой "черный ящик" размером с сигаретную пачку, который подключается к проводке автомобиля через специальную платформу. FMS непрерывно записывает количество топлива в баке, пробег транспортного средства и контролирует, включен двигатель или нет. Источником информации о количестве топлива в баке является штатный датчик уровня топлива в баке, либо высокоточный датчик уровня жидкости, производимый компанией «OmniCOMM», а для вычисления пробега используется штатный датчик скорости или спидометр (при отсутствии штатного датчика скорости или тахографа возможна установка дополнительно импульсных датчиков скорости).

Устройство имеет возможность накапливать данные в течение нескольких месяцев эксплуатации автомобиля. По прибытии автомобиля в парк водитель снимает устройство и передает в офис компании. Также возможно производить считывание прямо с транспортного средства с помощью ноутбука. Дальнейшая обработка происходит с помощью программного обеспечения.

Достоинствами системы FMS являются:

- самая большая информативность;

- самая низкая стоимость оборудования и системы в целом;

- невмешательство в работу топливной аппаратуры (оборудование не может повлиять на подачу топлива в двигатель, на работу ТНВД и другого дорогостоящего оборудования топливной системы);

- универсальность устройства (устанавливается абсолютно на любое транспортное средство);

- простота монтажа и эксплуатации;

- отсутствие элементов настройки и индикации на оборудовании;

- невозможность незаметного вмешательства в работу устройства;

Использование прибора «FMS» облегчает контроль над транспортом, дисциплинирует водительский персонал и позволяет использовать ресурсы предприятия максимально эффективно.

Таким образом система FMS обладает набольшим набором функций, позволяющим контролировать расход топлива, побег автомобиля, объемы заправок и сливов, имеет максимальную защиту от стороннего вмешательства, обладает универсальностью, необходимой для установки на различные типы автомобилей и наиболее полно отвечает всем предъявляемым требованиям.

Оборудование FMS состоит из 3-х компонентов, внешний вид которых представлен на рисунке :

- устройство FMS;

- автомобильная платформа;

- офисное устройство;

Рисунок 14 – Внешний вид оборудования FMS

На машину устанавливается автомобильная платформа с проводами, подключенными к бортовой электросхеме. В качестве измерителя уровн топлива используется штатный датчик уровня топлива автомобиля, или датчик LLS, который является высокоточным измерителем уровня жидкости. По его положению определяется объем остатков топлива в баке, а по динамике изменения остатков топлива программа высчитывает его расход.

Рисунок 15 - Внешний вид датчика LLS

Для измерения скорости и пробега используется штатный датчик скорости. Причем, оборудование работает практически с любым типом датчиков скорости, в том числе и с тросовым спидометром. Преимуществом такого подхода является невмешательство в работу автомобильных систем и минимизация расходов на установку оборудования.

Устройство FMS на время измерений размещается на автомобильной платформе. После рейса водитель снимает устройство и переносит его в офис компании. В офисе его подключают к компьютеру через офисное устройство и производят считывание накопленной информации. Считывание занимает пару минут. После этого водителю возвращают устройство FMS, а с полученными данными начинает работать персонал компании.

Программное обеспечение "AutoCheck" выдает в удобном для менеджера и руководства предприятия виде информацию, полученную от оборудования FMS: графики расхода топлива в нескольких видах (привязанные к времени суток и к моточасам работы двигателя), тахограмму движения автомобиля, список заправок и сливов топлива с указанием объемов и времени, время работы автомобиля (сколько времени в сутки двигался автомобиль).

За любой период времени можно получить следующие сводки:

- количество топлива на начало периода,

- количество топлива на конец периода,

- общее количество истраченного топлива,

- общее количество заправленного топлива,

- общее количество слитого топлива,

- пробег машины в километрах,

- средний расход топлива в литрах на 100 км,

- средний расход топлива в литрах на моточас,

- средний расход топлива в литрах на холостом ходу,

- время работы двигателя,

- время транспортного средства в движении.

Выдаваемые графики и таблицы позволяют получить детальную информацию о выполнении работ или рейса водителем. Несмотря на обилие информации, программа рассчитана на пользователя, не обладающего совершенными навыками работы на компьютере.

Рисунок 16 – Пример результатов, выдаваемых программой "AutoCheck"

Установка, настройка оборудования и последующее гарантийное обслуживание производится специалистами компании-производителя, или его представителями в регионе заказчика. Гарантируемый предприятием-изготовителем срок службы оборудования – 5 лет, в течении первого года с момента установки обслуживание и сопровождение – бесплатно. По желанию заказчика может проводиться обучение персонала предприятия в качестве специалистов по настройке и обслуживанию.

Анализ данных, полученных предприятием-изготовителем от автотранспортных предприятий, использующих на своих автомобилях системы FMS, показал, что для пассажирских автобусов отечественного производства применение системы позволяет выявить разницу между нормативным и реальным расходом топлива. Реальный расход в среднем на 6,8 % меньше расхода, закладываемого для вычисления затрат на топливо. Таким образом экономия топлива позволяет увеличить прибыль предприятия.

Данные затрат предприятия показывают, что одновременно с увеличением объемов перевозок непосредственно увеличиваются затраты, а значит увеличивается и выраженная в денежной форме экономия предприятием затрат на топливо.

Возможная ежемесячная экономия затрат на топливо за 2009 год, с учетом среднего различия нормативного расхода топлива от реального 6,8 % в сторону уменьшения, рассчитывается по формуле:

Эк_возм = З_топл × 6,8 % / 12 , (1)

где Эк_возм – предполагаемая экономия затрат на топливо в

месяц, р.;

З_топл – затраты на топливо за 2009 год, р.;

Эк_возм = 32 350,38× 6,8 % / 12 = 2 695,9 р.;

Таким образом возможная экономия затрат с применение систем контроля расхода топлива в 2009 году могла составить более 32 350,38 рублей, или 2 695,9 рублей в месяц. Эффективность вложений в оборудование зависит от срока его окупаемости.

