Курсовая работа: Организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Исходные данные

1. Техническая и эксплуатационная характеристики полигона дороги

2. Организация местной работы

2.1 Расчет числа сборных поездов

2.2 Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения

3. Исходные данные для разработки графика движения поездов

3.1 Определение размеров движения

3.2 Элементы графика

4. Расчет пропускной способности участков

4.1 Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

5. Разработка графика движения

6. Расчет основных показателей эксплуатационной работы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта РФ в качестве одного из важнейших мероприятий предусматривает совершенствование всей системы управления перевозочным процессом для обеспечения наиболее полного и качественного удовлетворения экономики страны и населения в перевозках грузов и пассажиров. Собственно управление процессами перевозок регламентируется следующими основными документами:

— планом перевозок грузов, в котором устанавливается объемы и направления следования грузопотоков;

— техническими нормами эксплуатационной работы железных дорог, отделений и станции, устанавливающими задачи для выполнения планового объёма перевозок на основе технических возможностей каждого подразделения железнодорожного транспорта;

— планом оперативного регулирования, устанавливающим комплекс организационно-технических мер по выполнению плана перевозок и технических норм и предупреждению возможных затруднений в эксплуатационной работе различных подразделений железнодорожного транспорта.

Системы технического нормирования эксплуатационной работы дорог определяет объем и характер работы их подразделений и предназначается для установления системы организационно технических мер, направленных на обеспечение плана перевозок в конкретных условиях работы подразделений дорог. Применение обоснованных технических нормативов позволяет эффективно использовать технические и перевозочные средства железнодорожного транспорта, минимизировать эксплуатационные расходы и обеспечивать наиболее полное удовлетворение потребностей грузоотправи- телей в перевозках. Важной задачей технического нормирования является предупреждение затруднений в ходе выполнения плана перевозок. [1 ст. 5-6]

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров. Он выражает план всей эксплуатационной работы и является основой организации перевозок. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной и перевозной способности. На основе графика определяется показатели использования подвижного состава, согласовывается деятельность дорог с предприятиями грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта.

График движения поездов утверждается Министерством путей сообщения и вводится одновременно на всей сети дорог.

Выполнение задаваемого объема перевозок обеспечивается установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов—соблюдение технических нормативов, а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы.

Высокопроизводственное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических средств и методов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами, протяженности участка обслуживания и участковой скорости. [1 ст. 3-4]

Исходные данные

1. Схема II полигона дороги (рис. 1.).

B IV пол.

I пол. Г 1 6 7 8 9 10 1 6 7 8 9 10 А I

К

а е ж з и л р с т у

IIпол.

- технические станции; _ _ _ _ _ _ - границы полигона

а,е,ж и т.д.- промежуточные станции; 1,6,7 и т.д. - номера перегонов

Рис. 1

2. Длина перегонов, перегонные времена хода поездов без учета времени на разгон и замедление (табл. 1). (перегоны а-е и л-р равны перегонам а-б и л-м соответственно)

Таблица 1

Длина перегонов и перегонные времена хода

3. Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда при электротяге – 2 мин, при тепловозной тяге – 3 мин, пассажирского поезда – 1 мин, на замедление грузового и пассажирского поезда – 1 мин.

4. Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках Г-К (однопутный) и К-А (двухпутный) – автоматическая блокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

5. Пассажирские поезда имеют остановки на технических станциях К, А и Г по 10 мин, на промежуточных станциях – по 2 мин, скорые имеют остановки только по станции К продолжительностью 10 мин.

6. Расписание отправления пассажирских поездов с технических станций (табл. 2)

Таблица 2

Время отправления пассажирских поездов

7. Грузовое направление – нечетное. Размеры вагонопотоков по участкам (табл. 3).

Таблица 3

Размеры вагонопотоков на участках

8. Средний вес вагона брутто, вес тары вагона и средняя длина вагона

(табл. 4).

Таблица 4

Вес вагона брутто, вес тары вагона и средняя их длина

9. Вес поезда, длина приемоотправочных путей (табл. 5).

