Реферат: Расчет провозных способностей парка

Содержание:

Глава 1. Методическое обеспечение расчетов…………………………………….3

Глава 2. Расчет провозных способностей парка…………………………………..9

Глава 3. Увеличение провозной способности парка……………………………..18

Глава 1. Методическое обеспечение расчетов

Производственная программа по эксплуатации автомобильного парка.

Производственная программа по эксплуатации грузовых автомобилей рассчитывается отдельно по каждой марке автомобилей по перечню показателей, представленному в форме I. При атом имеются весьма существенные различия в -составе показателей для автомобилей, работающих по тарифу за перевезенную тонну (сдельные авто­мобили) и автомобилей,, работающих по часовому тарифу (почасовые автомобили). По сдельным автомобилям главными итоговыми показателями годовой производственной программы являются объем перевозок
в тоннах и грузооборот.

1. Общая грузоподъемность (G)

G = g ·A_cc

где g – грузоподъемность одного автомобиля, т ;

А_сс – средне-списочное количество автомобилей.

2 Среднесуточный пробег одного автомобиля:

где Т_н –время работы автомобиля в наряде, час;

V_Т – средняя техническая скорость движения, км/ ч ;

l_r – среднее расстояние одной ездки с грузом, км;

β – коэффициент использования пробега;

t_п-р – время погрузочно-разгрузочных работ, ч/ездку.

3.Коэффициент технической готовности (α_т ) и коэффициент выпуска автомобилей на линию-(α_в ),

При определении α_т чаще всего пользуются цикловым методом, при котором исходным пунктом расчетов является норма пробега автомобиля до капитального ремонта

где Т_р – время работы одного автомобиля за цикл, дни;

Т_р ^вп – простои автомобиля в исправном состоянии по причине выходных и праздничных дней, дни;

Т_ц – общее время цикла, дни.

Общее время цикла, кроме дней расхождения автомобиля в исправном состоянии, включает в себя и продолжительность его обслуживаний и ремонта.

Т_ц = Т_р + Т_р ^вп + Т_рем + Т^вп _рем ,

где Т_рем – время обслуживаний и ремонтов автомобиля, включая капитальный,

за цикл, дни;

Т^вп _рем – простои автомобиля в ожидании ремонта по причине выходных и праздничных дней, дни.

Число дней эксплуатации автомобиля за цикл можно определить исходя из нормы пробега до капитального ремонта и среднесуточного пробега.

Для этого требуются корректировочные коэффициенты, учитывающие:

K₁ – категорию условий эксплуатации;

K₂ – тип и модификацию первичного состава;

K₃ – природно - климатические условия;

K₄ – пробег с начала эксплуатации;

K₅ – размеры автотранспортного предприятия.

Нормы пробега до капитального ремонта корректируются с учетом коэффициентов К₁ , K₂ , K₃

L_ц = L · К₁ · K₂ · K₃

Далее определяется величина Т_р :

Число выходных и праздничных дней нахождения автомобиля в исправном состоянии (Тр) определяются в соответствии с режимом работы предприятия, где рабочая неделя может быть 5- пли 6- днев­ной с 8- или 7-часовым рабочим днем соответственно и продолжительностью 40 часов. Может быть и непрерывный режим работы. Сле­дует учитывать также, что часть праздничных дней может совпадать с выходными.

Т_р ^вп = Т_р · η_вп ;

где η_вп – отношение выходных и праздничных дней к рабочим дням календарного периода.

η_вп = ,

Величину Т_рем можно определяем на основании нормативной продолжительности капитального ремонта и нормы простоев автомобиля в техобслуживании и в текущем ремонте.

Т_рем = Т_кр + Т_то,тр

При этом

где П_то,тр – нормативная продолжительность простоев в ТО и ТР на 1000 км пробега, дни.