3.3 Описание опыта практического применения системы

контроля расхода топлива

Для проведения опыта практического применения системы контроля расхода топлива на данном предприятии по согласованию с директором было установлено оборудование на автобусы марки ПАЗ-3205. Установка производилась без привлечения специалистов компании «Омникомм». Для этого привлеклись специалисты-автоэлектрики со стороны (по договору).

Таблица 8 - Стоимость оборудования

Основными задачами экспериментального применения были:

- проверка общей работоспособности системы на автобусах;

- выявление различий между нормативным и реальным расходом топлива;

- проверка возможности организации на базе применения данного оборудования современной системы контроля и учета расхода топлива;

- выявление различий между реально полученными результатами, полученными от применения системы и результатами, как полученными путем расчетов, так и заявленными предприятием-изготовителем;

После окончательной установки системы была осуществлена контрольная поездка в черте города, для контроля пробега автомобиль с установленной системой FMS сопровождал легковой автомобиль. Пробег составил 16 км. Расхождений между пробегом по данным FMS и одометром автомобиля не было. После этого автобус был отправлен на линию.

Период практического применения системы составил 9 рабочих смен с 07.11.10 по 17.11.10. По окончании рабочей смены водитель вместе с путевым листом сдавал блок FMS, оставлял графы «пробег» и «остаток топлива при возвращении в гараж» незаполненными. Данные впоследствии в путевой лист заполнялись диспетчером на основании данных выдаваемых программой.

Таблица 9 - Данные, полученные с помощью системы FMS

Для сравнения были выбраны данные, полученные из путевых листов за 9 аналогичных смен с 16.10 по 26.10. Данные сведены в таблицу.

Таблица 10 - Данные, выявленные при обработке путевых листов

4 Анализ полученных результатов и

расчет срока окупаемости системы

Анализируя полученные данные можно сделать вывод о том, что расчет нормативного расхода топлива с использованием поправочных коэффициентов не всегда максимально близок к реальному, и не всегда практического опыта и теоретических знаний достаточно для правильного выбора процентных соотношений, применяемых при теоретическом расчете нормативного расхода топлива.

Приказом директора на основании акта замера расхода топлива с применением системы FMSнормативный расход топлива в зимний период снижен с 0,377 до 0,353 литров на каждый километр пробега для автомобилей, работающих на данном маршруте, пережженное топливо по итогам месяца взыскивается с каждого водителя по рыночной цене.

В настоящее время на предприятии вследствие практического применения системы достигнуты следующие результаты:

- снижен нормативных расход топлива, уменьшающий вероятность и количество его хищений;

- заправка топливом на АЗС, по распоряжению руководства, снижена со 110 до 100 литров на смену, что уже сейчас позволило снизить затраты предприятия на топливо на сумму около 25 880,31 рублей ежегодно, таким образом можно сделать вывод о целесообразности приобретения и применения.

- получены практические результаты применения автоматизированной системы контроля и учета расхода топлива, показавшие необходимость ее применения на современном предприятии, позволяющей выявить как финансовые, так технические резервы;

Существующая на предприятии система учета расхода топлива – расчет нормативного расход топлива с применением поправочных коэффициентов, и расчет расхода топлива с учетом пробега, контроль остатков топлива, заявляемых водителями на основании собственной субъективной оценки, показала свою полную неэффективность, неспособность ликвидировать или уменьшить пережоги и хищения топлива.

Возможность совершенствования системы контроля и учета расхода топлива на предприятии получила в ходе эксперимента свое практическое подтверждение. Для современного автотранспортного предприятия применение автоматизированных систем управления является способом повышения увеличения прибыльности за счет мобилизации внутренних резервов.

Общая стоимость оборудования, включая стоимость основного блока с оборудованием для подключения, офисного устройства считывания, датчика уровня жидкости, затраты на установку и НДС составляет:

Ст_общ = (Ст_fms + Ст_дуж + Ст_{устр.сч.} ) × Н_ндс + Ст_уст, (2)

где Ст_общ – общая стоимость оборудования, р.;

Ст_fms - стоимость системы FMS, р.;

Ст_дуж – стоимость датчика уровня жидкости LLS, р.;

Ст_{устр.сч.} – стоимость офисного устройства считывания, р.;

Н_ндс – НДС, в размере 18 %;

Ст_уст – стоимость установки, р.;

Ст_общ = (12 354,65 + 4 118,22 + 1 470,79) × 18% + 5 000 = 26 173,52 р.

Разница в количестве топлива, списанного по путевым листам и количеством топлива реально израсходованного топлива за девять аналогичных смен составляет:

Р_топл = К_п.л. – К_изр (3)

где Р_топл – разница количестве топлива, списанного по путевым листам и количеством топлива реально израсходованного топлива, л.;

К_п.л. – топливо, списанное по путевым листам л,;

К_изр - реально израсходованное топливо, л.;

Р_топл = 987 – 885,7 = 101,3 л.; (4)

Принимая среднерыночную стоимость дизельного топлива равную 26 рублям, стоимость выявленной разницы по топливу составляет:

Ст_р = Р_топл × Ст_{л. топл.} (5)

где Ст_р – стоимость выявленной разницы по топливу, р.;

Ст_{л. топл.,} - среднерыночная стоимость одного литра топлива, р.;

Ст_р = 101,3 × 26 = 2 633,8 р.;

Стоимость выявленной разницы составила 2 633,8 рублей за девять смен, для вычисления предполагаемой экономии, необходимо рассчитать стоимость разницы за каждую смену, так стоимость выявленной разницы по топливу за каждую смену составит:

Ст_{р см} = Ст_р / К_см , (6)

где Ст_{р см} – стоимость выявленной разницы за смену, р.;

К_см – количество смен;