Таблица 5

Вес поезда и длина приемоотправочных путей

10. На станции К расположено основное локомотивное депо, на станции Г – оборотное, на станции А – пункт смены локомотивных бригад. Минимальное техническое время нахождения локомотива на станции основного депо – 1 ч 30 мин, на станции оборота – 60 мин. На станции А время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

11. Тип локомотивов и их длины (табл. 6).

Таблица 6

Тип и длина локомотива

12. Суточная погрузка и выгрузка на полигоне (табл. 7), на промежуточных станциях участка Г-К (табл. 8).

Таблица 7

Суточная погрузка и выгрузка

Таблица 8

Среднесуточная погрузка и выгрузка вагонов на промежуточных станциях участка Г-К

13. Элементы графика движения поездов (табл. 9).

Таблица 9

Элементы графика движения поездов

14. Средний простой вагона под одной грузовой операцией и транцитного вагона на технической станции (табл. 10).

Таблица 10

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией и на технических станциях

15. Продолжительность стоянки сборных поездов на промежуточных станциях принять от 30 до 40 мин

1. Техническая и эксплуатационная характеристики полигона дороги

Схема полигона представлена на рис. 1 (см исходные данные).

Длинны перегонов берем из табл. 1 (см исходные данные). Перегоны а-е и л-р берем равными перегонам а-б и л-м соответственно.

Г-К=18+22+24+15+22+20=121 км.

К-А=15+17+12+26+15+20=105 км.

Г-А=121+105=226 км.

Вид тяги будет тепловозная, так как поезд 2ТЭ10В

Вес поездов и длина приемоотправочных путей будут равны 4200 т. и 1050 м. соответственно (см табл. 5)

На основании норм хода поездов определим среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов на однопутном и двухпутном участках по формуле:

(1.1) [7 ст. 11]

где - суммарная длина учитываемых перегонов, км

- суммарное время хода поездов по этим перегонам

(см. табл. 1),мин.

Для участка Г-К (однопутный)

а) для грузовых поездов

б) для пассажирских поездов

Для участка К-А (двухпутный)

а) для грузовых поездов

б) для пассажирских поездов

Определим число вагонов в составе

Для груженых поездов число вагонов в составе определяется по формуле:

(1.2) [7 ст. 12]

где - вес поезда (см. табл. 5);

- вес вагона брутто (см. табл. 4).

Округляем получаем 67 вагонов

Исходя из длины приемоотправочных путей:

(1.3) [7 ст. 12]

где - длина приемоотправочных путей (см. табл. 5)

- длина локомотива (см. табл. 6)

- средняя длина вагона (см. табл. 4)

Округляем получаем 70 вагонов

За норму груженного поезда принимаем 67 вагонов

За норму состава из порожних вагонов принимаем 70 вагонов

2. Организация местной работы

Общее оперативное руководство местной работой железной дороги, ее структурных подразделений и станций осуществляется службой перевозок железной дороги, которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги.

Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов местной работы являются: на дорожном уровне – дежурные по дорожным направлениям или районам управления, возглавляемые руководителем смены ЕДЦУ; на линейном уровне – стационарный или маневровый диспетчер.

Ход выполнения плана местной работы железных дорог постоянно контролируется в течении суток. Промежуточные итоги работы смены руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования местной работы.

2.1. Расчет числа сборных поездов

Расчет числа сборных поездов ведут по формуле табл. 8. Объемы погрузки и выгрузки определяют суммированием числа соответствующих вагонов четного и нечетного направлений из табл. 8.

(2,1)[7 ст. 13]

(2,2)[7 ст. 13]

Таблица 11

Баланс порожних вагонов участка Г-К

Станция	Погрузка вагон / сут		Выгрузка вагон / сут		Регулировочный разрыв вагонов / сут
	неч	чет	неч	чет
а е ж з и	6 4 2 3 6	3 3 3 3 4	2 7 2 10 2	7 5 1 4 5	(6+3)-(2+7)=0 (4+3)-(7+5)=-5 (2+3)-(2+1)=2 (3+3)-(10+4)=-8 (6+4)-(2+5)=3
Итого по разделу	21	16	23	22

По диаграмме местных вагонопотоков определяем для каждого суммарный вес вагонов, следующих в сборных поездах в нечетном и четном направлениях,

(2.3) [7 ст. 15]

и их суммарную длину

(2.4) [7 ст. 15]

где – число груженых вагонов, следующих на перегоне;

– число порожних вагонов на том же перегоне;

– соответственно вес вагона груженого и порожнего, т

(см. табл. 4).