Последняя составляющая времени цикла Т^вп _рем :

Т^вп _рем = Т_рем · η_вп ,

Кроме коэффициента технической готовности другим важнейшим показателем производственной программы АТП является коэффициент выпуска автомобилей на линию, который определяется отношением числа автомобиле-дней, отработанных на линии, к общим календар­ным дням пребывания автомобиля в автохозяйстве. При его режиме также можно воспользоваться цикловым методом, однако в отличие от d_T нужно учитывать невыходы автомобиля на линию не только по причине выходных и праздничных дней, но и по прочий: организацион­ным причинам, например, таким, как отсутствие топлива, недостаточ­на четкая работа диспетчерской службы ЛТП, невыход на работу во­дителя и другое. С учетом этого коэффициент выпуска можно рассчи­тать по формуле:

где К_и - коэффициент использования рабочего времени, учитывающий простои автомобиля по прочим причинам.

Величину К_и можно принимать в пределах 0,9…0,95

4. Ис­пользование автомобилей по времени в течение года . Для их опре­деления нужно сначала осуществить переход от цикловых характе­ристик эксплуатации автомобилей во времени к соответствующим годовым, что достигается путем исследования коэффициента цикличности.

- Автомобиле-дни в хозяйстве:

АД_х = 365 · А_сс ,

- Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э = 365 · α_в · А_сс ,

- Автомобиле-дни в ремонте:

АД_рем = Т_рем · k_ц · А_сс ,

5 . Количество ездок с грузом в течение года определяется исходя из количества ездок с грузом в среднем за сутки и автомобиле-дни в эксплуатации:

N_e = n_e · AД_э ,

При этом

6. Автомобиле-часы в наряде:

АЧ_н = Т_н ·АД_э ,

7. Автомобиле-часы простоя под погрузкой-разгрузкой

АЧ_п-р = t_п-р · N_e ,

8. Автомобиле-часы в движении

АЧ_дв = АЧ_н – АЧ_п-р ,

9. Общий пробег автомобилей:

L = l_cc · АД_э ,

10. Пробег с грузом

L_r = L · β,

11. Объем перевозок

Q = g · γ · N_e ,

12. Грузооборот

W = Q · l_r ,

13. Выработка на одну средне-списочную автомобиле тонну:

-в тоннах

- в ткм

14. Выработка на 1 списочный автомобиль

Расчеты производственной прогремим по автобусным перевозкампо большинству показателей совпадаю с расчетами соответствующих показателей работы грузовых автомобилей. Для расчетов пробега автобусов более удобно пользоваться эксплуатационной скоростью движения, учитывавшей остановки на маршруте, что особенно важно для условия работы городских автобусов.

15.Годовой плановый пассажирооборот всего автобусного парка

W_п = W_сут · АД_э ,

где W_сут – суточный пассажирооборот одного автобуса

W_сут = g · γ · Т_н · V_э · β ,

16. Плановое количество перевезенных за год пассажиров

где l_п – средняя дальность поездки одного пассажира

17. Выработка на одно пассажиро-место автобусов:

-в пассажирах

- в пассажиро-километрах

Глава 2. Расчет провозных способностей парка

Исходные данные:

КАМАЗ-5320

1. Общая грузоподъемность

G = g ·A_cc ;

G = 10 · 120 = 1200 т

2. Среднесуточный пробег одного автомобиля:

3. Коэффициент технической готовности

Общее время цикла, кроме дней расхождения автомобиля в исправном состоянии, включает в себя и продолжительность его облуживания и ремонта.

Т_ц = Т_р + Т_р ^вп + Т_рем + Т^вп _рем ,

К₁ = 0,8 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ = 1,0 – коэффициент, учитывающий тип и модификацию состава;

К₃ = 1,0 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

Нормы пробега до капитального ремонта:

L_ц = L · К₁ · K₂ · K₃

L_ц = 300000 · 0,8 · 1 · 1 = 240000 км

Определяем величину Т_р :

дней

Определяем величину Т_р ^вп :

Т_р ^вп = Т_р · η_вп ;

Т_р ^вп = 1373 · 0,46 = 631 день

η_вп = ,

η_вп =

Определяем величину Т_рем :

Т_рем = Т_кр + Т_то,тр ,

Последняя составляющая времени цикла Т^вп _рем :

Т^вп _рем = Т_рем · η_вп ,

Т^вп _рем = 106· 0,46 = 49 дней

Следовательно, общее время цикла Т_ц :

Т_ц = 1373 + 631 + 106 + 49 = 2159 дней

Коэффициент выпуска автомобилей на линию:

4. Показатели использования автомобилей во времени в течение года.

