Задание Исходные данные Объем работы по станциям, тыс. т. | станция | 1 груз | 2 груз | | прием | погрузка | выгрузка | прием | погрузка | выгрузка | | А | 13600 | 300 |
|
|
| 600 | | Б |
|
| 400 |
| 200 |
| | В |
|
| 200 | 15800 |
| 300 |
Объем работы участков, тыс. т. | участок | Длина, км | 1 груз | 2 груз | Участок скорость, км/ч | | погрузка | выгрузка | погрузка | выгрузка | | АБ | 290 | 200 |
| 200 |
| 47,3 чет. | | БВ | 270 |
| 100 |
| 100 | 45,8 неч. |
Статическая нагрузка 1 груз 40,2 2 груз 38,9
норма массы груженого поезда, тн. Брутто в четном направлении - 3900 в нечетном направлении - 3750 состав порожнего поезда, ваг –60
простой вагона, час под одной грузовой операцией – 21,3 на одной технической станции – 4,7 Схема грузопотоков по отделению дороги
Г рузовые потоки необходимой для планирования грузооборота, определения потребной пропускной способности в парах поездов по участкам. На основании грузовых потоков в дальнейшем рассчитываются количественные показатели использования подвижного состава.
Рис. 1 Схема грузопотоков по N-му отделению дороги
Определение показателей плана перевозок для отделения дороги
Перевозка определяется как сумма отправления и приёма или прибытия и сдачи. Перевозки распределяются по видам сообщения: прямое, в том числе ввоз, вывоз, транзит, и местное сообщение. Прямое сообщение – это перевозка, в которой участвуют две и более дорог. Местное сообщение – перевозка между станциями одного отделения дороги. Вывоз – это перевозка, при которой станция отправления находится на рассматриваемом отделении, а станция прибытия за его пределами. Ввоз – перевозка, при которой груз прибывает на станции рассматриваемого отделения с других отделений. Ввоз определяется как разность прибытия и местного сообщения, вывоз как разность отправления и местного сообщения. Местное сообщение определяется по результатам решения транспортной задачи. Правильность определения перевозки по видам сообщения проверяется по общей величине перевозки. Приём определяется как сумма ввоза и транзита. Сдача складывается из вывоза и транзита. Местное сообщение плюс ввоз – это прибытие. Местное сообщение и вывоз – это отправление. Перевозка равна сумме приёма и отправления, а также сумме прибытия и сдачи. 
Таблица 1. Перевозка грузов по видам сообщения Для определения грузооборота необходимо определить поучастковые показатели густоты перевозок. 
Р
ис. 2. Густота движения грузов Таблица 2. Грузооборот по участкам отделения дороги Грузооборот по каждому участку и направлению рассчитывается по формуле:  
Грузонапряжённость определяется суммированием величин перевозки по каждому участку и направлению. Общая величина грузооборота на дороге рассчитывается суммированием показателей по участкам и направлениям. Средняя дальность определяется как отношение грузооборота к величине перевозки.   
Таблица 3. План перевозок по отделению дороги Средняя грузонапряжённость определяется как отношение грузооборота к эксплуатационной длине дороги: 
План перевозки грузов железнодорожным транспортом есть исходная база для разработки остальных разделов плана эксплуатационной деятельности железных дорог и их предприятий. Он является составной частью плана-прогноза социально-экономического развития страны. Планы перевозки грузов должны разрабатываться с учётом превышения предложения над спросом, предусматривать более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. Кроме того, при планировании грузовых перевозок следует учитывать рациональные технико-экономические связи, распределение перевозочной работы между видами транспорта и высокий уровень использования технических средств. Показатель «перевозка всего» применяется в практике работы железных дорог и их отделений для учёта объёма транзитных перевозок и представляет собой сумму отправлений в тоннах и количество тонн, принятых от соседних дорог, назначением на данную или другие дороги. Для данного отделения дороги перевозка по первому грузу составила 14100 тыс. т, а по второму грузу - 16200 тыс. т, в целом по дороге – 30300 тыс. т. Грузонапряжённость железных дорог является объективным показателем уровня загрузки сети объёмом транспортной работы. Для заданного отделения дороги грузонапряжённость средняя по первому грузу составила 13831,25 тыс. т, по второму грузу – 15579,46 тыс. т. Средняя дальность перевозок по первому грузу составляет 549,326 км, по второму – 538,549 км, что не превышает длину участка 590 км.
