Министерство образования и науки Российской Федерации
Российский государственный торгово-экономический университет
Уфимский институт (филиал)
Реферат по экономической географии
на тему:
«География авиационной промышленности мира»
Выполнила:
студентка группы К-2.1
Мустафина Э.В.
Проверил
: Максимов В.А.
Уфа-2010
Введение
Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной, она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и химической промышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» – электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).
Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд. долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долл., а легкий самолет – 20-80 тыс. долл.).
Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обуславливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.
Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис¬пании). Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.
Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования – только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.
В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.
Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.
В производстве военных самолетов всех типов – от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных – вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.
Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украине – Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.
В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.
Самый мощный ареал АРКП – США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.
Материальная основа развития АРКП – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.
В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн. человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» – преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» – военную, «Белл Текнолоджи» – вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» – 15%).
В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).
СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.
Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).
Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.
После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.
Авиационная промышленность зарубежных стран.
Уровень авиационной промышленности соответствует, как правило, общему экономическому развитию страны, и промышленно развитые страны традиционно имеют сильную авиационную промышленность. На рубеже 80 х—90 х гг. стоимость выпускаемой за год продукции авиационной промышленности зарубежных стран оценивалась почти в 160 миллиардов долл. (с учётом продукции ракетно-космического сектора). Около 60% этой суммы приходилось на США, около 24% — на страны ЕЭС, примерно 4% — на Японию, остальное — на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и другие страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широкофюзеляжные транспортные самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиационные системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиационный рынок. Однако всё больше стран в политических, военных и экономических целях усиленно развивают собственную авиационную промышленность. Большие затраты и значительный технический и экономический риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространению кооперации (в том числе международной) между авиационными фирмами при осуществлении крупных военных и гражданских программ.
Австралия. Первая авиационная фирма создана в 1919. В 20-х гг. при военном авиационном ведомстве функционировал небольшой экспериментальный завод. В 20—40-х гг. авиационные предприятия производили самолёты главным образом английских моделей. В 50-х гг. осуществлялся выпуск реактивных самолётов (в том числе на основе американского истребителя «Сейбр»), воздушных мишеней, в 60-х гг. — французского истребителя «Мираж» и итальянского тренировочного самолёта М.В.326. Авиационная промышленность конца 80-х гг. представляли фирмы «Хокер — Де Хэвилленд» (субподрядные и ремонтные работы, сборка тренировочного самолёта РС-9 швейцарской конструкции), «АСТА», основана в 1986 на базе государственных авиационных заводов (сборка американских истребителей F/A-18, лицензионное производство вертолётов американских моделей, изготовление деталей и узлов для американских транспортных самолётов, выпуск УР ПЛО «Икара» и воздушных мишеней; до 1984 строились лёгкие транспортные самолёты «Номад») и «Трансавиа» (лёгкие транспортные и сельскохозяйственные самолёты).
Аргентина. Авиационная промышленность зародилась в 1927, когда был построен Государственный военный авиационный завод (FMA), начавший выпускать самолёты и авиадвигатели (главным образом по иностранным лицензиям), с 1987 — РАМА. В 1947 создан реактивный истребитель, в 1950 — истребитель со стреловидным крылом (впервые в Латинской Америке). В конце 80-х гг. кроме РАМА функционировало несколько небольших частных фирм. Основная продукция: штурмовик «Пукара» с двумя турбовинтовыми двигателями, реактивный учебный самолёт «Пампа», сельскохозяйственные, туристские и административные самолёты, вертолёт MD600 (по американской лицензии); велась разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Бразилией).