Автомобиле-дни в хозяйстве:

АД_х = 365 · А_сс ,

АД_х = 365 · 120 = 43800

Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э = 365 · α_в · А_сс ,

АД_э = 365 · 0,58 · 120 = 25404

Автомобиле-дни в ремонте:

АД_рем = Т_рем · k_ц · А_сс ,

АД_рем = 106 · 0,16 · 120 = 2035,2

5. Количество ездок с грузом в течение года:

N_e = n_e · AД_э ,

N_e = 8,7 · 25404 = 221015 ездок

6. Автомобиле-часы в наряде:

АЧ_н = Т_н ·АД_э ,

АЧ_н = 10 · 25404 = 254040

7. Автомобиле-часы простоя под погрузкой-разгрузкой

АЧ_п-р = t_п-р · N_e ,

АЧ_п-р = 0,7· 221015 = 154711

8. Автомобиле-часы в движении

АЧ_дв = АЧ_н – АЧ_п-р ,

АЧ_дв = 254040 – 154711 = 99329

9. Общий пробег автомобилей:

L = l_cc · АД_э ,

L = 174,7 · 25404 = 4438078,8 км

10. Пробег с грузом

L_r = L · β,

L_r = 4438078,8 · 0,75 = 3328559 км

11. Объем перевозок

Q = g · γ · N_e ,

Q = 10 · 0,8 · 221015 = 1768120 т

12. Грузооборот

W = Q · l_r ,

W = 1768120 · 15 = 26521800

13. Выработка на одну средне-списочную автомобиле тонну:

-в тоннах

- в ткм

14. Выработка на 1 списочный автомобиль

ИКАРУС-260

1. Общая пассажировместимость

G = g ·A_cc ;

G = 22 · 50 = 1100 чел

2. Среднесуточный пробег одного автобуса:

l_cc = T_н · V_э ,

l_cc = 12 · 18 = 216 км

3. Коэффициент технической готовности

Общее время цикла, кроме дней расхождения автобуса в исправном состоянии, включает в себя и продолжительность его облуживаний и ремонта.

Т_ц = Т_р + Т_р ^вп + Т_рем + Т^вп _рем ,

К₁ = 0,8 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ = 1,0 – коэффициент, учитывающий тип и модификацию состава;

К₃ = 1,0 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

Нормы пробега до капитального ремонта:

L_ц = L · К₁ · K₂ · K₃

L_ц = 380000 · 0,8 · 1 · 1 = 304000 км

Определяем величину Т_р :

дней

Определяем величину Т_р ^вп :

Т_р ^вп = Т_р · η_вп ;

Т_р ^вп = 1407 · 0,46 = 647 дней

η_вп = ,

η_вп =

Определяем величину Т_рем :

Т_рем = Т_кр + Т_то,тр ,

Т_рем = 25 + 106,4 = 131,4 день

При этом

Последняя составляющая времени цикла Т^вп _рем :

Т^вп _рем = Т_рем · η_вп ,

Т^вп _рем = 131,4· 0,46 = 60,4 дней

Следовательно, общее время цикла Т_ц :

Т_ц = 1407 + 647 + 131,4 + 60,4 = 2246 дней

Коэффициент выпуска автомобилей на линию:

4. Показатели использования автомобилей во времени в течение года.