Ст_{р см} =2 633,8 / 9 = 292,6 р.;

Среднее количества рабочих смен (автомобиле-дней в работе) всех водителей:

Авт.-дни = Дн × N_авт × α_в, (7)

где Дн – количество рабочих дней в месяц;

N_авт – количество автомобилей, работающих на маршруте;

α_в – коэффициент выпуска на линию, равный 0,84;

Авт.-дни = 26 × 9 × 0,84 = 196;

Таким образом можно предположить, что размеры ежемесячной экономии топлива на маршруте, выраженной в денежной форме составляют:

Ст = К_{см ср} × Ст_{р см} (8)

Ст = 196 × 292,6 = 57 358,31 р.;

или каждым водителем :

Ст_в = К_{см ср} × Ст_{р см} / N_авт, (9)

Ст_в = 57 358,31 / 9 = 6 373,15 р.;

Таким образом экономия топлива на предприятии в рассмотренном случае составили приблизительно 57 358,31 рублей ежемесячно, без учета пережогов топлива, заявленных водителями других автобусов.

Учитывая предполагаемую экономию затрат на топливо, срок окупаемости оборудования в месяцах составляет:

Ср_ок = Ст_общ / Ст_в, (10)

Ср_ок = 26 173,52 / 6 373,15 = 4;

Предполагаемый срок окупаемости составляет 4 месяца, что соответствует сроку окупаемости, заявленному предприятием изготовителем.

Средний расход топлива за смену, согласно данным полученным с помощью системы FMS составляет 98,4 литра, на основании чего ежесменная заправка топливом на АЗС, по распоряжению руководства, снижена со 110 до 100 литров на смену, то есть 10 литров ежесменно.

Реальная ежемесячная экономия затрат на топливо, полученная благодаря практическому использованию системы, уже в настоящее время составляет:

Эк = Эк_см × Ст_{л. топл.,} × К_{см ср,} (11)

где Эк – реальная экономия затрат на топливо, р.;

Эк_{см –} экономия количества заправляемого топлива, л;

Эк = 10 × 26 × 196 = 50 960 р.;

Практическим результатом приобретения, установки и использования системы стали снижение норм расхода топлива и объема заправок. Экономия предприятия в размере 50 960 р. за период с 07 ноября по 17 ноября позволяет сделать вывод о целесообразности проведения эксперимента по практическому применению системы.

Срок окупаемости системы FMS в месяцах в данном случае составила:

Ср_ок = Ст_общ / Эк (12)

Ср_ок = 26 173,52 / 50 960 = 0,5;

Окупаемость подобного оборудования происходит за счет использования информации, которую оно приносит. Оптимизация расходов на топливо позволяет достичь существенной экономии при использовании данных о фактически потраченном топливе вместо норм. Оптимизация простоев позволяет увеличивать оборачиваемость машин и за этот счет увеличить объем перевозок.

Опыт работы показал, что результат, получаемый от применения FMS, многоступенчатый. Первая ступень - получение экономии от прекращения махинаций со стороны водителей. Вторая ступень - повышение эффективности использования парка за счет повышения качества вождения, анализа выполнения рейса по топливу, отслеживание и оптимизация непроизводительных простоев. И, наконец, третья ступень - косвенный контроль исправности топливной аппаратуры через расход топлива и анализ общей загруженности транспорта. Получаемая экономия внушительна, но для получения этой экономии и ее поддержания необходимо уделять внимание данным, выдаваемым от FMS. Как уже было сказано, эффективность вложения денег в оборудование зависит от использования получаемой информации.

5 Разработка маршрута

«г.Краснокаменск – г.Чита»

Для увеличения прибыли на данном предприятии мы разработаем маршрут «г.Краснокаменск – г.Чита» (Приложение А)

Этот маршрут является наиболее приемлемым, так как на городских перевозках большую конкуренцию составляют индивидуальные предприниматели.

Цель открытия маршрута – это удовлетворение потребностей населения в перевозках, надежность, быстрота и безопасность их выполнения. Высокая конкурентоспособность данного маршрута обеспечивается за счет удобного графика (понедельник, среда, пятница из г.Краснокаменск; вторник, четверг, суббота из г.Чита), комфортабельный теплый автобус, наличие телевизора для приятного времяпровождения пассажиров, надежность (особенно в зимнее время), страхование пассажира, наличие ремней безопасности на автобусе. высококвалифицированный водительский состав, комфортабельные сидения, оптимальные цены. Так же конкуренты на данном маршруте чаще всего используют «Газели» и «Истаны», что тоже играет положительную роль для открытия маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита».

5.1 Характеристика маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита»

Для открытия маршрута составляем паспорт маршрута (приложение А) Протяженность маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита» составляет 585,3 км. Дорога на маршруте проходит через 24 населенных пункта:

- с. Соктуй

- с. Степной

- ст. Мациевская

- с. Билитуй

- с. Даурия

- с. Южное

- с. Новоборзинское

- г. Борзя

- ст. Шерловая Гора

- с. Хада Булак

- с. Безречная

- с. Мирная

- с. Бырка

- п. Нижний Цасучей

- с. Цохото Хангил

- районный центр Агинское

- с. Жимбера

- пос. Дарасун

- п. Маккавеево

- ст. Новая

- пос. Атамановка

Дорожное покрытие на автодороге от г.Краснокаменск до г.Чита относится к III и IV категориям, а именно :

- г.Краснокаменск – с. Соктуй – IV категория;

- с.Соктуй – ст.Мациевская – IV категория;

- ст.Мациевская – отворот на с.Бырка – III категория;

- с.Бырка – пос.Нижний Цасучей – IV категория;

- пос.Нижний Цасучей – Агинск – г.Чита – III категория.

Характеристика дороги представлена в таблице 11.