Бельгия. Старейшая и основная бельгийская самолётостроительная фирма «САБКА», образованная в 1920, до Второй мировой войны выпустила свыше 600 военных и гражданских самолётов 19 типов (в том числе бельгийской конструкции). С 1966 её капитал принадлежит французской фирме «Дассо-Бреге» и нидерландской «Фоккер». Другая крупная самолётостроительная фирма «СОНАКА» образована в 1978 на основе бельгийского филиала английской фирмы «Фейри», существовавшего с 1931. Государственный завод «Фабрик насьональ» выпускает авиадвигатели. Для бельгийской авиационной промышленности характерна значительная зависимость от иностранного капитала и широкое участие в международных программах, в том числе в 80 х гг. в производстве истребителей F-16 (со странами НАТО), «Мираж», «Альфа джет», патрульных самолётов «Атлантик» (с Францией), пассажирских самолётов А310 (с консорциумом «Эрбас индастри»), F-27 и F-28 (с Нидерландами); фирмой «Промавиа» построен реактивный тренировочный самолёт «Джет скволус» (первый полёт в 1987).
Болгария. До Второй мировой войны в стране выпускался ряд самолётов собственной конструкции, преимущественно учебно-тренировочных, осуществлялись сборка самолётов (по лицензии) и ремонт. После Второй мировой войны выпущено несколько типов планеров и легких самолётов.
Бразилия. Формирование авиационной промышленности началось в 40 х гг., когда ряд государственных и частных фирм стали выпускать самолёты по иностранным лицензиям и собственных конструкций (главным образом лёгкие и учебные). Авиационную промышленность 90-х гг. представляют частные предприятия: самолётостроительная фирма «Эмбраэр», созданная в 1969 и имеющая филиал «Нейва»; фирма «Аэротек», созданная в 1962 для выпуска лёгких самолётов; вертолётостроительное предприятие «Хелибраз», образованное в 1978 и выпускающее вертолёты французских моделей. Основные программы 80-х гг.: производство лёгких транспортных самолётов с ТВД «Бандейранте», «Бразилия», «Шингу», туристских и административных самолётов (с американской фирмой «Пайпер»), учебно-тренировочного самолёта «Тукано» и сельскохозяйственных самолётов «Ипанема», сборка вертолётов французской конструкции, разработка и производство истребителя АМХ (с Италией), разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Аргентиной).
Великобритания. До 1914 в области авиации Великобритания отставала от Франции и США и в значительной степени использовала опыт этих стран (закупки и выпуск по лицензиям самолётов и авиадвигателей). Авиационная промышленность Великобритании сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено Авиационная промышленность 55 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 41 тысяч двигателей (самолёты английской конструкции широко выпускались и в США), причём в 1918 построено соответственно 32 106 и 22 102. Избыток самолётов после войны вызвал банкротство ряда фирм. До 1924 производство находилось на уровне 300—400 самолётов в год; Авиационная промышленность почти полностью зависела от государственных заказов. В 1930 производство достигло 1434 самолётов ( Авиационная промышленность 60% военных). В конце 30-х гг. разрабатывается ряд истребителей («Харрикейн», «Спитфайр») и бомбардировщиков («Бленхейм», «Хэмптон», «Уитли») с высокими лётно-техническими характеристиками, наращивается авиационное производство ( Авиационная промышленность 4 тысяч самолётов в 1938, Авиационная промышленность7 тыс, в 1939). В 1938 Авиационная промышленность располагала 30 самолётостроительными и 16 двигателестроительными фирмами. Делались крупные закупки авиационной техники в США, развёртывалось производство военных самолётов в Канаде. С началом Второй мировой войны выпуск военных самолётов резко возрос. (15000 в 1940, 23670 в 1942 и 29220 в 1944), помимо истребителей и средних бомбардировщиков выпускались тяжёлые бомбардировщики «Стерлинг», «Галифакс», «Ланкастер» с четырьмя поршневыми двигателями. В конце войны на вооружение поступили реактивные истребители «Метеор». За 5 лет войны Великобритания произвела Авиационная промышленность 125 тысяч самолётов.
После 1945 начался длительный период реорганизации, концентрации авиационной промышленности и усиления государственного контроля. В 1971 национализирована крупнейшая двигателестроительная фирма «Роллс-Ройс», в 1977 на базе нескольких фирм создана государственная фирма «Бритиш аэроспейс», где было сконцентрировано почти всё производство самолётов и ракетного оружия (в 1981 фирма была денационализирована). Выпуск лёгких самолётов осуществляет фирма «Шорт». Вертолётостроение сосредоточено на фирме «Уэстленд».
