Курсовая работа: Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении 2

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра: "Технологии грузовой и коммерческой работы"

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине

"ХЛАДОТРАНСПОРТ И ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ"

Тема: “Организация перевозок скоропортящихся грузов

на направлении”

Выполнил: ст. гр. УПП-313

Каминский И.Ю.

Принял: Фроликов Д.И.

МОСКВА 2005 г.

СОДЕРЖАНИЕ

2.. ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ,

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАСЧЕТ РАЗМЕРОВ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ. 4

3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ). 10

4. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦЫОННЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНО-ОТОПИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ). 12

5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РПС И ПОСТРОЕНИЕ

ГРАФИКА ЕГО ОБОРОТА. 18

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ДАННОГО ГРУЗА В РПС. 20

7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23

8. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 24

В России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своем составе мощные суда - рефрижераторы. Речной, в состав, которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащенный новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 км. Но основные грузовые перевозки скоропортящихся грузов, более 90%, осуществляются железнодорожным хладотранспортном.

Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

- необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

- потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов;

- высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов и контейнеров;

- дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза;

- сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы; для этого строят специальные платформы, вводится дополнительная механизация и т.д.

Целью выполнения данного курсового проекта является:

- изучить особенности и определить условия перевозки Арбузов, яблок, икры, рыбных консервов и пива на заданном направлении;

- выбрать подвижной состав для перевозки этих грузов, рассчитать потребность в выбранных ПС;

- разработать технологию перевозки лососевой икры;

- рассчитать эксплуатационные теплопритоки при перевозки лососевой икры в августе в контейнере и определить продолжительность работы энергохолодильного оборудования в сутки и за груженый рейс;

- определить расход эксплуатационных материалов и выбрать пункты экипировки контейнеров, разработать схему и технологию обслуживания;

- построить график оборота контейнера типа 1АА;

- определить экономическую целесообразность перевозки икры в контейнере типа 1АА.

1.ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗКИ СПГ И ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАСЧЕТ СУТОЧНЫХ ВАГОНО И КОНТЕЙНЕРО ПОТОКОВ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ПРОДВИЖЕНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.

1.1 ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННЫХ СПГ И ВЫБОР СПОСОБА ИХ ПЕРЕВОЗКИ.

СПГ представляют собой абсолютную группу в грузопотоке железнодорожного транспорта, которая требует специальных условий перевозок.

Скоропортящийся продукт подразделяется на два вида – растительного и животного происхождения и предъявляются к перевозкам как в натуральном (мясо, рыба, молоко, яйца, фрукты, овощи, и другие), так и в переработанном виде (масло, колбаса, консервы, и другие).

В задании для курсового проекта представлены следующие СПГ:

1. Бахчевые (Арбузы)

Бахчевые: арбузы продовольственные свежие — плоды зрелые, целые, здоровые, незагрязнённые, без заболеваний, с окраской коры и формой свойственной данному сорту. Допускаются отклонения от правильной формы, зарубцевавшиеся повреждения коры от порезов и царапин, примесь других сортов одного срока созревания, но не более 10%. Мякоть зрелая, но не перезревшая, сочная без пустот, окраска и семена, свойственные данному сорту. Диаметр не менее 15 см, плодов ранних и мелкоплодных не менее 12см. допускается содержание плодов с лёгкими повреждениями от нажимов, недозрелых и перезрелых, но не более 8%.

Различают ранне-, средне- и позднеспелые сорта бахчевых культур (арбузы).

Бахчевые перевозят навалом либо в таре: ящичные контейнеры и клети, при погрузке навалом полы и стены вагонов на высоту погрузки выстилаются соломой или древесной стружкой слоем 10 см.

В ящичных поддонах арбузы в рефрижераторных вагонах укладывают в 2-3 яруса, а в крытых — в 2 яруса. При перевозке без тары (навалом) в крытых вагонах высота погрузки арбузов составляет 1,3 м. При перевозке арбузов в ящиках применяются ящичные поддоны.

2. Фрукты (яблоки)

Должны предъявляться к перевозке свежими, чистыми, без механических повреждений и без повреждения вредителями и болезнями, однородными по степени зрелости в каждой повагонной партии, упакованными в соответствующую для каждого вида плодов тару. В удостоверении о качестве грузоотправитель обязан доподлинно указать точное наименование помологических сортов, дату сбора и упаковки.

3. Рыба и рыбопродукты (икра лососевая баночная)

Предъявляемые к перевозке замороженные рыба и рыбопродукты при погрузке должны быть доброкачественными и иметь температуру не выше -18ºС, охдажденные — от -1 до +3ºС, рыба и сельдь соленые, пряного посола и маринованные — от 0 до -3ºС, рыба и балычные изделия холодного копчения — 0ºС.

Перевозка допускается только в упаковке: ящиках, бочках или продуктовых мешках. Дата упаковки (при ее наличии) должна быть указана в накладной под наименованием груза. (подробнее про икру лососевую в разделе 2)

4. Консервы и пресервы (рыбные)

Металлические и стеклянные банки с расфасованной в них продукцией должны быть герметически укупорены. Металлические банки могут быть с лакированной или не лакированной внутренней и наружной поверхностями. Поверхность не лакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин и ржавчины. Поверхность лакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин, нарушений лакового покрытия и пузырчатости.