Таблица 11 – Характеристика дороги на маршруте

5.2 Выбор подвижного состава

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональный подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек на предприятии при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

- мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке;

- неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

- целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток;

- дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам);

- себестоимость перевозок.

Для обслуживания данного маршрута, самым оптимальным транспортным средством имеющимся на данном предприятии мы выбираем 2 автобуса марки DAEWOOBS-106 1997 года выпуска переоборудованный для междугородных перевозок.

В таблице 12 представлена техническая характеристика автобуса

Таблица 12 – Техническая характеристика автобуса DAEWOOBS-106

5.3 Разработка графика движения маршрута

Маршрутное расписаниедвижения представляет собой основной документ, согласно которому организуется работа всех эксплуатационных и технических служб транспортного предприятия.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечивать:

- наименьшее время ожидания пассажирами транспорта и их поездки;

- нормальное наполнение подвижного состава по всем перегонам маршрута;

- высокую регулярность и скорость сообщения;

- эффективность использования подвижного состава;

- нормальный режим работы водителей.

Маршрутное расписание должно содержать:

- пункты организации движения (начальные, конечные и промежуточные остановочные пункты, места предоставления обеденных перерывов, внутрисменных перерывов, заправки машин, контрольные пункты маршрута);

- расписание выходов транспортных средств на маршрут (время выезда из парка, прибытия на маршрут, убытия с маршрута, возврата в парк, обеденного перерыва (отстоя), пересмены водителей);

- расписание прибытия и отправления транспортных средств с остановочных пунктов для каждого рейса;

- сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день (нормы времени на рейс по периодам суток и количество рейсов по направлениям, нулевые и производительные пробеги).

Расписание движения автобуса по маршруту «г.Краснокаменск – г.Чита» представлено в таблице 13.

Таблица 13 – Расписание движения автобусов на маршруте

5.4 Организация труда водителей

Труд водителей, работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям, независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации, регулируется Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. № 15.

В рабочее время водителя, за которое он имеет право на получение заработка, включаются:

- время управления автомобилем;

- время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

- подготовительно – заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены – 0,3 часа за смену;

- время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии – 5 мин;

- время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;

- время простоев не по вине водителя;

- время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

- время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

- время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

На маршрут ставим 2 водителей.

График режима работы водителей показан в таблице 14.

Таблица 14 – График работы водителей на маршруте

- рабочая смена;

- выходные дни;

Рабочее время водителя :

№1 с 9:00 до 23:00 = 13:00час., обед 1:00час., управление автобусом 6час. 10мин., время производственной деятельности иной чем управление – 6час 50мин.

№2 с 9:00 до 23:00 = 13:00час., обед 1:00час., управление автобусом 6час. 00мин., время производственной деятельности иной чем управление – 7час 00мин.

Время отдыха водителей в оборотном пункте (г.Чита) составляет по 8:30час. на каждого водителя.

5.5 Расчёт технико-эксплуатационных показателей

Пробег подвижного состава и его использование.Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенное время.

За время работы автомобиля пробег может быть:

- производительным (с пассажирами);

- непроизводительным (без пассажиров), который подразделяется на нулевой и холостой;

- общим.

Производительный пробег (L_м ) совершается при работе транспортного средства по маршруту и определяется количеством выполненных перевозочных циклов (рейсов) и протяженностью маршрута. Поэтому производительный пробег по маршруту за определенный период (день, смену) может быть рассчитан по формуле

L_м = l_м × n_р (13)

где, Lм – производительный пробег с пассажирами за день (смену), км;

lм – протяженность маршрута в одном направлении, км;

nр – количество рейсов за день (смену).

L_м = 585,3 × 2 = 1 170,6 км

Нулевой пробег (L_о )совершается при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк

L₀ = l₀₁ + l₀₂ (14)

где, l₀₁ – нулевой пробег подвижного состава от транспортного предприятия до начала маршрута (первой посадки пассажиров), км.

l₀₂ – нулевой пробег подвижного состава от окончания маршрута (последней высадки пассажиров) до транспортного предприятия, км.

L₀ =10 + 13 = 23 км

Холостой пробег (L_x ) совершается при переводе автомобиля на другой маршрут или при подаче автомобиля-такси от места высадки пассажира до места новой посадки.

Общий пробег (L_общ ) рассчитывается как сумма пробегов за день (смену) по формуле

L_общ = L_м + L_х + L₀ (15)

L_общ , км.

L_общ = 1 170,6 + 0 + (23 × 2) = 1 216,6 км

Степень использования общего пробега подвижного состава оценивается коэффициентом использования пробега и коэффициентом нулевых пробегов. Коэффициент использования пробега β определяется отношением производительного пробега с пассажирами L_м к общему пробегу за тот же период времени

β = L_м / L_общ (16)

β = 1 170.6 / 1 216,6 = 0,96

Низкое значение коэффициента использования пробега свидетельствует о неэффективном использовании подвижного состава. Для междугородних пассажирских маршрутов коэффициент использования пробега не должен составлять ниже 0,8. Для повышения степени использования пробега подвижного состава необходимо качественно разрабатывать маршруты и осуществлять оперативное регулирование работы подвижного состава.

Время работы подвижного состава . Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде. Время в наряде Т_н – это количество часов с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения обратно в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах. Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы транспортного предприятия, числа смен. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег

Т_н = Т_м + Т₀ (17)

где, Т_м – время работы на маршруте, ч;

Т_о – время на нулевой пробег, ч.

Время работы на маршруте (Т_м ) за день (смену) включает время движения и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах

Т_м = Т_дв + Т_по (18)

Т_по = Т_оп + Т_ок (19)

где, Т_дв – время движения, ч; 724,2 – 110 = 634,2 10,57 ч.

Т_дв = 10,57 × 2 = 20,47 ч.

Т_по – время простоя на остановочных пунктах, ч;

Т_по = 1,83 × 2 = 3,6 ч.