Для каждого перегона рассчитывают потребное число нечетных и четных сборочных поездов по силе тяги:

(2.5) [7 ст. 15]

где – вес сборного поезда брутто; =2000т;

и по длине приемоотправочных путей:

(2.6) [7 ст. 15]

м

Перегон Г-а

Четное направление =16, =1

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =21, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон а-е

Четное направление =20, =1

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =25, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон е-ж

Четное направление =22, =6

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =22, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон ж-з

Четное направление =20, =8

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =22, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон з-и

Четное направление =21, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =15, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон и-К

Четное направление =22, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =23, =3

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Расчеты сводим в табл. 12.

Таблица 12

Вывод: достаточно одного сборного поезда для обеспечения устойчивого развоза местного груза на однопутном участке. На двухпутном участке для прокладки в графике принимают одну пару сборных поездов.

2.2 Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике

От выбранной схемы прокладки сборных поездов на графике зависят прежде всего расходы, связанные со временем нахождения местных вагонов на участке, с эксплуатацией локомотивов. Поскольку в проекте предлагается рассмотрение вариантов прокладки сборных поездов, отличающихся лишь временем их назначения, то будет достаточным их сравнение произвести лишь по затратам вагоно-часов нахождения на промежуточных станциях.

Известны три схемы прокладки сборных поездов:

1) нечетные поезда развозят вагоны, четные собирают;

2) четные поезда развозят вагоны, нечетные собирают;

3) сборные поезда имеют скрещение на участке.

Поскольку третья схема является заведомо невыгодной, то производят сравнение лишь схем 1 и 2.

Схема 1 Нечетные поезда развозят вагоны, четные собирают.

Нечетное направление от станции Г до станции К. Четное направление от станции К до станции Г.

Нечетный сборный поезд N 3451

Отправление со станции Г в 8:00. Время хода до станции а 14+4=18 мин. Прибытие на станцию а 8:18, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 8:48. Время хода до станции е 18+4=22 мин. Прибытие на станцию е в 9:10, стоянка 30 мин. Отправление со станции е в 9:40. Время хода до станции ж 21+4=25 мин. Прибытие на станцию ж в 10:05, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 10:35. Время хода до станции з 13+4=17 мин. Прибытие на станцию з в 10:52, стоянка 30 мин. Отправление со станцию з в 11:22. Время хода до станции и 20+4=24 мин. Прибытие на станцию и 11:46, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 12:16. Время хода до станции К 18+4=22 мин. Прибытие на станцию К в 12:38

Четный сборный поезд N 3452.

Отправлении со станции К через 5 часов в 17:38. Время хода до станции и 21+4=25 мин. Прибытие на станцию и 18:03, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 18:33. Время хода до станции з 21+4=25 мин. Прибытие на станцию з в 18:58, стоянка 30 мин. Отправление со станции з в 19:28. Время хода до станции ж 12+4=16 мин. Прибытие на станцию ж в 19:44, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 20:14. Время хода до станции е 22+4=26 мин. Прибытие на станцию е в 20:40, стоянка 30 мин. Отправление со станцию е в 21:10. Время хода до станции а 16+4=20 мин. Прибытие на станцию а 21:30, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 22:00. Время хода до станции Г 15+4=19 мин. Прибытие на станцию Г в 22:19.

Схема 2 Четные поезда развозят вагоны, нечетные собирают.

Четное направление от станции К до станции Г. Нечетное направление от станции Г до станции К

Четный сборный поезд N 3452.

Отправлении со станции К в 8:00. Время хода до станции и 21+4=25 мин. Прибытие на станцию и 8:25, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 8:55. Время хода до станции з 21+4=25 мин. Прибытие на станцию з в 9:20, стоянка 30 мин. Отправление со станции з в 9:50. Время хода до станции ж 12+4=16 мин. Прибытие на станцию ж в 10:06, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 10:36. Время хода до станции е 22+4=26 мин. Прибытие на станцию е в 11:02, стоянка 30 мин. Отправление со станцию е в 11:32. Время хода до станции а 16+4=20 мин. Прибытие на станцию а 11:52, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 12:22. Время хода до станции Г 15+4=19 мин. Прибытие на станцию Г в 12:41.