5. Пиво.

Пиво перевозится в стеклянных и полимерных бутылках (ПЭТ-бутылках), жестяных банках (в ящиках) или бочках. ПЭТ-бутылки и жестяные банки могут быть сформированы в обтянутый термоусадочной пленкой блок. Перевозится пиво в изотермических вагонах, пастеризованное пиво в летний и переходный периоды допускается перевозить в крытых вагонах. Пиво предъявляется к перевозке с температурой +2…+12ºС.

1.2 ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗОК И ТИПА П ОДВИЖНОГО СОСТАВА.

Правилами перевозок грузов год условно делится на три периода:

- летний;

- переходный;

- зимний;

Климатические периоды.

Таблица 1.1.

Возможность перевозки определяется путем сопоставления сроков доставки.

Различают три срока доставки СПГ.

1. Уставный (Т_ус ), в течении которого груз должен быть доставлен получателю.
2. Предельный (Т_пр ) определяется правилами перевозок.
3. Технологический (Т_т ) – транспортабельность.

Главным условием приема к перевозке является выполнение двух условий:

1. Уставной срок доставки груза должен быть меньше предельного.
2. Уставной срок доставки груза должен быть меньше технологического.

Т_ус ≤ Т_пр и Т_ус ≤ Т_т

Уставной срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки.

Т_у = Т_оп +L_t / V_у +Т_доп

Где Т_оп –время на операции по отправлению и прибытию грузов (2 суток);

L_t – расстояние перевозки, км.;

Южно - Сахалинск Новосибирск

5724 км

V_у – грузовая скорость доставки, установленная правилами перевозок грузов для вагонов = 400 км/сут

V_у – большая скорость доставки, установленная правилами перевозок грузов для контейнеров = 420 км/сут; для вагонов = 500 км/сут

Т_доп – дополнительны операции, задерживающие продвижения груза: перегрузка из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, переадресовку, переправку на судах или паромах и тд. (Т_доп = 1 сутки)

Т_у(гр) ^в = 2+5724/400+1=18 суток

Т_у(б) ^к = 2+5724/420+1=17 суток

Т_у(б) ^в = 2+5724/500+1=15 суток

Выбор способа перевозки заданных СПГ на направлении

Южно-Сахалинск - Новосибирск.

Таблица 1.2

1.3 РАСЧЕТ ВАГОНО И КОНТЕЙНЕРО ПОТОКОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СПГ В НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.

Исходя из таблицы 1.2 для перевозки СПГ были выбраны следующие типы подвижного состава: для перевозки арбузов - РК; для яблок – 5-ти вагонная секция БМЗ; для рыбы – РК; для консервов – РК; для пива - 5-ти вагонная секция БМЗ.

После того, как окончательно выбраны типы подвижного состава для перевозки заданного груза, необходимо определить его потребное количество на весь заданный объем.

Суточный грузопоток определяется по формуле:

G^пр(от) _сут = G^пр(от) _год ×к_н / 365, [т/сут.]

где G^пр _год ^(от) – годовой грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

к_н – коэффициент неравномерности перевозок.

Техническая норма загрузки вагона и контейнера для каждого рода груза определяется по формуле:

P_техн = V_гр ×g_гр <P_гр , [т/конт.]

где V_гр – полезный объём (РК 65 м³ , БМЗ 111,8 м³ );

g_гр – удельныйпогрузочный вес, т/м³ .

P_гр –грузоподъёмность (РК 24,7т., БМЗ 47т.)

Средняя статическая нагрузка определяется по формуле:

P_ст ^ср = ×P_{техн × i} , [т/конт.]

где Sa_i – доля i-го типа подвижного состава в перевозке груза.

Суточные контейнеропотоки рассчитываются как:

N^пр _сут ^(отпр) = G^пр _сут ^(отпр) /P_ст ^ср , [ваг/сут.]

N_i ^{пр(отпр)} = N^пр _сут ^(отпр) ×a_i , [ваг/сут.]

Расчет суточных контейнеропотоков с СПГ на направлении

Южно-Сахалинск - Новосибирск

Таблица 1.3

Наим. груза	Gпр год (от)		кн	Gпр сут (от)		Тип пс	“”	gгр	Pтех	Pст ср	Nпр(от) сут		Ni пр(от) сут
от	пр	от	пр	от	Пр	РК	БМЗ
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Арбузы	-	5	5	-	68,5	РК 1АА	1	0,3	19,5	19,5	-	4	0\4	-
Яблоки	-	6	2,5	-	41,1	БМЗ РС-5	1	0,32	35,8	35,8	-	2	-	0\2
Рыба	15	-	1,3	53,5	-	РК 1АА	1	0,5	24,7	24,7	3	-	3\0	-
Консервы	18	7	1,2	59,2	23	РК 1АА	1	0,55	24,7	24,7	3	1	3\1	-
пиво	-	5	1,2	16,5	-	БМЗ РС-5	1	0,45	50,3	50,3	1	-	-	1\0
Итого	33	23	-	364	82	-	-	-	-	7	7	6\5	1\2

Вывод:

По направлению Южно-Сахалинск – Новосибирск будет отправлять сцеп из РК (с рыбой и консервами) один раз в двое суток и 5-ти вагонная секция БМЗ (с пивом) один раз в четверо суток. При этом в обратном направление будет прибывать раз в два дня сцеп из РК (с арбузами и консервами) и раз в два дня 5-ти вагонная секция БМЗ (с яблоками). Получается что станции Южно-Сахалинск имеет потребность в 2 порожних контейнерах раз в 2 дня и возможность в отправление 1 порожней 5-ти вагонной секции БМЗ раз в 4 дня.