Т_оп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч;

Т_оп = 1,5 × 2 = 3 ч.

Т_ок – время простоя на конечных остановочных пунктах, ч;

Т_ок = 0,3 × 2 = 0,6 ч.

Т_об – время обеда, ч.

Т_об = 1 ч.

Т_м = 20,47 + 3,6 = 24,07 ч.

Т_н = 24,07 + 0,6 = 24,67 ч

Время выполнения одного рейса по маршруту (t_м ) рассчитывается как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных остановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту

t_м = t_дв + t_оп (20)

где, t_дв – время движения по маршруту в одном направлении, ч;

t_оп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч.

t_м = 10,57 + 1,5 = 12,07 ч.

Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлении по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.

Время оборотного рейса (или просто – время оборота) (t_об ) включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следования

t_об = t_пр + t_обр + t_по (21)

где, t_пр и t_обр – соответственно время движения в прямом и обратном направлениях, ч;

t_по – время простоя на остановочных пунктах за оборотный рейс, ч.

t_об = 12,07 + 12,05 + 3,6 + 3,6 = 31,32 ч.

Пассажирооборот (Р) является основным расчетным ТЭП, который рассчитывается как произведение числа перевезенных пассажиров на дальность поездки каждого

Р = Q × l_м (22)

где Q – общий объем перевезенных пассажиров, пасс;

l_м - длина маршрута, км;

Q = γ_ст × q_н × 1 × 47 (23)

γ_ст – коэффициент наполнения автобуса

q_н – номинальная вместимость автобусов

Р_{1кругор} = 47 × 585,3 × 2 = 55 018,2

Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показателем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в совокупности и количество перевезенных пассажиров, и расстояние их перевозки, что позволяет оценить и сравнить работу отдельных транспортных средств.

Средние скорости движения подвижного состава:

Техническая скорость (V_т ) – это средняя скорость движения по маршруту без учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.)

V_т = l_м / t_дв (24)

V_т = 585,3 / 10,57 = 55,37 км/ч

Скорость сообщения (V_с )– это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров

V_с = l_м / (t_дв + t_оп ) (25)

V_c = 585,3 / (10,57 + 1,5) = 48,5 км/ч

Эксплуатационная скорость (V_э ) – это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота

V_э = 2 × l_м / t_об (26)

V_э = 2 × 585,3 / 31,32 = 37,38 км/ч

Производительность подвижного состава является обобщающим показателем его использования в транспортном процессе.

Часовая производительность (U) в пасс/ч

U = Q / T_м (27)

U = 47 × 2 / 24,07 = 3,9 пасс/ч

Часовая производительность (W) в пасс-км/ч

W = P / T_м (28)

W = 55 018,2 / 24,07 = 2 285,76 пасс-км/ч

5.6 Расчет затрат

Расход топлива рассчитывается по формуле:

Т_осн = L_общ × а / 100 (39)

где L_общ – общий пробег автомобиля, км;

a – линейная норма расхода топлива

a = 30 л / 100 км.

Т_осн = 1 216,6 × 30 / 100 = 364,98 л

Расход топлива на зимний период рассчитывает по формуле

Т_зим = Т_осн / 2 × 0,18 (30)

где 0,18 – повышение норм расхода топлива на зимний период, 18%.

Т_зим = 364,98 / 2 × 0,18 = 32,85 л

Годовой пробег автомобилей на маршруте определяется по формуле:

L_год = А_сп × Д_к ×α_в × L_{общ авт.сут} (31)

где L_{общ авт.сут} - общий пробег автомобиля в сутки, км;

Д_к – дни календарные;

α_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

L_год = 2 × 365 × 1 × 585,3 = 427 269 км

Дополнительный расход топлива на внутригаражные разъезды, определяется по формуле

Т_внт = (Т_осн + Т_зим ) × в₃ (32)

где в₃ - дополнительный расход топлива, на внутригаражные разъезды,

в₃ = 1%.

Т_внт = (Т_осн + Т_зим ) × 1% (33)

Т_внт = (364,98 + 32,85) × 0,01 = 3,98 л.

Общий расход топлива рассчитывается по формуле

Т_общ = Т_осн + Т_зим + Т_внт (34)

Т_общ = 364,98 + 32,85 + 3,98 = 401,81 л

Затраты на топливо определяются по формуле

З_т = Ц × Т_общ (35)

З_т = 26 × 401,81 = 10 447,06 р

Расход смазочных масел определяется по формуле

Т = Т_общ × к / 100 (36)

где к – норма расхода масла на 100 л общего расхода топлива, кг.

Расход моторного масла

Т_мот.м = 401,81 × 2,5 / 100 = 10,04 кг

З_мот.м = Ц × Т_мот.м (37)

З_мот.м = 80 × 10,04 = 803,2 р

Расход трансмиссионного масла

Т_{транс.м} = 401,81 × 0,6 / 100 = 2,41 кг

З_{транс.м} = 80 × 2,41 = 192,8 р

Расход специального масла

Т_спец.м. = 401,81 × 0,3 / 100 = 1,2 кг

З_спец.м = 80 × 1,2 = 96 р

Общая сумма затрат на смазочные материалы

З_{смаз.материалы} = 803,2 + 192,8 + 96 = 1 092 р

Затраты на автошины находятся по формуле

З_ш = (k_пш × Ц_ш × Н_зш × L_общ × n_ш ) / 1000 × 100 (38)

где k – коэффициент, учитывающий перепробег шин, k_пш = 0,95;

Ц_ш – цена за одну шину, Ц_ш = 5 000 р;

Н_зш – норма затрат на восстановление износа и ремонт шин, Н_зш = 1,2;

n_ш – количество шин на автомобиле, n_ш = 6.