В 70 е гг. в кооперации с западноевропейскими странами было развёрнуто производство широкофюзеляжных самолётов А300. Авиационная промышленность Великобритании на рубеже 80-х—90-х гг. была крупнейшей в Западной Европе и располагала мощной производственной и научно-экспериментальной базой (ведущей научно-исследовательской организацией является Королевский авиационный научно-исследовательский институт — RAE). Номенклатура продукции охватывала гражданские и военные летательные аппараты многих типов, их двигатели, оборудование и вооружение.
Венгрия.
Производство самолётов началось в конце 20-х гг. Выпускались самолёты и двигатели по лицензиям, несколько типов лёгких самолётов и двигателей собственной конструкции (W.M.10, W.M.13). В период фашистской оккупации оборудование авиационной промышленности было демонтировано и отправлено в Германию, После Второй мировой войны построено несколько лёгких опытных самолётов, в 50-х гг. — лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт D-20, экспериментальный вертолёт SOH-01. В 50-х — начале 60-х гг. разработано несколько типов планеров, один из которых (Z-03B) строился серийно (100 экземпляров).
Германия. В начальный период развития авиационной промышленности в Германии приоритет отдавался дирижаблестроению, и лишь в 1913 были выделены крупные государственные средства для производства самолётов. Уже в 1914 на 16 самолётостроительных и 4 двигателестроительных заводах выпущено 1348 самолётов и 848 авиадвигателей за Первую мировую войну — соответственно 48537 и 40449. Согласно Версальскому договору (1919) в Германии была запрещена постройка военных самолётов и ограничены параметры гражданских самолётов, в результате чего ряд германских фирм развернул авиационное производство в других странах. После ослабления ограничений в 1922 и 1926 стали создаваться самолёты, легко трансформируемые в военные. Возрождались старые и появлялись новые авиационные фирмы, однако отсутствие государственных заказов и экономический кризис вызвали ликвидацию ряда предприятий. В 1926—1932 выпускалось 300—500 самолётов в год. К 1933 в стране работало 19 самолётостроительных и 9 двигателестроительных фирм.
С приходом фашистов к власти инвестиции в авиационной промышленностирезко возросли: с 84 миллиона марок в 1927—1931 до 211 миллионов в 1934, с 500 миллионов в 1935 до 980 миллионов марок в 1936. Значительно расширились основные фирмы: «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт», «Дорнье», «Блом унд Фосс». С начала Второй мировой войны Германия стала использовать авиационную промышленность оккупированных стран и в 1940 располагала 233 авиационными заводами. Производство самолётов росло следующим образом: 8300 (1939), 10247 (1940), 13005 (1941), 15574 (1942), 24947 (1943), 40288 (1944) и 7570 (за 4 месяца 1945). В конце войны было налажено производство реактивных и ракетных истребителей (Ме262, Me162, Me163), самолётов-снарядов V-1, баллистических ракет V-2. После разгрома Германии советская зона была демилитаризована, но в западной части многие военные заводы сохранены. Ряд ведущих авиаконструкторов продолжили деятельность в других странах (например, К. Дорнье, В. Мессершмитт).
Египет. Авиационная промышленность ведёт начало от государственного авиационного завода, построенного в 1950 и выпускавшего тренировочные самолёты германской модели времён Второй мировой войны. В 1962 были созданы самолето- и двигателестроительные заводы и началось производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта НА-200 и реактивного истребителя НА-300 (разработанных под руководством немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта). В 1969 производство истребителя было прекращено на стадии лётных испытаний опытных образцов. Основные работы в 70-е гг. — модификация авиационной техники ВВС Египта и участие в иностранных программах. С 1975 авиационное производство и ремонтные работы сосредоточены на предприятиях организации AOI, созданной рядом арабских стран для осуществления военных программ. В 80-х гг. продукция производилась в основном по французским лицензиям.