Планирование работы подвижного состава на отделении дороги
План работы подвижного состава разрабатывается на основе плана перевозок и технических норм использования подвижного состава. Для определения пробега гружёных вагонов в вагоно-км используется схема густоты движения грузов. Т аблица 4. Пробег груженых вагонов
Пробег гружёных вагонов рассчитывают по участкам и направлениям по следующей формуле
 
Для планирования пробега порожних вагонов составляются схемы движения порожних вагонов. Их разработка начинается с составления балансов порожних вагонов по станциям и участкам. Если выгрузка преобладает над погрузкой, образуется избыток подвижного состава, в противном случае – недостаток. Т аблица 5. Баланс порожних вагонов Данные таблицы рассчитывались следующим образом: 
Станция А: необходимо погрузить 300 тысяч тонн I груза, а выгрузить 600 тысяч тонн II груза. 
Участок АБ: на этом участке нет выгрузки. Оба груза необходимо погрузить по 200 тысяч тонн каждого. 
На станции Б производится погрузка 200 тыс. т II груза и выгрузка 400 тыс. т I груза. 
Участок БВ: на нём надо выгрузить по 100 тыс. т каждого груза. 
На станции В выгружается 200 тысяч тон первого груза и 300 тысяч тонн второго груза. 
На основании данных таблицы и размеров приёма регулировочного порожняка составляется схема движения порожних вагонов. На её основе определяется пробег порожних вагонов на отделении дороги. Так как приём первого груза меньше (13600 тыс. т) приёма второго груза (15800 тыс. т), то порожние вагоны будут двигаться в чётном направлении. 
Рис. 3. Схема движения порожних вагонов
Таблица 6. Пробег порожних вагонов П робег порожних вагонов определяется по формуле:
Порожний пробег возникает из-за разного объём перевозок в чётном и нечётном направлениях. Далее рассчитывается общий пробег вагонов. 
 К оэффициент порожнего пробега определяется
К оэффициент порожнего пробега к гружённому определяется
Показателем, характеризующим использование вагонов по грузоподъёмности, является не только статическая нагрузка – количество тонн груза, загруженных в каждый вагон, но и динамическая нагрузка – среднее количество тонн груза, перевозимых в каждом вагоне (т/ваг). Динамическая нагрузка рассчитывается можно найти следующим образом: 
Д инамическая нагрузка гружённого вагона рассчитывается следующим образом:
 Вагоно-часы в движении находятся по формуле: 
 В агоно-часы под грузовыми операциями определяются произведением суммы количества погруженных вагонов и выгруженных вагонов на время простоя вагона под одной грузовой операцией.
 Для определения вагоно-часов простоя на технических станциях необходимо количество транзитных вагонов, прошедших технические станции, умножить на норму простоя вагона на одной технической станции. 
Количество транзитных гружённых и порожних вагонов определяется для каждой станции. 
 Т еперь можно определить общие вагоно-часы
 Для определения рабочего парка вагонов могут использоваться разные формулы. Наиболее точно можно определить рабочий парк вагонов по затратам вагоно-часов: 
Показателем, характеризующем использование вагона по скорости движения, является среднесуточный пробег вагона. Среднесуточный пробег вагона – это расстояние, которое вагон в среднем проходит за сутки. 
О бобщённым показателем использования вагонов является среднесуточная производительность вагона рабочего парка, в которой отражается загрузка вагонов и время их оборота. Среднесуточную производительность вагона рабочего парка рассчитывают как отношение суточного количества эксплуатационных тонно-километров к вагоно-суткам рабочего парка вагонов или как произведение динамической нагрузки вагона рабочего парка и среднесуточного пробега вагона.
Показателем объёма работы парка вагонов являются тонно-километры брутто, которые складываются из тонно-километров нетто и тонно-километров тары. 
 Поездо-километры рассчитываются по каждому участку и направлению с последующим суммированием на отделении в целом. Д ля расчёта пробега гружённых вагонов используются тонно-километры брутто гружённых поездов и весовые нормы поездов на каждом участке и направлении.
 Пробег порожних поездов определяется как отношение вагоно-километров порожних вагонов к норме состава порожних поездов. 
 
На основе рассчитанных пробегов поездов определяются размеры движения в парах поездов. Число поездов определяется на участке и направлениях.
 Число поездов на участке равно большему из числа поездов по направлениям, т. е. 21 на участке АБ и БВ. О бщий пробег локомотивов складывается из линейного и условного пробега.