З_ш = (0,95 × 5 000 × 1,2 × 6 × 1 216,6) / 1000 × 100 = 4 160 772 р

Расчет затрат на ТО и ТР производится согласно формуле

З_ТОиТР = З_мат + З_з/ч + З_з/п (39)

где З_мат – затраты на материалы, р;

З_з/ч – затраты на запасные части, р;

З_з/п - затраты на заработную плату, р.

З_мат = (Н_{з м} × L_общ × 21,52) / 1000 (40)

где Н_{з м} – норма затрат на материалы ед / 1000 км;

З_мат = (3,45 × 1 216,6 × 21,52) / 1000 = 90,32 р

З_з/ч =(Н_{з з/ч} × L_общ × 21,52) / 1000 (41)

где Н_{з /ч} – норма затрат на запасные части ед / 1000км;

З_з/ч = (3,45 × 1 216,6 × 21,52) / 1000 = 90,32 р

З_з/п =(Н_{з з/п} × L_общ × 1,5 × 1,26 × 21,52) / 1000 (42)

где Н_{з /п} – норма затрат на заработную плату ед / 1000 км;

З_з/п = (10,98 × 1 216,6 × 1,5 × 1,26 × 21,52) / 1000 = 543.32 р

З_ТОиТР = 90,32 + 90,32 + 543,32 = 723,96 р

При расчете фонда заработной платы нужно учитывать отчисления в Пенсионный фонд 14% от фонда заработной платы.

ЗП_раб = ЗП_мес × 12 × N (43)

где N - количество работников, чел;

ЗП_мес – заработная плата работника в месяц, р.

Заработная плата водителя :

ЗП_в = 15 000 × 12 × 2 = 360 000 р

Отчисления в Пенсионный фонд составляют

Н_п = 0,14 × 360 000 = 50 400 р

Отчисления в фонд социального страхования составляют:

Н_сс = 0,011 × 360 000 = 3 960 р

Итого: 4 587 424,9 р

Расчет себестоимости ведется по экономическим элементам:

- Затраты на оплату труда;

- Отчисления на социальные нужды;

- Затраты на ГСМ, шины;

- Затраты на сырье и материалы;

- Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт (ТО и ТР) автомобилей;

- Затраты на топливо (отопление помещений);

- Затраты на электроэнергию:

o - на технологические цели;

o - на освещение;

- Амортизационные отчисления;

- Прочие затраты (налоги, командировки, реклама, представительские расходы, расходы на подготовку и переподготовку кадров, телефон, телеграф и др.).

Текущие эксплуатационные затраты – это затраты, которые осуществляются в процессе производственного цикла выпуска продукции или услуги. Правила формирования текущих затрат жестко регламентируются 25 главой Налогового кодекса, т.к. они оказывают непосредственное влияние на формирование налогооблагаемой прибыли.

В свою очередь, текущие затраты делятся на постоянные и переменные.

Постоянные затраты – это затраты, которые не зависят от объема выпускаемой продукции или услуг (пробега).

Переменные затраты – это затраты, которые непосредственно зависят от объема выпускаемой продукции или услуг (пробега).

Себестоимость одного км пробега определяется по формуле

S_p = З / L_год (44)

где З – сумма текущих затрат, р;

L_год - годовой пробег автомобиля, км.

S_p = 4 587 424,9 / 427 269 = 10,73 p

Себестоимость одного кругорейса определяется по формуле

S_к = З / N (45)

где N - количество кругорейсов.

S_к = 4 587 424,9 / 1 095 = 4 189,43 p

Удельные затраты на один автомобиль определяется по формуле

S_у = З / А_с (46)

где А_с - списочное количество автомобилей.

S_у = 4 587 424,9 / 2 = 2 293 712,4 р

Финансовый план состоит из нескольких разделов: доходы от реализации услуг, таблица доходов и затрат, баланс денежных поступлений, баланс предприятия.

Доходы предприятия от реализации услуг определяются по формуле

Д = С_тек × R (47)

где С_тек – текущие затраты, р.;

R – коэффициент рентабельности,

R = 20%

Д = 4 587 424,9 × 0,2 = 917 484,98 р

Цена одного кругорейса определяется по формуле

Τ = S_к × R (48)

τ = 4 189,43 × 0,2 = 837,89 р

Все расчеты сведены в таблицу 15.

Таблица 15 – Доходы предприятия от реализации

Вмененный доход определяется по формуле:

ВД = БД ×N× K_i ×K₂ ×K₃ (49)

где БД - базовая доходность (6000 руб. на 1 автомобиль в месяц);

N - количество автомобилей, ед;

K_i - коэффициент, учитывающий особенности данного вида предпринимательской деятельности;

К_ом - максимальная кадастровая стоимость земли (по данным Государст­венного земельного кадастра) по виду предпринимательской деятельности;

К₂ - коэффициент, учитывающий сезонность, время работы.

К₂ = 0,01 - 5 - 1

К₃ - коэффициент-дефлятор;

К₃ = 1,148 на 2009 г.

ВД = 6000 × 2 × 1 × 1 × 1,148 = 13 776 р

6 ОХРАНА ТРУДА В ДИСПЕТЧЕРСКОЙ МУП «КАТП»

По заданию консультанта мы разработали мероприятие по охране труда в диспетчерской МУП «КАТП».

6.1 Общие требования безопасности

К работе дежурным диспетчером могут быть допущены лица, имеющие высшее образование, прошедшие вводный инструктаж по охране труда, инструктаж на рабочем месте, стажировку, первичную проверку знаний правил, норм и инструкций в объеме, утвержденном для данной должности, дублирование на рабочем месте и противоаварийную тренировку.

6.2 Требования безопасности перед началом работы

Диспетчер приступая к работе, должен принять дежурство от предыдущего диспетчера.