Израиль. Первое авиаремонтное предприятие, основанное в 1953, положило начало А. п. Израиля, постоянно развивающейся в условиях войны (или близких к военным) и ориентированной на производство военной техники. В середине 60-х гг. начался бурный рост авиационной промышленности: расширение заводов и модернизация оборудования, освоение производства собственных истребителей на основе французских самолетов «Мираж», лёгких военно-транспортных самолётов собственной конструкции, реактивного административного самолёта, выпуск ракетного оружия. Основу авиационной промышленности составляют самолётостроительная фирма «Израэл эркрафт индастрис», созданная в 1967, и двигателестроительная «Бет Шемеш», созданная в 1969. Ракетное оружие выпускает фирма «Рафаэль». Ряд фирм производит авиационное оборудование, в том числе электронное. Около половины продукции авиационной промышленности экспортируется.
Индия. Крупнейшей в авиационной промышленности является фирма «Хиндустан аэронотикс», образованная в 1964 на основе предприятия, существовавшего с 1940. Имеется несколько отделений, выпускающих самолёты, вертолёты и авиадвигатели. Начав с выпуска тренировочных самолётов с поршневыми двигателями, фирма развернула, в 60-х гг. выпуск реактивных самолётов собственно разработки — тренировочного «Киран» и сверхзвукового истребителя «Марут», а также производство по лицензиям (в том числе советского истребителя МиГ-21, английского истребителя «Нэт» и транспортного самолёта HS.748, французских вертолётов). В 70-х гг. выпускались усовершенствованные варианты освоенных моделей, в 80-х гг. велось производство советских истребителей МиГ-21 и МиГ-27, вертолётов французской конструкции, англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар», учебно-боевых самолётов «Киран» и «Аджит», лёгкого пассажирского самолёта Дорнье 228 (ФРГ), разрабатывались проекты лёгкого истребителя LCA (с участием Франции) и вертолёта ALH (с ФРГ).
Индонезия. В 30-е гг. на территории страны функционировали небольшие нидерландские фирмы. В конце 40-х гг. в военных авиаремонтных мастерских строились первые самолёты собственной конструкции. На основе авиационного института при военно-воздушных силах (где по лицензии строились лёгкие самолёты, в том числе сельскохозяйственные) в 1976 образована фирма «Нуртанио», получившая в 1985 название IPTN («Индонезийская авиационная промышленность»). В 80-х гг. велось производство по лицензиям лёгкого транспортного самолёта NC-212 (с Испанией), вертолётов (с США, ФРГ и Францией), выпускался разработанный совместно с испанской фирмой «КАСА» пассажирский самолёт CN-235.
Испания. Почти всё самолёто- и двигателестроение сосредоточено на государственной фирме «КАСА», основанной в 1923. В прошлом осуществлялось главным образом производство авиационной техники по лицензиям (в том числе американского истребителя F-5). В 60—70-е гг. разработан и выпускался ряд собственно моделей, в том числе лёгкие транспортные самолёты с поршневыми двигателями и турбовинтовыми двигателями и реактивный тренировочный самолёт. Основные программы 80-х гг.: выпуск транспортных самолётов короткого взлёта и посадки С-212, пассажирского самолёта CN-235 (с Индонезией), реактивного тренировочного самолёта C-I01, участие в производстве пассажирских самолётов А300, А310 и А320 в составе западноевропейского консорциума «Эрбас индастри», сборка вертолётов Во.105 (ФРГ), субподрядные работы по заказам иностранных фирм, участие в программе западноевропейского истребителя EFA,
Италия. Авиационная промышленность сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено около 20 тысяч самолётов и 38 тысяч авиадвигателей. В 20—30-е гг. фашистское правительство стимулировало развитие военной авиации. До 1933 ежегодно выпускалось 400—600 самолётов и 900—1000 двигателей (90% по военным заказам), в 1935 произведено 1800 самолётов, в 1937 — свыше 2000. В 1940 имелось 22 самолётостроительных и 6 двигателестроительных заводов. Несмотря на ряд рекордных достижений итальянской авиации, серийная продукция уступала лучшим мировым образцам, и во вторую мировую войну Италия вступила с устаревшей авиационной техникой. 3257 самолётов было выпущено в 1940, 3503 — в 1941, 2818 — в 1942, 1930 — за 8 месяцев 1943.
