| План.
Введение 3
1. Сущность и задачи транспортной логистики 6
1.1. Классификация транспорта как системы 7
1.2. Сравнительный анализ различных подходов к организации
перевозок 10
2. Понятие и задачи транспортной логистики 11
3. Выбор вида транспорта :плюсы и минусы 13
4. Опыт различных государств в политике дерегулирования
автомобильного транспорта 16
5. Выбор логистической схемы доставки товаров
в зависимости от времени их продвижения 19
6. Экономическая постановка задачи 22
7. Решение экономической задачи 24
Заключение 27
Список использованных источников 29
Введение.
В условиях перехода к новым рыночным отношениям для любого предприятия возникает необходимость подстраиваться к новым условиям существования. Старые методы управления становятся неэффективными. В результате на первый план выходит логистический подход к управлению, появляется потребность в описании новых свойств, присущих предприятиям в условиях нестабильной экономической среды.
Современная концепция логистики рассматривается как эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения издержек производства. Эта концепция принимается за основу экономической стратегии предприятия, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над материальными, финансовыми и трудовыми ресурсами.
По признанию отечественных специалистов, сложились три области логистики - производственная логистика (микрологистика), транспортная логистика и логистика товародвижения (макрологистика). Эти области достаточно тесно связаны, но вместе с тем они имеют относительно самостоятельные предметы, объекты и подходы изучения.
Рассматривается три аспекта в сфере логистики:
логистика как хозяйственный процесс,
логистика как система управления,
логистика как раздел экономической науки.
В первом случае речь идет о стадиях товародвижения в логистических цепочках. Во втором случае речь идет о функциях управления, об управляющей и управляемой подсистемах. В третьем аспекте надо вести речь о теориях и методах логистики как экономической науки.
Применение логистического подхода к проектированию развития экономических систем предполагает решение следующих задач:
постановка целей развития и нахождения их оптимального сочетания,
определение путей и средств достижения этих целей через выявление связей и исследование взаимодействия учитываемых факторов и рассматриваемых объектов в количественной форме,
взаимоувязка целей и средств их достижения с потребностью в ресурсах, учитывая ограниченность последних.
В качестве главных инструментов логистический подход предполагает анализ и синтез исследуемой системы. Анализ системы позволяет выявить наиболее существенные факторы, дает их характеристику, количественную оценку взаимодействия друг с другом, определяет влияние их на параметры исследуемой системы. Синтез обеспечивается в процессе разработки и функционирования формализованной модели, исследуемых параметров системы, эта модель объединяет факторы в динамике развития рассматриваемой системы. Концепция логистики внесла изменения и во многие представления экономики фирмы:
- задача полной загрузки мощностей заменяется задачей минимизации сроков прохождения оборотных средств через предприятие,
- изначально предусматриваются свободные мощности для быстрого реагирования при изменении рыночного спроса,
- односторонняя ориентация на снижение себестоимости как метод рыночной борьбы заменяется стремлением к наиболее быстрому удовлетворению спроса,
-приоритет выпуска больших партий изделий уступает требованию высшего качества выпускаемой продукции или предоставляемых услуг.
Основная цель логистики как системы управления - управление эффективным, экономичным и интегративным способом различными функциями компании, оценка деятельности каждого ее звена, что является одним из существенных условий ее во все более конкурентной внешней среде. В системе логистики необходимо непрерывно оценивать эффективность функционирования, затраты и уровень обслуживания. Логистика представляет собой область управления, интересы которого требуют анализа элементов системы на перспективу. Другими словами, необходим анализ элементов логистики для возможных изменений, результатом которых были бы более низкие затраты.
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта, фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются вставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.
Все вышесказанное имеет, несомненно, очень важное значение не только применительно для логистики, но и для экономики в целом.
1. Сущность и задачи транспортной логистики.
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 1).
ОБЩЕСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Производство материальное
Производство нематериальное
Производство
материальных
благ
Производство
материальных
услуг
ТРАНСПОРТ
Рис. 1. Место транспорта в структуре общественного производства
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
1.1. Классификация транспорта как системы .
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очереди, относят задачи, решение которых усиливает, согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования).
Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов хорошо может быть проиллюстрирована на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки (рис. 2).
Как следует из рисунка, единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.
Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенной на рисунке 3. Смешанной считается перевозка, осуществляемая последовательно несколькими видами транспорта. Причиной их широкого распространения является то, что в большинстве случает только автомобильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредственно "от двери к двери". Показатели транспортного потока на входе к грузополучателю управляемы и имеют заранее заданное значение.
1.2. Сравнительный анализ различных подходов к организации перевозок.
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 1.
Таблица 1.- Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки
Смешанная перевозка
Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта
Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса перевозки
Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных документов
Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта
Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия участников
Последовательно-центральная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз
Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения "шести правил логистики"
Результат: высокая вероятность выполнения "шести правил логистики"
Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
2. Понятие и задачи транспортной логистики.
Логистика - это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести:
обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса,
согласование их экономических интересов,
использование единых систем планирования.
Кратко можно охарактеризовать каждую из этих задач следующим образом.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
выбор вида транспортного средства;
выбор типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки и др.
Необходимо также иметь представление о том, что такое транспортный коридор и транспортная цепь:
Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в себя:подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок.
Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контейнер).
3. Выбор вида транспорта: плюсы и минусы.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.
Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.
Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 2 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
надежность соблюдения графика доставки;
время доставки:
стоимость перевозки
Следует отметить, что данные табл. 2 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Таблица 2-Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта.
Вид
транспорта
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
время доставки
частота отправлений
надежность соблюдения графика доставки груза
способность перево-
зить разные грузы
способность доста-
вить груз в любую точку территории
стоимость перевозки
Железнодорожный
3
4
3
2
2
3
Водный
4
5
4
1
4
1
Автомобильный
2
2
2
3
1
4
Трубопроводный
5
1
1
5
5
2
Воздушный
1
3
5
4
3
5
Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:
2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);
банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. ;
• суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен - самолет был выгоднее.
4 Опыт различных государств в политике
дерегулирования автомобильного транспорта.
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т.е. логистической цепи , привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них. Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе "от двери до двери"). Если же учитывать интересы клиентуры , то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта , но и обработку, хранение , упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем на себестоимость перевозок.[2]
С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие "концепция логистики", включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.
Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы "точно в срок" способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.
Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14 % фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но н в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы "точно в срок". Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.[3]
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе - это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.
Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы "точно в срок" расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему "точно в срок", и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих "строго по графику", основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками.
5. Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения.
При выборе логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения, прежде всего, необходимо иметь в виду тот факт, что чем меньше время нахождения товара в пути и запасах, тем меньше требуется денежных средств и труда для совершения процесса обращения. Чем в большей степени время обращения приближается к нулю, тем больше свободных средств остается для развития и расширения производства, так как общее время оборота капитала равно сумме времени его обращения и времени его производства или воспроизводства. В своем продвижении конечной реализации товар в процессе обращения становится объектом различных видов труда и многочисленных операций (упаковка, погрузка, перевозка и т. д.). Задача этих видов труда и операций заключается в содействии продвижению товара в целях более эффективного развития производства и более быстрого завершения цикла кругооборота капитала.
Выбор логистических схем доставки товара с учетом коэффициента оборачиваемости товара проходит через следующие последовательные этапы:
определение объема спроса на конкретный товар и выявление
характера этого спроса, то есть носит ли он регулярный или
не регулярный характер;
планирование объема производства, или продаж в
соответствующих регионах по периодам;
определение схем доставки товаров;
определение и анализ коэффициента оборачиваемости товарного
потока;
расчет объема товарных запасов, обеспечивающих реализацию
запланированного объема производства или торговли;
определение общих издержек для каждого из альтернативных
схем доставки товаров;
выбор наиболее экономичной схемы доставки, обеспечивающей
оптимум общих издержек для пользователей этой схемы.
При упрощенном способе выбора схемы доставки товаров объем спроса на товары, характер спроса, объем продаж или производства не определяется. Данные об этих объемах предоставляются и оговариваются условиями задачи. Альтернативные схемы доставки в упрощенном варианте расчета также оговариваются условиями задачи.
Коэффициент оборачиваемости или годовая оборачиваемость определяется исходя из 360 дней в году и общего времени оборота товара. При этом общее время определяется как сумма:
времени оборота заказов у покупателя и продавца;
времени транспортировки в междугородном сообщении;
времени нахождения товара на складе (включая время доставки
в местном сообщении) ;
времени нахождения товара на прилавках розничной торговли.