1.4 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОДВИЖЕНИЯ ВАГОНОВ С СПГ НА ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ.

Вагоны с СПГ могут отправляться со станции погрузки на станцию назначения как отдельными группами по мере их готовности, так и маршрутами. Целесообразность накопления вагонов на маршрут зависит от величины суточного грузопотока данного направления, дальности перевозки и других факторов и должна определяться расчетами с использованием большого количества исходных данных. Для решения этого вопроса в курсовой работе может применяться упрощенный подход. Условно принимается, что если суточный вагонопоток недостаточен для формирования ускоренного поезда из вагонов с СПГ, то вагоны будут отправляться со станции погрузки группами по мере их готовности с другими грузами. В расчет принимаются следующие категории ускоренных поездов:

1)Поезда из РПС длинной 35 физических вагонов, включая дизельно-служебные, и массой брутто до 2400 тонн;

2)Поезда из крытых вагонов с СПГ массой брутто 2400 тонн;

3)Поезда из крытых и изотермических вагонов массой брутто 2400 тонн.

Состав и масса ускоренного поезда могут варьироваться в пределах +-10%.

m_б = m_гр + m_в

m_гр = 53.5 + 59.2 + 16.5 = 129.2 т

m_в = 6m_к + 6m_п + m_бмз

где,

m_б – масса состава (брутто)

m_гр – масса отправляемого груза в сутки (нетто)

m_в – сумма масс всех вагонов

m_к – масса контейнера (5,3 т)

m_п – масса платформы под контейнер (21т)

m_бмз – масса БМЗ (40т)

m_в = 6*5,3 + 6*21 + 40 = 197,8 т

m_б = 197,8 + 129,2 = 327т < 2400т

Вывод:

Вагоны будут отправляться со станции Южно-Сахалинск группами по мере их готовности с другими грузами.

В данном проекте мы используем рефрижераторные контейнера и вагоны типа БМЗ. Лучшим способом для перевозки Арбузов, рыбы и консервов – перевозка в РК, а для яблок и пива больше подойдет секции БМЗ.

Доля РПС в данном направление 100%. Это связано со спецификой и родом перевозимого груза, а так же не малую роль играет расстояние, что увеличивает сроки доставки.

2. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ(БАНОЧНОЙ).

2.1 ПРИЕМ ИКРЫ К ПЕРЕВОЗКЕ.

Икру лососевых рыб вырабатывают из дальневосточных лососей и часто называют кетовой или красной. Лучшими вкусовыми свойствами характеризуется икра кеты и горбуши. Высокие пищевые достоинства икры обусловлены значительным содержанием в ней полноценных белков, жиров, мин. Веществ и витаминов А и Д, группы В, а также лецитина вкусовых и ароматических веществ. Икра лососевых рыб содержит в среднем белков 27-31%,жира 13-15% и мин. Веществ 1.2-1.9%. Лососевую икру изготавливают в основном зернистой(98-99%).

Икра лососевых уступная по гастрономическим достоинствам зернистой икре осетровых, по химическому составу почти такая же, а по содержанию белка даже превосходит её. По качеству лососевую икру делят на 1-й и 2-й сорта. К 1-му сорту относится икра от одного вида рыб, однородная по цвету, с чистыми упругими икринками без примесей кусочков плёнки. Допускаются незначительное количество лопанца, слабый привкус горечи и остроты, содержание соли от 4 до 6%. В икре 2-го сорта допускаются смесь икры разных видов рыб, неоднородный цвет, наличие лопанца и кусочков плёнки, вязкая консистенция и слабый кисловатый запах, привкус горечи и остроты. Содержание соли от 4 до 8%.

Икру фасуют в металлические банки вместимостью не более 270 см³ или стеклянные банки вместимостью не более 270 см³ . Икру, фасованную в стеклянные банки, допускается упаковывать в красочно оформлённые коробки с последующим упаковыванием их в деревянные или картонные ящики. Банки с икрой упаковывают в дощатые ящики предельной массой продукта 25 кг, в ящики из гофрированного картона предельной массой продукта 20 кг.

Икра зернистая лососевых рыб и нерасфасованная пробойная соленая, ястычная упаковывается в новые заливные бочки, емкостью не более 50 дм ³ .
Икра зернистая лососевых рыб, зернистая и паюсная осетровых рыб, пастеризованная осетровых рыб и пробойная соленая, расфасовывается в металлические или стеклянные банки, укладывается в ящики, которые по торцам должны быть плотно обтянуты стальной лентой или проволокой и опломбированы. Бочки с икрой лососевой зернистой должны быть плотно укупорены и опломбированы свинцовыми пломбами. Ящики с икрой пробойной соленой, соленой деликатесной не пломбируются.