Нечетный сборный поезд N 3451

Отправление со станции Г через 5 часов в 17:41. Время хода до станции а 14+4=18 мин. Прибытие на станцию а 17:59, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 18:29. Время хода до станции е 18+4=22 мин. Прибытие на станцию е в 18:51, стоянка 30 мин. Отправление со станции е в 19:21. Время хода до станции ж 21+4=25 мин. Прибытие на станцию ж в 19:46, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 20:16. Время хода до станции з 13+4=17 мин. Прибытие на станцию з в 20:33, стоянка 30 мин. Отправление со станцию з в 21:03. Время хода до станции и 20+4=24 мин. Прибытие на станцию и 21:27, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 21:57. Время хода до станции К 18+4=22 мин. Прибытие на станцию К в 22:19

Таблица 13

Простой местного вагона на участке составляет:

(2.7) [7 ст. 18]

где mt– вагоно-часов простоя;

mм – число вагонов, отцепленных или прицепленных на участке;

ч

Простой вагона под одной грузовой операцией составляет:

(2.8) [7 ст. 18]

где mп,mв – число вагонов погрузки и выгрузки соответственно.

ч

Вывод выгодна вторая схема прокладки.

3. Исходные данные для разработки графика движения поездов

3.1 Определение размеров движения

Среднесуточный поток грузовых поездов (без сборных) рассчитывают отдельно по каждому участку для нечетного и четного направлений:

(3.1) [7 ст. 19]

где — общий груженый и порожний вагонопоток соответствующего направления, вагон/сут;

— расчетный состав поезда соответственно из груженых и порожних вагонов.

Для участка Г-К (однопутный)

Нечетное направление

Четное направление

7,49>7,16 =8 пар поездов/сут

Для участка К-А (двухпутный)

Нечетное направление

Четное направление

26,87>24,05 =27 пар поездов/сут

Число расписаний грузовых поездов (без сборных), необходимое для устойчивого пропуска вагонопотока, рассчитывают по каждому участку по формуле:

(3.2) [7 ст. 21]

где — резерв числа расписаний, учитывающий колебания вагонопотока в период действия графика движения поездов.

Для данного варианта на однопутном участке пар поездов/сут, на двухпутном пар поездов/сут.

Для участка Г-К (однопутный)

пар поездов/сут

Для участка К-А (двухпутный)

пар поездов/сут

На основании полученных данных строим схему поездопотоков (рис. 3). При этом расписания грузовых поездов с однопутного участка прокладываем сквозными на всем направлении Г-А.

Рис. 3 Схема поездопотоков.

3.2 Элементы графика

Необходимые для разработки графика элементы – станционные и межпоездные интервалы, а также нормы времени на технические стоянки грузовых поездов на станции Г, К, и А, принимают по табл. 9

4. Расчет пропускной способности участков

4.1 Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

Наличную пропускную способность n, пар поездов в сутки, однопутного участка при параллельном и непакетном графике определяют по формуле:

(4.1) [7 ст. 22]

где — период парного непакетного графика;

— продолжительность технологического окна (свободного от поездов промежутка времени), предоставляемого в графике движения пути, устройств и сооружений;

— коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических устройств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е.

На двухпутном участке наличную пропускную способность рассчитывают по формуле:

(4.2) [7 ст. 23]

Продолжительность технологического окна принимают равной 60 мин для однопутного участка и 120 мин для двухпутного участка. Значение коэффициента принимают по табл. 13

Таблица 14

Значение коэффициента

Период графика, мин	Значение для однопутного участка	Расчетный интервал I,мин	Значение для двухпутного участка
			тепловозная тяга
40	0,95	10	0,93

Для участка Г-К (однопутный)

округляем в большую сторону получаем 33 пар поездов/сут.

Для участка К-А (двухпутный)

округляем в большую сторону получаем 123 пар поездов/сут.