Линейный пробег представляет собой сумму локомотиво-километров во главе поездов (поездо-километры) и пробега локомотивов в одиночном следовании. 
Пробег в одиночном следовании возникает из-за непарного движения локомотивов в чётном и нечётном направлении. 
Условный пробег локомотивов по условию включается лишь простой локомотивов в рабочем состоянии. 
  Процент вспомогательного пробега локомотивов – для вспомогательного пробега в линейном или поездном пробеге локомотивов. 
Потребный парк локомотивов рассчитывается двумя способами. I способ: 
 
I I способ:
Среднесуточный пробег локомотива – это среднее количество километров, пройденное локомотивом за сутки. 
 Среднюю массу поезда брутто рассчитывают делением тонно-километров брутто на поездо-километры, а среднюю массу поезда нетто как отношение тонно-километров нетто к поездо-километрам. 
 
 Производительность локомотива является обобщающим показателем работы локомотивов, в котором синтезируется использование бюджета времени локомотива, масса и скорость. П роизводительность локомотива можно рассчитать двумя способами.
 План работы подвижного состава представляет собой часть плана эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В нём устанавливают объём работы, подвижного состава, количество локомотивов, вагонов, поездов, а также качественные показатели и их использования. Он органически увязан с другими разделами плана эксплуатационной работы. План работы подвижного состава разрабатывают для сети железных дорог, дорог отдельно для грузового, хозяйственного и пассажирского движения, а также по видам тяги. Исходной информацией для разработки плана работы подвижного состава служат планы грузовых и пассажирских перевозок и технические нормы использования подвижного состава и постоянных устройств (нормы загрузки вагонов, нормы веса и состава поезда, длина станционных путей, норма времени на выполнение грузовых и технических операций, участковая скорость).
Таблица 7. План работы подвижного состава | Показатели | Значение | Единицы измерения | | Пробег гружёных вагонов | 416 954 209 | ваг-км | | Пробег порожних вагонов | 69 555 000 | ваг-км | | Вагоно-часы | 23 999 207 | ваг-час | | Рабочий парк вагонов | 2 740 | ваг | | Пробег гружёных поездов | 6 824 427,316 | поездо-км | | Пробег порожних поездов | 1 159 250 | поездо-км | | Общий пробег локомотивов | 8 655 096,470 | локомотиво-км | | Грузооборот брутто | 27 659 713 670 | т-км | | Локомотиво-часы | 263 331,496 | локомотиво-час | | Коэффициент порожнего пробега | 0,143 |
| | Коэффициент порожнего пробега к гружённому | 0,167 |
| | Динамическая нагрузка | 33,853 | т/ваг | | Динамическая нагрузка гружёного вагона | 39,501 | т/ваг | | Среднесуточный пробег вагона | 486,461 | км-сут | | Среднесуточная производительность вагона | 16 468,353 16 468,164 | т-км/ваг-сут | | Отношение вспомогательного пробега к пробегу локомотива во главе | 7,26 | % | | Отношение вспомогательного пробега к линейному пробегу локомотива | 6,77 | % | | Средняя масса поезда брутто | 3 464,533 | т/поезд | | Средняя масса поезда нетто | 2 062,959 | т/поезд | | Среднесуточный пробег локомотива | 742,847 | км/сут | | Производительность локомотива | 2 399 469,99 2 399 469,24 | т-км/лок-сут | | Парк локомотивов | 31,58 31,06 | лок |
Для характеристики работы подвижного состава, расчёта потребности в материальных, трудовых и денежных ресурсах применяются количественные и качественные показатели. Количественными показателями являются следующие: пробег гружёных вагонов, пробег порожних вагонов, вагоно-часы, пробег гружёных поездов, пробег порожних поездов, общих пробег локомотивов, локомотиво-часы, грузооборот брутто. Количественные показатели работы подвижного состава используют при расчёте потребности в вагонном и локомотивном парках. Качественными показателями являются: коэффициент порожнего пробега, коэффициент порожнего пробега к гружённому, динамическая нагрузка, динамическая нагрузка гружёного вагона, среднесуточных пробег вагона, производительность вагона, отношение вспомогательного пробега к пробегу во главе и линейному пробегу локомотива, средняя масса поезда брутто и нетто, среднесуточных пробег локомотива, производительность локомотива. Качественные показатели характеризуют степень использования подвижного состава по грузоподъёмности, мощности, времени и выполненному объёму работы в единицу времени. Величина качественных показателей зависит от технической оснащённости железных дорог и их предприятий, применения прогрессивной технологии, уровня организации перевозочной, маневровой и погрузочно-разгрузочной работ и других факторов.