После войны ряд фирм прекратил выпуск авиационной техники, начался процесс реорганизации и концентрации А. п. В 60-х гг. Италия участвовала в производстве американских истребителей F-86 и F-104, истребителя-бомбардировщика G-91 собственной конструкции, выпускала вертолёты АВ.204 и 206 и AS.61 (по американским лицензиям), учебно-боевые реактивные самолёты, лёгкие туристские и спортивные самолёты. Направление на кооперацию и лицензионное производство сохранилось и в 70-х гг. Процесс реорганизации и усиления государственного контроля привёл в начале 80-х гг. к концентрации авиационных фирм вокруг государственных фирм «Агуста», выпускающей главным образом вертолёты и лёгкие самолёты, и «Аэриталия», производящей транспортные и военные самолёты. Учебно-боевые самолёты выпускала фирма «Аэрмакки», производством лёгких самолётов занимался ряд фирм, в том числе «Пьяджо». Двигателестроение представляли фирмы «ФИАТ», «Альфа Ромео» и «Пьяджо». Авиационная промышленность имеет значительный сектор ракетного оружия и электронного оборудования.
Канада. Основой авиационной промышленности послужили филиалы фирм США и Великобритании, начало образования которых относится к Первой мировой войне. Помимо выпуска иностранных моделей создавались и оригинальные конструкции, рассчитанные на канадские условия. Во вторую мировую войну авиационная промышленность Канады выполняла заказы военно-воздушных сил Великобритании (многоцелевые боевые самолёты «Москито», бомбардировщики «Хэмпден»). После войны выпускались реактивный перехватчик Авро CF-100, американские истребители «Сейбр» и «Старфайтер», патрульный самолёт «Аргус», пассажирские самолёты канадской конструкции. Были построены опытные образцы перехватчика Авро «Арроу», но в 1959 в связи с большой стоимостью программа прекращена; Канада отказалась от боевых самолётов собственно конструкции и стала ориентироваться на производство специализированных самолётов, таких, как транспортный самолёт короткого взлёта и посадки «Бивер», «Оттер», «Карибу», «Баффало», самолёты-амфибии. В конце 60-х гг. началось производство крупной партии американских истребителей F-5. Строились экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотными воздушными винтами. В 1974 был создан малошумный пассажирский самолёт DHC-7 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в 1983 — пассажирский самолёт DHC-8 с двумя турбовинтовыми двигателями.
Основу авиационной промышленности составляют самолётостроительная фирма «Канадэр», самолётостроительный филиал «Боинг оф Канада» фирмы «Боинг», поглотивший в 1986 фирму «Де Хэвилленд оф Канада», вертолётостроительный филиал фирмы «Белл» и двигателестроительный филиал фирмы «Юнайтед текнолоджкс» (США). В 1989 примерно 70% продукции экспортировалось.
Китай. Первые авиаремонтные мастерские организованы в 1913, первые авиационные заводы образованы на территории Китая в 1933 японскими фирмами, которые наладили в годы Второй мировой войны серийный выпуск самолётов. В начале 50-х гг. заводы были переоборудованы с участием советских специалистов, во второй половин 50-х гг. налажено крупносерийное производство по лицензии учебно-тренировочных самолётов Як-18 (китайское обозначение CJ-5), транспортных самолётов Ан-2 (Y-5), истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (J-5 и F-5), вертолётов Ми-4 (Z-5 и Z-6), В дальнейшем стали выпускаться по лицензии истребители МиГ-19 (J-6), бомбардировщики Ил-28 (Н-5), а также разработанные в Китае копии истребителей МиГ-21 (J-7 и F-7), бомбардировщиков Ту-16 (Н-6), транспортных самолётов Ан-24 (Y-7), Ан-12 (Y-8), лёгких многоцелевых самолётов Аэро 45 и Як-12 и вертолётов Ми-8. Производились также варианты этих самолётов, разработанные в Китае (Q-5/A-5 на основе МиГ-19, CJ-6 на основе Як-18 и др.).