При предъявлении грузов к перевозке вместе с накладной грузоотправитель представляет перевозчику соответствующий документ о качестве груза, датированный днем погрузки в контейнер. В документе о качестве груза должно быть указано точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также:
- температура продукта при погрузке в вагон;
- пределы допускаемых изменений температуры в соответствии с нормативными документами.

Грузоотправитель к накладной дополнительно прикладывает ветеринарное свидетельство или ветеринарный сертификат в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору.

На оборотной стороне накладной в графе “Особые заявления и отметки отправителя” грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов.

Икра предъявляется к перевозке с температурой от 0 до минус 6°С.

2.2 ПОГРУЗКА И РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОЙ НОРМЫ ЗАГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ИКРОЙ.

В контейнер СПГ могут грузиться в любом месте. Дощатые ящики должны быть прочно забиты и плотно обтянуты по торцевым сторонам стальной упаковочной лентой или стальной проволокой. Ящики из гофрированного картона с проволокой в 2 пояса поперек ящика и в один пояс вдоль ящика или в три пояса поперек ящика. Концы обвязывающей проволоки плотно закручивают и опломбирывают свинцовыми пломбами.

Качество груза его упаковки и тары должны обеспечивать сохранность груза в течении сроков транспортабельности, установленных грузоотправителем в удостоверении о качестве или экспертом о сертификации.

Загружают и разгружают контейнера в присутствииотправителя на его складе. Далее контейнер с грузом поступает на станцию авто или другим видом транспорта, где его грузят на платформы в присутствии обслуживающей бригады сцепа.

Способы погрузки СПГ выбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки, тары, типа подвижного состава и способа перевозки. Икру лососевую в банках не требующую омывания каждого места циркулирующим в вагоне воздухом, укладывают плотным штабелем для максимального использования объема контейнера и грузоподъемности.

Для перевозки используем картонные коробки вместимостью Vкор=16,5 дм³ и предельной массой загрузки 15 кг. Длина 380 мм, ширина 285 мм, высота 152 мм.

Для расчетов принимаем контейнер типа 1АА фирмы FINSAM.

Его внутренние параметры:

Погрузочная длинна 11296 мм

Погрузочная ширина 2230 мм

Погрузочная высота 2165 мм

Разрешенная погрузочная масса 24,7т

Исходя из этих данных можно посчитать количество коробок находящихся в вагоне:

Количество коробок размещаемы по длине: n_д =11296/380=29 штук

Количество коробок размещаемы по ширине: n_ш =2230/285 =7 штук

Количество коробок размещаемы по высоте: n_в =2165/152=14 штук

Таким образом в вагоне помещается N=2842 коробоки.

Вес одной коробки определим по формуле Pкор=Yгр*Vкор;

Следовательно Pкор=0,45*0,0165=0,0075 т

Также необходимо учитывать собственный вес коробки ,

Pк=Pтары+Pкор=0,0085 т

Находим техническую норму загрузки:

Pз=N*Pк=24,2 т

Находим сроки на механизированную погрузку СПГ в контейнер:

τ=n_n *P_ст /q_т *z ,

где n_n = 1– количество контейнеров в одной подаче;

P_ст = Р_з = 24,7 – статическая загрузка контейнера, т. конт.;

q_т = 20– эксплуатационная норма выработки за один час;

z – количество средств механизации;

Следовательно количество погрузо-разгрузочных машин рассчитываем по формуле

Z=n_п *P_ст /q_т *τ_гр

τ_гр =5ч-1ч=4ч

Z=1*24,7/20*4 = 1 машина

Срок на механизированную погрузку икры в контейнер рассчитывается по формуле

τ_гр =1*27,4/20*1=1,3 ч.

2.3 ОБСЛУЖИВАНИЕ ИКРЫ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ, ВЫГРУЗКА И ВЫДАЧА.

После загрузки СПГ в вагоны и опломбирование последних ВНР или механик устанавливает соответствующий температурный режим перевозки, руководствуясь правилами перевозки.

В пути следования, бригада отвечающие за свои контейнеры постоянно должна следит за соблюдением в контейнерах установленных температурных режимов. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в контейнерах, о вентилировании, а так же о работе оборудования записывают в рабочий журнал формы ВУ-85. Правильность соблюдения режимов перевозки имеют право проверить ревизоры и техники хладотранспорта. О результатах делается запись в рабочем журнале. В процессе груженного рейса бригада обязана следить за целостностью пломб и сохранность перевозимого груза.

Выгрузка контейнеров с целью сокращения их простоя под грузовыми операциями должна проводится только на станциях, располагающих необходимыми погрузочно-разгрузочными фронтами, на местах общего пользования с вывозом груза автомобилем.