При приемке смены диспетчер должен:

- ознакомиться с состоянием, схемой и режимом работы энергоустановок, находящихся в его оперативном управлении и ведении, в объеме, определяемом соответствующими инструкциями;

- получить сведения от сдавшего смену об оборудовании, за которым необходимо вести особо тщательное наблюдение для предупреждения нарушений в работе, и об оборудовании, находящимся в резерве и ремонте;

- выяснить какие работы выполняются по заявкам, нарядам и распоряжениям;

- проверить и принять инструмент, материалы, ключи от помещений, оперативную документацию рабочего места;

- ознакомиться со всеми записями и распоряжениями за время, прошедшее с его предыдущего дежурства;

- проверить исправность средств связи, целостность и сохранность имущества и оборудования рабочего места;

- принять рапорт от подчиненного персонала и доложить начальнику о вступлении в дежурство и недостатках, выявленных при приемке смены;

- оформить приемку-сдачу смены записью в оперативном журнале за его подписью и подписью сдающего смену.

6.3 Требования безопасности во время работы

В течение дежурства диспетчер обязан:

- отражать все изменения в схеме электроснабжения филиала на схеме диспетчерского щита и делать записи в оперативном журнале;

- делать записи в оперативном журнале обо всех возникших технологических нарушениях, чрезвычайных ситуациях и других нештатных ситуациях и вести запись оперативных переговоров на магнитофон;

- своевременно предупреждать потребителей о введении графиков ограничения;

- представлять доклады в соответствии с регламентом оперативных диспетчерских сообщений;

- принимать и передавать информационные сообщения, приказы, распоряжения, служебные записки с использованием всех имеющихся средств связи;

- поддерживать порядок на рабочем месте и в помещении;

- выполнять правила внутреннего трудового распорядка;

- соблюдать все утвержденные для данной должности правила и инструкции по технике безопасности;

- осуществлять постоянный контроль за исправным состоянием и правильной эксплуатацией электрооборудования, инструментов, приспособлений.

Запрещается дежурство в течение двух смен подряд.

Продолжительность рабочего дня дежурного диспетчера, в том числе время начала и окончания рабочего дня, перерыва для отдыха и приема пищи определяется графиком дежурства, с соблюдением норм продолжительности рабочего времени, которые утверждает работодатель. График дежурства доводится до сведения работников не менее чем за 10-ть дней до начала следующего месяца. Работники чередуются по сменам равномерно. Запрещается оставлять рабочее место, не сдав смену. В случае неявки сменного диспетчера дежурный диспетчер должен уведомить об этом старшего диспетчера, который принимает меры по замене отсутствующего работника.

Работник, появившейся на смене в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, к работе в данный рабочий день не допускается.

Работники, не зависимо от должностного положения, обязаны проявлять взаимную вежливость, уважение, терпимость, соблюдать служебную дисциплину. Сохранять вне организации в тайне информацию обо всех промышленных, финансовых, технических операциях, о которых им стало известно по работе или в связи с исполнением своих должностных обязанностей, в особенности обо всем, что касается секретов и способов, применяемых в деятельности организации и клиентов.

Дежурному диспетчеру запрещается:

- уносить с рабочего места имущество, предметы и материалы, принадлежащие организации, без получения на то соответствующих разрешений;

- приносить с собой предметы или товары, предназначенные для продажи;

- курить в местах, не предназначенных для курения;

- оставлять личные вещи и одежду в местах, не предусмотренных для ее хранения;

- приносить с собой, распивать алкогольные напитки, приходить на работу в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения;

- выполнять замену ламп в осветительных приборах, осуществлять ремонт электропроводки и электрооборудования, ремонт и разборку компьютерной техники.

Дежурному диспетчеру, находящемуся на дежурстве, разрешено принимать пищу на рабочем месте и разогревать чай в электрическом чайнике с устройством автоматического отключения при закипании.

При несчастном случае дежурный диспетчер обязан немедленно вызвать врача и оказать первую медицинскую помощь пострадавшему, представить доклад старшему диспетчеру и руководству предприятия в соответствии с регламентом оперативных диспетчерских сообщений.

6.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях

Прием и сдача смены во время ликвидации аварии запрещается. Пришедший на смену дежурный диспетчер используется по усмотрению лица, руководящего ликвидацией аварии, в порядке исключения допускается передача смены с разрешения вышестоящего дежурного персонала.

При нарушениях режимов работы, повреждении оборудования, а также при возникновении пожара дежурный диспетчер должен немедленно принять меры к восстановлению нормального режима работы или ликвидации аварийного положения и предотвращению развития технологического нарушения, а также сообщить о происшедшем старшему диспетчеру и руководящему административно-техническому персоналу предприятия по утвержденному списку.

При пожаре и ликвидации аварии дежурный диспетчер должен действовать в соответствии с местными инструкциями и оперативным планом пожаротушения.

Дежурный диспетчер даже в присутствии лиц из административно-технического персонала несет личную ответственность за правильность действий при ликвидации аварии, единолично принимая решения и осуществляя мероприятия по восстановлению нормального режима.

6.5 Требования безопасности по окончании работ

По окончанию работ дежурный диспетчер обязан:

- привести в порядок рабочее место дежурного диспетчера, выполняя требования инструкций;

- сдать смену следующему по графику работнику с выполнением всех необходимых записей в оперативном журнале и другой оперативно-технической документации;

- уход со смены без сдачи дежурства запрещается.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения дипломного проекта была проанализирована хозяйственная деятельность предприятия, сделан вывод о том, что несмотря на множественные недостатки, в целом предприятие является прибыльным, успешно функционирует и развивается условиях современного рынка.

В ходе изучения доходов и основных статей затрат предприятия, была определена наибольшая статья- затраты на топливо и возможность ее снижения путем применения на предприятии автоматизированной системы контроля и учета расхода топлива, так как существующая система является малоэффективной.

Было предложено использование системы, для экспериментального применения которой из множества представленных на рынке, была выбрана, приобретена и установлена на автомобиль система, наиболее полно отвечающая всем предъявленным требованиям.