4.2 Расчет пропускной способности участков при непараллельном графике

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении с помощью коэффициентов съема наличной пропускной способности, установленной для параллельного графика, между поездами различных категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов на участке в условиях непараллельного графика:

nгр=n - eпс*nпс- eсб*nсб (4.3) [7 ст. 24]

где eпс, eсб – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами;

nпс , nсб - размеры движения пассажирских и сборных поездов.

Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом.

Коэффициентом съема eпс грузовых поездов пассажирскими на однопутном участке принимают равным 1,3; на двухпутном eпс = 2.

Коэффициентом съема eпс грузовых поездов сборными принимают равным 1,5 для однопутного и 2,5 для двухпутного участков.

Для однопутного участка:

nгр= 33 - 1,3*1-1,5*1= 30 пар поездов/сут

Для двухпутного участка:

nгр= 123 - 2*5-2,5*1= 110 пар поездов/сут

Вывод: полигон в состоянии пропустить необходимый вагонопоток.

5. Разработка графика движения

В верхней части сетки располагаем участок Г-К в нижней А-К. В первую очередь на графике в соответствии с расписанием отправления прокладываем пассажирские поезда, затем – сборные.

Пассажирские поезда пропускают с остановками на всех промежуточных и технических станциях, скорые поезда имеют остановку только на станции К. Время хода по перегонам скорых поездов принимаем таким же, как у пассажирских.

Сборные поезда прокладываем по схеме лучшего варианта. На двухпутном участке сборные поезда прокладывают тем – же расписанием, что и на однопутном. Из-за необходимости скрещения сборных поездов с пассажирскими, расписание их следования может быть изменено. Затем прокладываем остальные грузовые поезда. Прокладку грузовых поездов рекомендуется начинать с однопутного участка. Затем с учетом подвязки части ниток хода поездов смежных участков (70 % поездов следует с однопутного участка на двухпутный без переработки) прокладываем линии хода поездов на двухпутном участке. Прокладку поездов следует производить равномерно, стараясь, чтобы в каждой четверти суток было одинаковое количество поездов.

При прокладке ниток графика необходимо следить за соблюдением станционных интервалов, интервалов между поездами в пакете, не допуская их снижения мене величин, заданных и полученных расчетом. При пропуске поезда по перегону после стоянки следует учесть время на разгон, при остановке поезда – время на замедление. При разработке графика следует предусмотреть технологические “окна”(на двухпутном участке – 2 ч, на однопутном – 1 ч) для профилактических и ремонтных работ. При этом выделение “окон” должно быть произведено в светлое время суток, но не обязательно в одно время на каждом перегоне.

Для двухпутного участка желательно, чтобы окна по четному и нечетному путям не совпадали по времени.

Номера поездов на графике указывают на первых перегонах. Поездам, следующим по двум участкам, присваивают один номер для всего пути следования. Номера поездов различных категорий принимают следующими: скорые №№ 1 – 169; пассажирские №№ 171 – 699; сквозные грузовые №№ 2001 – 2998; участковые №№ 3001 – 3398; сборные №№ 3401 – 3498; вывозные №№ 3501 – 3598; одиночные локомотивы №№ 4301 – 4398.

Время прибытия, отправления и проследования поездом раздельного пункта указывают в тупом углу, составленном линией хода и горизонтальной линией раздельного участка одной цифрой, означающей число минут сверх целого десятка. При сквозном проследовании поезда время ставят в тупом углу по отправлению.

Линии хода пассажирских поездов показывают красным цветом, сборные поезда выделяют штрих пунктирной линией.

6. Расчет основных показателей эксплуатационной работы

На основании разработанного графика определим его показатели: участковую и техническую скорости, коэффициент скорости для каждого участка и в целом для полигона, среднесуточный пробег грузового локомотива. Используя значения этих показателей определим в дальнейшем производительность грузового локомотива, вагона, рабочий парк.

Для расчета показателей удобно составить ведомость табл. 11. для однопутного участка в эту таблицу заносим все грузовые (включая сборные) поезда, для участка А-К только сборные поезда и поезда, имеющие обгон (стоянку на промежуточных станциях). Для остальных поездов поездо-часы определяем произведением числа поездов на время нахождения в пути или движении одного поезда.