Выгрузка СПГ должна производиться в условиях, предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Для предотвращения выпадения конденсата или инея на поверхность груза и его оттайки в процессе перегруза, охлажденные и мороженные грузы летом должны выгружаться в охлаждаемых закрытых складах.

По прибытию на станцию назначения ВНР обязан совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции установить порядок и последовательность подачи контейнеров под выгрузку. При этом надо учитывать местные условия и наименьшее число расцепок. Перед выгрузкой температура воздуха в контейнере должна быть доведена до нижнего предела, а при перевозке с отоплением до верхнего предела температурного режима, установленного правилами для данного груза.

По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции в маршруте указывает, составляется или нет коммерческий акт на порчу или понижение качества груза, и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции.

В случае прибытия СПГ на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки, температурного режима в контейнерах, а также в неисправном контейнере, с поврежденными пломбами, за пломбами транзитной дороги и в других случаях, предусмотренных статьей 41 Устава, станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза.

Масса груза считается правильной, если при проверке недосдача массы не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов(0,1%) или нормы точности взвешивания, установленной стандартом. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто по грузам, перевозимым без тары и упаковки. Хранение СПГ в складах станции не допускается, поэтому грузополучатель должен вывозить их немедленно.

3. РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ В АВГУСТЕ МЕСЯЦЕ НА НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК – НОВОСИБИРСК.

Цель расчета – определение теплопритоков в контейнере, холодопроизводительности установки и продолжительность работы оборудования в сутки и за груженый рейс.

3.1 РАСЧЕТ ТЕПЛОПРИТОКОВ.

Существует четыре основных режима перевозки СПГ:

1) Перевозка низкотемпературных грузов с охлаждением в летний период года,

2) Перевозка в летний период плодоовощей с охлаждением их в пути следования,

3) Перевозка предварительно охлажденных грузов,

4) Перевозка грузов с отоплением в зимний период,

Тепловой расчет изотермических вагонов, работающих в режиме охлаждения, выполняют для наиболее тяжелых условий перевозки-1 и 2.

В общем виде различают 7 теплопритоков:

Q₁ - теплоприток через ограждения (стены,крышу,пол) грузового помещения, путём теплопередачи;

Q₂ - прочие теплопритоки (от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя);

Q₃ - теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения;

Q₄ - теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов;

Q₅ - теплоприток от вентилирования грузового помещения;

Q₆ - теплоприток от груза и тары при охлаждении их в вагоне до температурного режима перевозки;

Q₇ - теплоприток от биологического дыхания плодоовощей при перевозке.

При перевозке икры лососевой (баночной):

Q _об. =Q₁ +Q₂ +Q₃ , [Вт.]

Теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение конструкции контейнера:

Q₁ = К_э F(t_н – t_в ), [Вт.]

где К_э – коэффициент теплопередачи конструкции нового контейнера, К_э = 0,35 Вт/м² град

F – расчетная теплопередающая поверхность ограждения кузова, (для 1АА 115м² );

t_н – средняя наружная температура, °С;

t_в – средняя внутренняя температура, °С;

t_н = ; [°С]

t^’ _н = t^” _н = t_н ^мес + 0,7(t^* - t_н ^мес )

где,

t_н ^мес – среднемесячная температура наружного воздуха в августе в пункте прибытия и отправления.

t^* - среднемесячная температура наружного воздуха самого жаркого месяца в пункте прибытия и отправления.

t^’ _н = 16,2 + 0,7(23 - 16,2) = 21°С (в Новосибирске)

t^’ _н = 19,6 + 0,7(24,1 – 19,6) = 22°С (в Южно-сахалинске)

t_н =(21°+22°)/2=21,5°С

t_в – температура внутри грузового помещения

t_в =; [°С]

- границы температурного режима перевозки.

t_в =(0°-3°)/2=-1,5° С.

Q₁ = 0,35×115×(21,5°+1,5°) =926 Вт.

Теплопритоки от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя:

Q₂ = 0,15×Q₁ , [Вт.]

Q₂ = 0,15×926 = 139 Вт.

Теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения:

Q₃ =[Вт.]

где V_во - воздухообмен через неплотности кузова, м³ /ч;

V_во = к_во ×V_г ,[м³ /ч]

К_во – коэффициент воздухообмена, (для контейнера 0,3)

V_г – объем грузового помещения (54,54 м³ ).

V_во =0,3×54,54=16,4 м³ /ч .

r – плотность воздуха при температуре t_н , кг/м³ ;( r_в =1,23 кг/м³ )

i_н , i_в – энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона, кДж/кг.

По диаграмме i-d влажного воздуха определяем i_н и i_в

при влажности воздуха 76% i_н = 52 кДж/кг

при влажности воздуха 90% i_в = 6 кДж/кг

Q₃ =[16,4*1,22*( 52 – 6 )]/ 3,6 = 256 Вт.

Q _об. = 926 + 139 + 256 = 1321 Вт.

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХОЛОДОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ ПРИ НАРУЖНЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 21,5⁰ С.