К числу летательных аппаратов, разработанных в Китае, относятся лёгкие многоцелевые самолёты Y-11, авиалайнер Y-10 (создан в 1981, является развитием американского самолёта Боинг 707). Разработаны истребитель J-8, самолёт-амфибия PS-5. Производившиеся в Китае двигатели являются также лицензионными или скопированными. С 1979 строятся по лицензии турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Роллс-Ройс «Спей». Имеется (1989) 11 крупных авиационных заводов, из них наиболее значительны Наньчанскнй, Сианьский, Шэньсийский, Харбинский, Шанхайский и Шэньянский.
Нидерланды. Первая авиационная фирма основана в 1910. В 1919 из Германии была переведена фирма «Фоккер», начавшая выпуск военных и гражданских самолётов собственной конструкции, поставлявшихся в 20—30-е гг. в 30 стран, причём пассажирские самолёты использовались 50 авиакомпаниями мира. Разработанные фирмой самолёты выпускались в ряде стран, в том числе в США. Другая известная фирма «Кольховен» также выпускала собственные самолёты различных типов (истребители, учебные и транспортные). После войны фирма «Фоккер» монополизировала всё авиационное производство в стране, участвовала в программах выпуска английских истребителей «Метеор» и «Хантер» и американских истребителей F-104 и F-5, самолёта противолодочной обороны «Атлантик» (с Францией), сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» и широкофюзеляжного самолёта А300 (по международным программам); разрабатывала и выпускала пассажирские самолёты.
Польша. Первый авиационный завод появился в 1910. Массовый выпуск самолётов налажен в начале 20-х гг.: самолёты производились в основном по лицензиям (построено около 1150 самолётов). С 1928 производство сосредоточено на заводах государственного промышленного авиационного объединения ПЗЛ. В начале 30-х гг. осуществлён переход на выпуск самолётов собственной конструкции (истребители Р-7, Р-11 и Р-24, бомбардировщики PZL-37 и LWS-4, бомбардировщик-разведчик PZL-23, самолёт связи и наблюдения P-XIII), к середине 30-х гг. темпы производства увеличились, превысив 400 самолётов в год. Ряд самолётов (Р-24, Р-11 и другие) производился на экспорт и по лицензии в другие страны.
Авиадвигатели в 30-х гг. выпускались по лицензиям. До 1939 было построено около 3900 самолётов.
После Второй мировой войны Авиационная промышленность развивалась по двум направлениям: производство летательных аппаратов (истребители МиГ-15 и МиГ-17, транспортные самолёты Ан-2, лёгкие самолёты PZL-110, М-20, вертолёты SM-1 и Ми-2) и двигателей по лицензиям, разработка и производство летательных аппаратов и двигателей собственных конструкций (учебно-тренировочные самолёты TS-8, TS-11, М-26, лёгкие самолёты PZL-104, сельскохозяйственные самолёты PZL-106, М-15. М-18, М-21 и М-24, вертолёт SM-2). В 1977 начато производство компонентов для широкофюзеляжного самолёта Ил-86, в 1984 — по лицензии пассажирск самолёта Ан-28, в 1985 — вертолёта собственно конструкции W-3, в 1986 — вертолёта «Каня» (на основе Ми-2).