Автомобиле-дни в хозяйстве:

АД_х = 365 · А_сс ,

АД_х = 365 · 50 = 18250

Автомобиле-дни в эксплуатации:

АД_э = 365 · α_в · А_сс ,

АД_э = 365 · 0,57 · 50 = 10402,5

Автомобиле-дни в ремонте:

АД_рем = Т_рем · k_ц · А_сс ,

АД_рем = 131,4 · 0,16 · 50 = 1051,2

6. Автомобиле-часы в наряде:

АЧ_н = Т_н ·АД_э ,

АЧ_н = 12 · 10402,5 = 124830

7. Автомобиле-часы в движении

АЧ_дв = АЧ_н

АЧ_дв = 124830

8. Общий пробег автобусов:

L = l_cc · АД_э ,

L = 216 · 10402,5 = 2246940 км

9. Пробег с пассажирами

L_r = L·β

L_r =22746940·0,95=2134593

10.Годовой плановый пассажирооборот всего автобусного парка

W_п = W_сут · АД_э ,

W_п = 6771,6 · 10402,5 = 70441569

W_сут = g · γ · Т_н · V_э · β ,

W_сут = 22 · 1,5 · 12 · 18 · 0,95 = 6771,6

11. Плановое количество перевезенных за год пассажиров

12. Выработка на одно пассажиро-место автобусов:

-в пассажирах

- в пассажиро-километрах

Итог: 1) КАМАЗ 5320

2) Икарус 260

3 глава. Увеличение провозной способности парка.

Для предприятий грузового автомобильного транспорта сегодня характерны такие проблемы как высокая степень износа автотранспортных средств, значительные простои автомобилей, отклонение коэффициента использования парка от нормативных значений. Все это приводит к снижению эффективности деятельности предприятия, росту эксплуатационных затрат, снижению конкурентоспособности предприятий грузового автомобильного транспорта. Поэтому одними из основных задач предприятий грузового автомобильного транспорта является модернизация парка подвижного состава, оптимизация провозных способностей и определение путей их развития на основе маркетингового и логистического подходов в управлении.

На предприятиях автомобильного транспорта основной характеристикой является провозная способность. По мнению автора, провозную способность можно рассматривать в двух аспектах: как показатель, характеризующий производственную мощность предприятий и как объект в системе управления автотранспортным предприятием. В первом случае это наибольшее количество единиц подвижного состава или количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть освоено (выполнено) данным транспортным предприятием в настоящий период времени при существующих условиях и режима работы. Как объект управления количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть перевезено (выполнено) предприятием при оптимальном использовании производственных мощностей и их развитии.

Современный подход к управлению провозными способностями должен основываться на применении следующих подходов: процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, количественного, маркетингового, логистического подходов к управлению. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом на перевозки предприятия автотранспортного транспорта уже не могут диктовать потребителям свои условия. В связи с этим предприятия должны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обусловливает необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями. Маркетинговый подход подразумевает четкую перспективную направленность действий на рынок, предполагает концентрацию действий на формировании спроса и стимулировании сбыта, ориентацию на своих целевых потребителей и создание положительного имиджа предлагаемых услуг за счет системы качества, введения инноваций и гибкой ценовой политики. Логистический подход предполагает оценивать эффективность перевозочной деятельности не только с точки зрения перевозчика, но и учитывать интересы всех предприятий, формирующих, проводящих и поглощающих материальные потоки

С экономической точки зрения объем перевозок определяется степенью использования провозных способностей предприятия, следовательно, обосновано наличие в модели (3) объема перевозок и наиболее значимых технико-эксплуатационных показателей работы грузового парка - коэффициента выпуска и удельного простоя под погрузкой и выгрузкой. Ограничения накладываются на время нахождения подвижного состава в наряде, ограниченное режимом работы грузовой клиентуры, и на коэффициент использования пробега, тесно связанный с расположением клиентуры. В настоящее время автотранспортные предприятия уменьшают холостой пробег подвижного состава, перевозя груз в обратном направлении по сниженным тарифам, однако данная политика используется не всеми предприятиями, к тому же не всегда есть возможность обеспечить подвижной состав объемами работы в обратном направлении даже по сниженным тарифам. Коэффициент использования грузоподъемности тесно связан со структурой перевозимых грузов и слабо изменяется как по предприятиям, так и по временным периодам, оставаясь близким к единице, что снижает возможность использовать данный показатель в регрессионном моделировании. Таким образом, степень влияния прочих факторов на формирование провозных способностей снижается.