Мощность энергохолодильного оборудования рефрижераторных вагонов рассчитана на экстремальные условия – поддержание минимальных (максимальных) температур внутри грузового помещения при максимальных (минимальных) температурах летом (зимой). Вследствие этого холодильные установки работают непрерывно лишь в процессе охлаждения груза до температуры перевозки или при перевозке низкотемпературных грузов в условиях высоких наружных температур. В большинстве же случаев оборудование и при автоматическом, и при ручном управлении работает циклично по системе двухпозиционного регулирования температуры.

Q_оэ. =[Вт.]

где V_h - объём, описываемый поршнями компрессора (для контейнера 1АА V_h = 50м³ /ч);

l- коэффициент подачи компрессора;

q_n - объёмная холодопроизводительность хладогента, кДж/м³ ;

j₁ –коэфициент учитывающий потери холода в трубопроводах 0,95

j₂ , j₃ –коэффициенты учитывающие снижение холодопроизводительности установок из-за износа компресора и наличия снеговой шубы соответственно j₂ =0,9, j₃ =0,95

Для определения l и g_n строим цикл работы холодильной машины в координатах P – i , и определяем рабочие давления и температуры кипения (t_o ), всасывания (t_вс. ), конденсации (t_к ), и переохлаждения (t_п ) хладогента.

Цикл работы холодильной установки в координатах P- i:

Р, МПа

Р_к 3^’ 3 2

Р_пр 2’

Р_о

4 1

х=0 х=1

i, кДж/кг

По диаграмме P-i для хладона – 12 находим:

P_o = 0,225 мПа , P_к = 0,65 мПа

i₁ = 564 кДж/кг, n₁ = 0,08м³ /кг

i₂ = 578 кДж/кг, t₂ = 45 ^o C

i₃ = 435 кДж/кг

i₃ ^¢ = i₄ = 420кДж/кг

x = 0,175

Удельная объёмная холодопроизводительность определяется по формуле:

q_n =( i₁ - i₄ )/V₁ , [кДж/м³ ]

q_n =(564-420)/0,08 =1800 кДж/м³ .

По графику находим коэффициент подачи компрессора:

l= f(

Р_пр =;

Р_пр = 0,38

l= f(0,36/0,225)= f(1,7) » 0,83

Q_{o э} =((50*1800*0,83)/3,6)*0,95*0,9*0,95 = 16854 Вт.

3.3. РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА В СУТКИ И ЗА ГРУЖОНЫЙ РЕЙС.

В каждом рефрижераторном контейнере одна холодильная установка.

Время работы холодильного оборудование контейнера в сутки определяется:

t_сут = к_р.в. ×24 , [час/сут.]

Где, к_{р в} – коэффициент рабочего времени холодильного оборудования контейнера.

Коэффициент рабочего времени (к_рв ) определяется по формуле:

к_{р в} = t_раб / t_цикла ≤ 1

к_{р в} = Q_об. /Q_оэ ^нетт ≤ 1

где Q_оэ ^нетто _. – полезная (нетто) холодопроизводительность установки контейнера, Вт

Q_оэ ^нетто _. = Q_оэ. - Q_4.

Q_оэ. – эксплуатационная холодопроизводительность энергохолодильного оборудования контейнера, Вт

Q₄ - теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов:

Q₄ =N_в *n_в *1000 [Вт]

где N_в -мощность, потребляемая электродвигателем одного вентилятора-циркулятора, (350 Вт).

n_в – количество вентиляторов-циркуляторов в одном контейнере (2 шт).

Q₄ = 0,35*2*1000=700 Вт.

Q_оэ ^нетто _. = 16854 – 700 = 16154 Вт

к_{р в} = 1321 / 16154 = 0,08

t_сут = 0,08×24 = 2 [час/сут.]

Время работы холодильного оборудование контейнера за груженый рейс определяется:

t_рейс = t_сут ×t_гр.р. [час/рейс]

где t_гр.р – время груженого рейса (принимаем из пункта 1.2 17 сут.);

t_рейс = 2 * 17 = 34часа/рейс

4. ЭКИПИРОВКА РПС И СЦЕПОВ С РК.

4.1. ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ НА НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.

Поскольку мы используем два вида подвижного состава: 5и вагонная секция БМЗ и сцеп из РК, то для расчета экипировки будем использовать данные дизель - служебного вагона секции БМЗ РС-5. На сцеп из 12 вагонов приходится один дизель – служебный вагон секции.

По нашему направлению доступно 6 пунктов экипировки:

Для выбора рациональных пунктов экипировки, мы должны определить максимально допустимое расстояние между этими пунктами.

Оно определяется :

, км

Где,

G – объем бака (G=7400л)

G_сут ^макс – суточный расход топлива при продолжительности работы установок 20-22 часа.

V_н – скорость движения

γ_т , л

Где,

N_диз – мощность дизель генераторов (для БМЗ РС-5 и одного дизель-служебного вагона секции контейнеров N_диз = 25 л.с.)

N_диз – количество дизель генераторов (n_диз = 2)

q_уд – удельный расход топлива (принимаем 0,2 кг/л.с.-ч)

τ_сут ^макс – время работы оборудования (принимаем 20-21 ч)

γ_т – плотность топлива (γ_т = 0,9 кг/л)

G_сут ^макс = 2 * 25 * 0,2 * 21 / 0,9 = 233

L_макс = ( 7400 – 233 ) * 400 / 233 = 12.303 км

В соответствие с L_макс принимаем Черепаново, как самый рациональный пункт экипировки.