Румыния. Первый самолёт построен в 1910 (А. Влайку); ряд самолётов построен румынскими конструкторами за границей (Т. Вуя, 1906; А. Коандэ, 1910—1914). Интенсивное развитие авиационнойпромышленности началось в 1926. К 1939 имелось четыре крупных авиационных завода, основным из которых был завод IAR. После Второй мировой войны деятельность авиационной промышленности постепенно активизировалась. В 1949—1959 действовал один завод; было построено около 200 лёгких сельскохозяйственных и санитарных самолётов и около 20 планеров. В 1959—1968 имелось два завода; было выпущено около 140 самолётов и около 100 планеров. В 1968 Авиационная промышленностьбыла реорганизована. В 1986 насчитывалось семь крупных авиационных заводов, среди них «ИКА»,ИАв «Крайова», ИАв «Бухарест», ИАв «Бакэу». Основная продукция: лёгкий истребитель-бомбардировщик IAR-93 (разработан совместно с Югославией), лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт IAR-823, сельскохозяйственный самолёт IAR-827.
Соединённые Штаты Америки. Авиационная промышленность США по производственным мощностям, научно-экспериментальной базе, объёму производства, ассортименту и техническому уровню продукции занимает первое место в мире. Ведёт начало от мастерских братьев Райт. До 1914 организованной авиационной промышленности в США не существовало, и по мощности авиационных заводов США уступали ведущим европейским странам. В годы Первой мировой войны было развёрнуто массовое производство авиационной техники (в основном иностранных образцов): за 1914—1918 выпущено Авиационная промышленность 16,8 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 35 тысяч авиадвигателей (в 1918 соответственно 14020 и 34241).
Послевоенный спад производства сменился оживлением в конце 20-х гг. (в 1929 выпущено 6193 самолёта), нарушенным общим экономическим кризисом (только 2800 самолётов в 1931). В 1936 начался интенсивный рост производства, американские пассажирские самолёты стали доминировать на многих авиалиниях мира, были созданы эффективные тяжёлые бомбардировщики, однако истребители значительно уступали лучшим мировым образцам. В 1939 было выпущено 5856 самолётов (военных — 37,3%), в 1940 — 12813. Вступление США во Вторую мировую войну привело к мобилизации Авиационной промышленности, строительству новых заводов, привлечению автомобилестроительной промышленности к авиационному производству. В годы войны было построено около 300 тысяч самолётов: 19433 (1941), 47836 (1942), 85898 (1943), 96318 (1944) и 47714 (1945); выпущено Авиационная промышленность 814 тысяч двигателей. Авиационная промышленность по обороту вышла на 1 е место среди другие отраслей (46 е место в 1936).
После 1945 началось интенсивное развитие военной реактивной авиации и вертолётостроения. США стали крупнейшим экспортёром военной техники. Многие страны выпускали по лицензии американскую военную технику в ущерб собственным разработкам. Ряд американских самолётов и вертолётов выпускался большими сериями (число истребителей «Фантом» превысило 5 тысяч, вертолётов «Ирокез» — 12 тысяч). В конце 50-х гг. началось широкое производство реактивных пассажирских самолётов, и США стали доминировать на гражданском авиационном рынке. Производство военной авиационной техники резко повышалось при участии США в военных конфликтах: во время войны в Корее (1950—1953) выпущено свыше 13 тысяч самолётов и 2 тысяч вертолётов, а во время войны во Вьетнаме годовой выпуск (в 1967) составил 2033 самолёта и 2448 вертолётов.
В 70-е гг. осуществлялись крупные программы: производство истребителей, штурмовиков, модернизация бомбардировщиков, создание самолёта радиолокационного дозора и наведения (система «АВАКС») и космического корабля многоразового использования «Спейс шаттл» (совместно с ракетно-космическим сектором), выпуск военных и гражданских вертолётов, крупносерийное производство широкофюзеляжных пассажирских самолётов, массовый выпуск летательных аппарат авиации общего назначения (пик производства — 17817 экземпляров в 1978), разработка пассажирских самолётов нового поколения.