Заключение. Задачей планирования работы подвижного состава является определение объема работы подвижного состава, размера парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намечаемых грузооборота и пассажирооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных затратах. Подвижной состав является активной частью основных производственных фондов, и интенсивность его использования влияет на экономические показатели работы железных дорог и их предприятий. Основные обобщающие показатели использования подвижного состава – среднесуточная производительность грузового вагона и среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, время оборота грузового вагона. При планировании работы подвижного состава определяется также потребность в парках вагонов и локомотивов для освоения намеченного объёма перевозок. Рабочий парк вагонов – среднее количество вагонов, которое в течение суток находится в пределах дороги или отделения. Важно обеспечить экономическую заинтересованность в сохранении вагонов, создании механизмов погрузочно-разгрузочных работ, не приносящих повреждений вагонов, экономическую заинтересованность вагонных депо и других ремонтных предприятий в выполнении ремонтов в полном объёме и с высоким качеством исполненных работ. Производительность вагона – полезная работа, которую совершает в среднем вагон рабочего парка в сутки. Для увеличения производительности вагонов необходимо, с одной стороны, сократить простои, увеличивать скорость передвижения вагонов, и, с другой, улучшать использование его грузоподъёмность. Рост производительности локомотивов позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и структуры вагонного парка. Повышение статической нагрузки – одно из важнейших направлений роста эффективности работы железнодорожного транспорта. Повышение статической нагрузки вагонов приводит к сокращению пробега вагонов и локомотивов, к уменьшению количества тонно-километров брутто, парка вагонов и локомотивов и числа поездов. Сокращение потребности в парках вагонов и локомотивов в свою очередь уменьшает объём капитальных вложений в них, а сокращение числа поездов снижает степень использования пропускной способности участков, сокращает потребность в увеличении пропускной способности и обеспечивает рост скорости движения поездов. Уменьшение пробега вагонов и локомотивов, тонно-километров брутто, вагоно- и локомотиво-часов позволяет снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт подвижного состава, его амортизацию, содержание локомотивных бригад, расходов на дизельное топливо и электроэнергию, техническое обслуживание, ремонт и амортизацию верхнего строения пути и другие затраты. Динамическая нагрузка зависит от структуры грузооборота, вагонного парка, а также от расстояния пробега вагонов с малой и большой загрузкой. Порожний пробег вагонов зависит от размещения производительных сил по стране, в частности районов погрузки и выгрузки, не равномерности движения по направлениям, рода груза и специализацией вагонного парка. Снижение процента порожнего пробега сокращает пробег подвижного состава, потребный его парк, а также работу в тонно-километрах брутто на единицу перевозок. Следовательно, достигается экономия на содержание локомотивных бригад, топливе, электроэнергии, содержании и ремонте вагонов и локомотивов, сокращаются потребные капитальные вложения в подвижной состав и развитие сети. Снижение вспомогательного пробега обеспечивает экономию текущих затрат, а также позволяет повысить производительность труда и получить экономию капитальных вложений в локомотивный парк. При разработке плана работы подвижного состава используются планы перевозки грузов и пассажиров, данные об его эксплуатации, резервах повышения статической нагрузки вагонов, сокращении времени простоя вагонов под грузовыми и техническими операциями, снижении времени оборота вагона, росте производительности вагонов и локомотивов. Литература
Захаров А.Г. «Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте», М., Транспорт, 1990 г., Котлярова Е.В. Методические указания к выполнению курсовой работы по «Экономике транспорта» для студентов специальности «Бухгалтерский учёт» - Хабаровск: ХАБИИЖТ, 1991 г., Организация грузовой и экономической работы на железнодорожном транспорте: Учебник – 4-е издание, переработанное и дополненное/ под ред. А.Т. Дерибас – М.: Транспорт, 1980 г., «Статистика железнодорожного транспорта»: Учебник – 2-е издание переработанное и дополненное/под ред. Т.И. Козлова, А.А. Поликартова – М.: Транспорт, 1990 г., «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте»: Учебник для ВУЗов/под ред. П.С. Грунтова – М: Транспорт, 1994 г., «Экономика железнодорожного транспорта»: Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта/ под ред. В.А. Дмитриева – М.: Транспорт, 1996 г., Д.А. Мачерет «Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта»/ Экономика железных дорог – 1999 г - №1 – с. 25-31.
20
|