Таблица 15

Участковую скорость определяем отношением суммарных по участку (полигона у) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:

(6.1) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

(6.2) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической

(6.3) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

Нечетное направление

Участок А-К

Четное направление

Нечетное направление

Затем определяем среднее время нахождения локомотива на станции оборота tоб исходя из суммарного времени их простоя STоб на станции Г, определяемого в табл. 15.

Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле (на участке Г-К)

(6.4) [7 ст. 28]

где — длина участка

На участке (А-К)

(6.5) [7 ст. 29]

где — время простоя локомотива на станции основного депо

— время нахождения локомотива на станции смены

локомотивных бригад.

Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения

определяют потребное количество поездных локомотивов для каждого участка:

(6.6) [7 ст. 29]

и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов

Для участка Г-К

поездов

Для участка А-К

поездов

=6+16=24 поезда

Производительность локомотива определяют отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов

(6.7) [7 ст. 29]

где - суммарный суточный пробег груженных вагонов;

- вес вагона брутто;

- суммарный суточный пробег порожних вагонов;

- вес тары вагона.

=(480+330)*121+(1800+1420)*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=446586

=180*121+200*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=51446

тонно-км брутто/лок

Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов:

(6.8) [7 ст. 30]

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, км.

км

Работа вагонного парка:

(6.9) [7 ст. 30]

Где – погрузка вагонов на полигоне табл. 5;

– прием груженых вагонов

= 480+1420+(1800-480)=3220 ваг

U=670+ 3220=3890 ваг

Полный рейс вагона:

(6.10) [7 ст. 30]

км/ваг

Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями:

(6.11) [7 ст. 30]

где – суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, Г и К.

ваг

(446586+51446)/7238 = 69 км

Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных вагонов за сутки на полигоне к работе вагонного парка:

(6.12) [7 ст. 31]

(670+410)/3890 = 0,28

Время оборота вагона:

(6.13) [7 ст. 31]

(128/44,2 + (128/69)*4,3 + 0,28*23)/24 = 0,72 сут.

Где – средний простой транзитного вагона на технической станции, ч;

- средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч.

Исходя из времени оборота вагона определяем:

Рабочий парк вагонов:

np = *U(6.14) [7 ст. 31]

np= 0,72*3890 = 2801 вагонов.

Среднесуточный пробег вагонов

Sв = l/ (6.15) [7 ст. 31]

Sв = 128/0,72 = 177,77 км/сут.

Суточные тоно-километры нето

SPl = * Pст (6.16) [7 ст. 32]

где Pст - статическая нагрузка (разность между весом вагона

брутто и весом тары), т. Pст= 40

SPl = 446586*(62-22) = 17863440 тоно-километры/сут

Производительность вагона исчисляют в тоно-километрах нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка:

wв=SPl/nр (6.17) [7 ст. 32]

wв = 17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.

Как видно из приведенных расчетов, дорога справляется с пассажиро и грузопотоком на данных участках. Но, учитывая ежемесячное возрастание этих показателей необходимо проводить модернизацию. Первое на что хотелось бы обратить внимание – это длина приемоотправочных путей. В данное время этот показатель позволяет обрабатывать поезда с количеством вагонов на 20 % ниже нормы. Соответственно необходимо на 20 % больше локомотивов и поездов. Наиболее критическими в этом отношении являются технические станции К и А, требующие обработки сравнительно большого объема транзитных поездов.

В современных условиях появилось масса возможностей по долгосрочному планированию перевозок. Не последнюю роль здесь играют средства вычислительной техники, а также современные подходы к транспортному потоку – маркетинг и логистика. На новый уровень поднимается система качества транспортной продукции.

Список литературы

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 224 с.

2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 171 с.

3. Горманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М:. Транспорт, 2001. – 208 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2002. – 543 с.

5. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 2000. – 424 с.

6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 2000. – 232 с.

7. Чучева В.И. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Задания на курсовой проект с методическими указаниями для студентов IV курса. РГОТУПС.// Москва 2001. - 34 с.