В ходе экспериментального применения была определена работоспособность и эффективность системы, но, вместе с тем, повышенная требовательность и чувствительность к качеству установки и настройки.

Экономический эффект, полученный от применения системы позволил окупить затраты на приобретение и установку системы в течении одного месяца.

Контроль потребления топлива двигателем делает бессмысленными большинство махинаций с заправками, т.к. за всё топливо, которое "ушло" мимо двигателя несёт ответственность водитель. Предлагаем Вашему вниманию решения для повышения экономической эффективностиработы автопарка и оптимизации затрат.

Система FMS предназначена для сбора и предоставления руководству автотранспортного предприятия полной информации о работе автомашин на линии.

Система FMS позволяет получать детальную информацию о потреблении топлива машиной, фиксировать время и объемы заправок топлива, а также слива топлива, что дает возможность прекратить махинации с топливом со стороны водителей.

Встроенный в FMS аналог электронного тахографа позволяет получить полную информацию о работе автомобиля.

Программное обеспечение предоставляет ряд удобных для анализа отчетов.

Система не требует эксплуатационных расходов.

Преимущества системы FMS:

- невмешательство в работу топливной аппаратуры и информационных систем автомобиля;

- универсальность устройства. Устройство устанавливается на любой автомобиль;

- простота монтажа и эксплуатации;

- отсутствие элементов настройки и индикации на оборудовании;

- невозможность незаметно вмешиваться в работу устройства;

- бесплатное и постоянно бесплатно обновляемое программное обеспечение.

После установки системы контроля расхода топлива FMS на транспортное средство Вы будете иметь полную информацию обо всех заправках и сливах топлива, реальном расходе топлива, пройденном пути и скорости на любом этапе движения.

Оборудование системы FMS представляет собой коробку размером с сигаретную пачку, которая подсоединяется к электрической проводке автомобиля. Оборудование устанавливается в салоне автомашины.

Цифровой датчик уровня топлива LLS устанавливается в топливном баке автомобиля параллельно штатному датчику и позволяет отслеживать данные по заправкам, сливам и фактическому расходу топлива. Коэффициентом погрешности датчика 1%.

Система FMS может накапливать данные до 2-х месяцев эксплуатации автомобиля. По прибытии автомобиля в парк, водитель снимает устройство и передает в офис своей компании для считывания и обработки информации.

Программное обеспечение устанавливается на компьютер в офисе компании. К офисной части системы FMS также относится устройство считывания, с помощью которого производится считывание информации из мобильного оборудования в компьютер.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Александров Л.А. Техническое нормирование труда на автомобильном транспорте / Л.А. Александров. – М.:Транспорт, 1976. – 143 с.

2. Аршинова С.М. Городские пассажирские перевозки: учеб. пособие - Иркутск: ГТУ, 2001;

3. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. -М.:Транспорт, 1994.-33 с.

4. Афанасьев Л.Л.: Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» / А.И. Воркут, А.Б. Дьяков и т.д.; под ред. Н.Б. Островского – М.: Транспорт, 1986 – 220 с.

5. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. Бычков В.П.: Учебник. – М.: ИНФА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).

6. Голованенко С.Л., О. М. Жарова, Т. И. Маслова, В. Г. Посыпай.- М.: Транспорт,1997.-207 c.

7. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для студ. высш. заведений / А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. – М: Издательский центр «Академия», 2006. – 256с.

8. Гудков В.А., Миротин Л.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004, Гриф УМО

9. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта / Зайцев Е.И. – СПб.: СПбГИЭА,1998.-227 с.

10. Кадры автотранспортных организаций, транспортно-экспедиционных агентств, гаражей. / Л.В. Труханович, В.И. Савин. М.: Финпресс, 2003. – 224 с.

11. Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте: Учебник для вузов / Александров Л.А., Козлов Р.К. – М.: Транспорт, 1985. – 264 с.

12. Кононова Г.А. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / [А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.]; под ред. Г.А. Кононовой. – 4-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 320 с.

13. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Дуднев Д.И., Климова М.И., Менн А.А.М., «Транспорт», 1974. – 296 с.

14. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: «Транспорт», 1981. – 222 с. ил., табл.

15. Сербиновский, Б.Ю./ Экономика предприятия автомобильного транспорта: учеб. пособие/ Н.Н. Фролов, Н.В. Напхоненко / М.: Издательский дом «МарТ» 2006.

16. Справочник по организации и планированию грузовых автомобильных перевозок./ И. Г. Краморенко, Е. Б. Решетников, Г. Л. Рыбанов и др.- Киев, Техника, 2001-207 с.

17. Справочник инженера – экономиста автомобильного транспорта./

18. Справочник кадровика / Г.Л. Панин, Ю.И. Большак, - М: Транспорт, 1998. – 305с.

19. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. – 4-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 400 с.

20. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом. – Академкнига, 2007.

21. Транспортное обслуживание: учеб.пособие / Виноградова С.Н., Петухова Н.Г. - Минск: Вышэйшая шк., 2003.

22. Улицкий М.П. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями: Учеб. для студентов вузов, обучающихся по специальности «Экономика и организация автомобильного транспорта» / Н.Ф. Билибина, М.П. Улицкий, Л.С. Миротин и др.; Под ред. Л.А. Бронштейна, К.А. Савченко-Бельского. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Высш. шк., 1986. – 360 с.: ил.

23. Цыплина Л.П.: Бизнес-планирование на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве: учеб.пособие / Н.Б. Ларина, Н.Ю. Ланда, А.Н. Костяков. – Чита: ЧитГУ, 2005.

24. Чечевицына, А.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности. – М.: Маркетинг, 2002г. – 352с.

25. Нормативно - справочная система «КОНСУЛЬТАНТ +»

26. Информационные сайты глобальной сети ИНТЕРНЕТ:

27. http://www.omnicomm.ru

28. http://www.utn2000systems.ru