Каждая из составляющих общего времени оборота задается условием задачи при упрощенном варианте расчета.
Исходные данные общее время оборота и коэффициент оборачиваемости сводятся в таблицу 3:
Таблица 3 Альтернативные
Время
Время
Время
Время
Общее
Коэф-
фициент
схемы доставки
заказа,
дни
Транспорти-
ровки,
дни
Нахожде-
ния
товара на
складе,
дни
нахождения
товара на
прилавке
розничной
торговли,
дни
время
оборота,
дни
оборачи-
ваемости
Объем (стоимость) товарных запасов рассчитывается для каждого альтернативного варианта по формуле:
N = 360/ ?t, V = Vo/N
Результаты расчетов заносятся в таблицу 4.:
Таблица 4 Объем продаж, млн. у. е.
Среднее значение запасов при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е.
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
1
2
3
4
5
При упрощенном варианте выбора схемы доставки расчет общих издержек по каждой альтернативной схеме ведется по двум элементам:
издержкам на % от стоимости запаса;
транспортные издержки.
Транспортные издержки определяются исходя, из удельных издержек на перевозку единицы товара и объема перевозки, выраженного в физической или стоимостной форме.
Число единиц товара или стоимость перевозимого груза и удельные издержки задаются условием задачи. Общие издержки для каждой схемы доставки определяется как сумма издержек на % от стоимости запасов и транспортных затрат.
Исходные данные и результаты расчетов заносятся в таблицу 5.
Таблица 5.- Общие издержки на доставку товаров для альтернативных схем доставки при различных объемах доставки. Альтернатив -ные схемы доставки
Издержки
на % от стоимости запаса
Удельные транспортные расходы
Общие
транспортные издержки
Общие издержки по доставке
6 Экономическая постановка задачи.
1.Объем спроса на товар достаточно стабильный и носит регулярный характер.
2. Объем продаж составляет:
40 млн. у.е. или 80 тыс. ед. товара в год
30 млн. у.е. или 60 тыс. ед. товара в год
25 млн. у.е. или 50 тыс. ед. товара в год
12,5 млн. у.е. или 25 тыс. ед. товара в год
3. Альтернативные схемы доставки товаров:
Схема 1 - транспортировка самолетом в малых контейнерах до
места розничной торговли.
Схема 2 - перевозка автотранспортом в малых контейнерах до
места розничной торговли.
Схема 3 - перевозка автотранспортом в больших контейнерах
до места розничной торговли.
Схема 4 - транспортировка по железной дороге в больших
контейнерах до склада и от него малыми партиями до
места розничной торговли.
Затраты времени при транспортировке по альтернативным схемам, дни.
Таблица 6
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
Время заказа
5
5
5
5
Время в пути
1
2
2
4
Время нахождения на складе
0
0
0
10
Время нахождения на прилавке
0
2
8
5
Удельные транспортные расходы , у. е .
Таблица 7 Объем продаж, тыс. ед.
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
80
3,33
4,1
4,54
5, 65
60
2,7
3,31
3,65
5,37
50
1,58
2,34
2,83
5,13
25
0, 19
1/14
1,74
4,09
Процент на стоимость запасов равен 10% годовых физ. ед. = 500 ден. ед.
Необходимо определить:
коэффициент оборачиваемости для каждой схемы доставки и
каждого объема продаж;
размеры поставки за рейс;
издержки на перевозку каждым видом транспорта;
общие издержки;
определить до каких параметров применение той или иной схемы
доставки является рациональным и когда необходимо перейти на
использование альтернатив решения.
7. Решение экономической задачи.
Таблица 8 Альтернатив-ные
Время
Время
Время
Время
Общее
Коэф-фициент
схемы доставки
заказа
транспор-
нахождения
нахождения
время
оборачивае-
, дни
тировки,
товара на
товара на
оборота,ота
мости
дни
складе,
прилавке
дни
дни
розничной
торговли,
дни
Схема 1
5
1
0
0
6
60
Схема 2
5
2
0
2
9
40
Схема 3
5
2
0
8
15
24
Схема 4
5
4
10
5
24
15
Таблица 9 Объем продаж, млн. у. е .
Среднее значение запасов при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е.
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
1
2
3
4
5
40
666,7
1000
1666,7
2666,7
30
500
750
1250
2000
25
416,7
625
1041,7
1666,7
12 ,5
208,3
312,5
520,8
833,3
Таблица 10
Объем продаж , тыс. ед.