4.2. РАСЧЕТ ЗАПАСОВ ЭКИПИРОВКИ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ЭКИПИРОВКИ.

В данном разделе будет рассчитываться запас дизельного топлива, дизельного масла, хладагента и копрессорного масла.

Запас эксплуатационного материала на пункте экипировки определяется по формуле:

G_зап = ∑ N_i * α *β₁ * G * β₂ * τ_зап

Где,

N_i – количество единиц i-ого типа РПС, проходящих по данному направлению в груженом состояние в сутки. (в направлении Южно-сахалинск – Новосибирск 3/4 и в обратном направлении 1)

α – коэффициент, учитывающий РПС с других направлений. (принимаем 5-6)

β₁ – коэффициент, учитывающий долю единицы РПС экипируемого на данном пункте.

G – полный запас материла.

β₂ – степень потребного заполнения емкостей.

τ_зап – кол-во суток на которое рассчитывается запас.

В данном проекте рассматриваются два типа РПС: БМЗ РС-5 и сцеп из контейеров. Объемные характеристики баков у них одинаковые, поэтому:

Рассчитаем запас дизельного топлива:

α = 5; β₁ = 0,3; β₂ = 0,7; G = 7400 л; τ_зап = 15 сут

G_зап ^диз = 7/4 * 5 * 0,3 * 7400 * 0,7 * 15 = 204.000 л

Рассчитаем запас дизельного масла:

α = 5; β₁ = 0,3; β₂ = 0,7; G = 260 л; τ_зап = 15 сут

G_зап ^{диз м} = 7/4 * 5 * 0,3 * 260 * 0,7 * 15 = 7.167 л

Рассчитаем запас хладагента:

α = 5; β₁ = 0,15; β₂ = 0,15; G = 280 л; τ_зап = 30 сут

G_зап ^х = 7/4 * 5 * 0,15 * 280 * 0,15 * 30 = 1.654 л

Рассчитаем запас компрессорного масла:

α = 5; β₁ = 0,15; β₂ = 0,15; G = 100 л; τ_зап = 30 сут

G_зап ^{ком м} = 7/4 * 5 * 0,15 * 100 * 0,15 * 30 = 591 л

Пункты экипировки могут располагаться по краям отправления сортировочной станции, параллельно сортировочному парку или параллельно парку отправления. Для составления схемы экипировочного узла нужно рассчитать кол-во резервуаров. Дизельное топливо хранится в закопанных старых цистернах (60м³ = 60.000л), дизельное масло хранится в бочках по 100-150л, которые хранятся на складе, хладагент хранится в баллонах по 20 кг и компрессорное масло хранится в канистрах по 20л.

Найдем количество резервуаров для дизельного топлива:

n_рез = 204.000 / 60.000 = 3,4 (принимаем 4)

5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И СТРОЕНИЯ ГРАФИКАОБОРОТА КОНТЕЙНЕРА 1АА НА НАПРАВЛЕНИЕ ЮЖНО-САХАЛИНСК – НОВОСИБИРСК.

5.1. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОНТЕЙНЕРА 1АА.

В проекте условно принимаем что контейнер типа 1АА экипируется по маятниковой системе, а показатели использования рассчитываются только для ЖД участка.

Для определения эффективности работы РПС на рассматриваемом направлении необходимо расчитать следующие показатели:

1. Статическая нагрузка вагона:

P_ст ^ср = , [т/конт.]

где SP_п -количество перевозимых грузов в контейнерах в обоих направлениях, т.

Sn_п - количество загруженных контейнеров, конт.

P_ст ^ср = 204,2/11=18,6 т/конт.

2. Коэффициент порожнего пробега:

a_пор =

где SnS_пор - порожний пробег контейнеров, конт×км;

SnS_гр. - гружёный пробег контейнеров, конт×км;

a_пор = 1/11

3. Средняя динамическая нагрузка гружёного контейнера

P^гр _дин = , [т км/конт км.]

где SPl_гр – грузооборот, выполненный контейнерами, т×км;

P^гр _дин = 204,2*5724/11*5724 = 18,6 т км/конт км.

4. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

P^раб _дин = P^гр _дин /1+a_пор ,[т км/конт км.]

P^раб _дин =18,6/1+1/11 = 17,06 т км/конт км.

5. Средняя длина порожнего рейса:

l_пор = l_{гр *} α_пор , км

l_пор = 5724 _* 1/11 = 520,4 км

6. Полный рейс контейнера:

l_полн =l_гр (1+a_пор ), [км.]

l_полн = 5724 _* (1+0,09) = 6244,4 км.

7. Оборот контейнера:

О = l_гр /V_м ^гр + l_пор /V_м ^пор + к_м τ_гр + τ_то(эк)

V_м ^гр – маршрутная скорость контейнера в груженом состоянии (420 км/сут)

V_м ^пор – маршрутная скорость контейнера в порожнем состоянии (336 км/сут)

к_м – коэффициент местной работы (для контейнера 1)

τ_гр – простой контейнера под 1 грузовой операцией (погрузка – 3 суток, выгрузка – 2 суток)

τ_то – время на экипировку и техническое обслуживание приходящееся на 1 оборот.

τ_эк = β_м τ_эк ⁿ + l_гр /l_э ^ф τ_эк ^тр , сут

- доля единиц РПС проходящих экипировку, погрузку или выгрузку (0,3)

τ_эк ⁿ , τ_эк ^тр – простой на станции экипировки (τ_эк ⁿ = 20ч, τ_эк ^тр = 16ч)

l_эк ^ф – пробег между смежными экипировками.

l_эк ^ф = (G – 2G_сут ^мах ) / G_сут ^ср * V_м ^гр

G_сут ^ср = (N_диз n_диз q_уд τ_сут ^ср + G_всп ) / γ_т

G_всп – расход на постоянные нужды. (принимаем 40 кг в сут)

G_сут ^ср = (25 * 2 * 0,2 * 21 + 40) / 0,9 = 278 кг

l_эк ^ф = ( 7400 – 233 ) * 420 / 278 = 10.828 км

τ_эк = 0,3 * 20 + 5724/10828 * 16 = 14,5 сут

О = 5724/420 + 520,4/336 + 3 + 2 + 14,5 = 35 суток

7. Среднесуточный пробег вагона:

S_в = , [км/сут.]

S_в = 6244,4/35 = 178,4 км/сут.

8. Производительность вагона:

W= P^гр _дин * l_гр / О , [т×км/сут]

W=18,6 * 5724 / 35 = 3042 т×км/сут

4.2 ГРАФИК ОБОРОТА НА НАПРАВЛЕНИИ ТУАПСЕ ЕКАТЕРИНБУРГ.

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННОГО ГРУЗА В РПС.

Экономическая целесообразность перевозки определяется из выражения.

П=Д-З

Где П- прибыль;

Д- доходы, получаемые от перевозки, руб/ваг;

З- затраты на перевозку груза в вагоне, руб/ваг;

З=С*l_гр *Р_ст

С-себестоимость перевозки одной тонны груза на один км, руб/т км;

С=С_пер +С_об +С_р

С_пер - расходы на передвижения вагона с грузом и без него в расчете 1 ткм

С_об - расходы на обслуживание перевозок СПГ;

С_р - расходы на ремонт и реновацию рефрижераторного вагона, руб/т км;

482,8/1000=0,4

С_об =Е_об,

(1+0)*24*(1+0,5)/1,3*280,5=0,03

С_об =14,44*0,03=0,3

С_р =Е_р *

С_р =11,93*0,03=0,2

С_т-ки =С_пер *к+С_об +С_р

С_т-ки =0,3*2,2+0,4+0,2=1,2

С=0,4+0,3+0,2=0,9

З=0,9*2886*26=67532,4

Д=Т=(a+b*l_гр )*к_и

Д=(1020+1,23*2886)*10,8=69353,624

П=69353,624-67532,4=1821,2

П>0

Рентабельность равна

R=П/З*100

R=1821.2/67532.4*100=2,7

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте разработаны вопросы организации перевозок СПГ на направлении ТУАПСЕ-ЕКАТЕРИНБУРГ.

В процессе выполнения работы решены следующие вопросы и получены результаты:

1. Выполнена проверка возможности перевозки грузов с учётом сроков доставки.

2. Выбраны типы подвижного состава, способы и условия перевозки заданных грузов,

определено потребное количество вагонов для обеспечения заданного грузопотока:

общая потребность – 40 вагонов,

крытых – вагонов,

ZB-5 – 34 вагонов,

3.Разработана технология перевозки СВЕЖЕЙ ЧЕРЕШНИ. Решены вопросы приёма, погрузки, выгрузки и выдачи груза.

Получены:

.Выполнен расчёт эксплуатационных теплопритоков:

- суммарный теплоприток

- тепло, отнимаемое от груза при охлаждении,

- теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение кузова.

- рабочая холодопроизводительность 2 установок

- коэффициент рабочего времени 2 установок:

4. Определены основные показатели использования подвижного состава на направлении:

1) Статическая нагрузка вагона:

2) Динамическая нагрузка гружёного вагона:

3) Коэффициент порожнего пробега:

4) Полный рейс вагона:

5) Оборот вагона определяем по графику:

6) Среднесуточный пробег вагона:

7) Производительность вагона:

При определении экономической целесообразности перевозки свежей черешни в вагонах

ZB -5 получилось неравенство П>0, и исходя из него мы делаем вывод, что перевозка целесообразна. И рентабельность этой перевозки равна 2,7 %.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: «Железнодорожный хладотранспорт» - Москва: Транспорт, 1987.

2. Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами – участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой ДЧ – 1997. 1998 г.

3. М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров и др.: Хладотранспорт (с примерами решения задач). Москва: Транспорт, 1985.

4. Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования. Москва, 1982.

5. В. Л. Коновалов, М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении.

6. Правила перевозок грузов. Москва: Транспорт, 1983г.