Альтернатив- ные схемы доставки
Издержки на % от стоимости запаса, тыс. у.е.
Удельные транспорт ные расходы, у.е.
Общие транспорт- ные издержки, тыс. у.е.
Общие издержки по доставке,-тыс. у.е.:
80
Схема 1
66,67
3,33
266,4
333,07
Схема 2
100/00
2,70
216,0
316
Схема 3
166,67
1,58
126,4
293,07
Схема 4
266,67
0,19
15,2
281,87
60
Схема 1
50,00
4,10
246, 0
296
Схема 2
75,00
3,31
198, 6
273,6
Схема 3
125,00
2,34
140,4
265, 4
Схема 4
200,00
1,14
68,4
268, 4
50
Схема 1
41, 67
4,54
227,0
268,67
Схема 2
62,50
3, 65
182, 5
245
Схема 3 104,17 2/83 141,5
245,67
Схема 4
166,70
1,74
87,0
253,7
25
Схема 1
20,83
5,65
141,25
162,08
Схема 2
31,25
5,37
134,25
165,5
Схема 3
52,08
5,13
128,25
180,33
Схема 4
83,33
4,09
102,25
185,58
Вывод . Для объема продаж 40 млн. у.е является рациональным применение млн. у.е. (80 тыс. ед. товара) в год является рациональным применение схемы 4 доставки груза; для 30 млн.у.е. (60 тыс. ед. товара) в год - схемы 3; для 25 млн .у.е.( 50 тыс. ед. товара) в год - схемы 2; для 12,5 млн.у.е.(25 тыс.ед. товара) в год - схемы 1, так как в этом случае общие издержки по доставке являются минимальными.
Заключение.
Логистический подход к управлению движением материальных и информационных потоков внутри предприятия и за его пределами, на всех стадиях - от начала производства до поставки готовой продукции потребителям, способствует хозяйственным экономическим интересам самих предприятий, и работает на повышение качества обслуживания потребителей.
В качестве критерия оптимизации функционирования логистических систем принимается минимизация суммарных издержек всех звеньев системы производства и управления.
Логистика рассматривает материальное снабжение, производство и сбыт как единый комплекс, призванный обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Как уже отмечалось, применительно к транспортному предприятию необходимо в едином комплексе рассматривать снабжение, перевозку грузов, организацию и проведение ТО и ремонта подвижного состава и реализацию транспортных услуг с целью производства конкурентоспособной продукции.
Как было показано, выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
В работе рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Как видно из проведенного анализа, на современном этапе система управления автотранспортным предприятием предполагает:
- использование отдельных разрозненных методов для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего обеспечения,
- применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и для получения стоимостной оценки величины материальных потоков,
- широкое применение детерминированных методов и моделей для оценки показателей работы предприятия,
- оценку технико-эксплуатационных показателей, не учитывающих организацию работы клиентуры и т.д.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:
Логистический подход означает системность, целостность, оптимальность суммарных издержек производства и обращения, единство проектирования и реализации проектов. Логистический подход заключается в выполнении системных требований в условиях логистической (потоковой) динамики развития системы с использованием соответствующих способов и инструментов системного решения экономических задач. Логистический подход отличается конкретной направленностью на анализ и синтез логистических систем и их принципиальных логистических составляющих: потоков и запасов в их динамичной взаимосвязи и взаимовлиянии.
Как показал анализ существующих методик оценки функционирования автотранспортных предприятий как микрологистических систем, существующая система критериев оценки показателей имеет узкую направленность и в основном ориентирована на плановую экономику. Необходима новая система критериев работы производства продукции и услуг, позволяющие оценить новые, возникшие в современных условиях формирования рыночных отношений, адаптационные свойства предприятий.
Из проведенных исследований видно, что применение данных способов решения логистических задач поможет получить не только значительный экономический эффект, но и практическую значимость.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.
Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. -М.: ИВЦ"Маркетинг", 1996. -122 с.
Залманова М.Е. Сбытовая логистика: Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 1993. - 64 с.
Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995. - 131 с.
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. - М.: Транспорт, 1995. - 200 с.
Транспортная логистика. Под ред. Л.Б. Миротина - М.: Брандес, 1996. - 210 с.
|