Основу авиационной промышленности США составляют частные фирмы, крупнейшие из которых имеют отделения ракетного оружия, космической техники, электронных систем, собственную научно-экспериментальную базу, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в интересах авиационной промышленности выполняют исследовательские центры национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Большей частью производственных мощностей располагает небольшое число фирм (из более чем 20 тысяч фирм, выполняющих военные заказы, и свыше 100 тысяч фирм-субподрядчиков), предприятия которых сконцентрированы главным образом в штате Калифорния, Нью-Йорк, Техас, Пенсильвания, Миссури, Ныо-Джерси, Коннектикут, Огайо. Ведущие самолёто- и вертолётостроительные фирмы: «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Локхид», «Рокуэлл» «Дженерал дайнемикс», «Грумман». «Нортроп», «Фэрчайлд индастрис», «Воут», «Хыоз геликоптерс», «Сикорский», «Каман», «Белл»; двигателестроительные фирмы; «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни», «Авко Лайкоминг», «Аллисон», «Гарретт тёрбин. энджин».
Федеративная Республика Германия. После снятия в 1955 запрета на производство самолётов в ФРГ стали возрождаться авиационные фирмы. В конце 50-х — начале 60-х гг. активность авиационной промышленности возросла в связи с производством для НАТО американских истребителей F-104 и итальянских G-91 (всего свыше 1400 самолётов). Почти полная зависимость от военных заказов и трудности сбыта гражданских самолётов потребовали поиска перспективной продукции и реорганизации авиационной промышленности. Продолжалось лицензионное производство (в том числе американских вертолётов «Ирокез» и S-65), строились экспериментальные истребители и транспортные самолёты вертикального взлёта и посадки, ширилось участие в международных программах. После серии слияний фирм почти всё самолёто- и вертолётостроение в начале 80-х гг. было сконцентрировано на фирмах «Мессершмитт-Бельков-Блом» и «Дорнье», а двигателестроение — на фирме «МТУ» («Моторен унд турбинен унион»). Создана мощная научно-экспериментальная база (в том числе в Научно-исследовательском институте авиации и космонавтики — DFVLR), в конце 80-х гг. под Кёльном начата постройка криогенной трансзвуковой аэродинамической трубы ETW по международной программе. В 1989 крупнейшие авиационные фирмы ФРГ — «Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Дорнье», «МТУ» вошли в состав объединения «Дойче аэроспейс», находящегося под финансовым контролем концерна «Даймлер-Бенц».
Основные программы 80-х гг.: производство военно-транспортного самолёта Трансаль С-160 и учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (оба с Францией), истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» (с Великобританией и Италией), самолёта противолодочной обороны «Атлантик» ATL2 (с Францией, Бельгией, Италией), широкофюзеляжных пассажирских самолётов А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), учебно-тренировочных самолётов, лёгких пассажирских самолётов Do128 и Do228, гражданских и военных вертолётов Во.105 и ВК.117 (с Японией), ракетного оружия, военных и гражданских газотурбинных двигателей (с европейскими странами и США); разработка пассажирского самолета Do328, участие в международных программах разработки западноевропейского истребителя 90-х гг. EFA, пассажирских самолётов А330, А340 и А321, боевого и многоцелевого вертолётов, концептуальные исследования двухступенчатого воздушно-космического летательного аппарата «Зенгер» 2. Динамично развивающаяся авиационная промышленности ФРГ в 1990 лишь незначительно уступала по основным показателям авиационной промышленности Великобритании и Франции.
Финляндия.
Традиции государственных авиационных заводов, основанных в 1921 (лицензионное производство, разработка собственно истребителей и тренировочных самолётов), продолжает авиационное отделение государственной фирмы «Валмет». К 1989 было разработано 18 самолётов оригинальной конструкции (из 30 выпускавшихся типов). В 60-е гг. велось производство французского реактивного учебного самолёта, осуществлялась сборка шведских реактивных истребителей «Дракен». Программы 80-х гг.: сборка английского учебно-боевого самолёта «Хоук» и турбореактивного двухконтурного двигателя «Адур», постройка учебно-тренировочных самолётов финской конструкции L-70 с поршневым двигателем и L-90 с турбовинтовым двигателем.
Франция. Авиационная промышленность сформировалась в 1904—1914 на базе большого числа полукустарных предприятий. В 1914 во Франции, ставшей мировым авиационным центром, было 20 самолётостроительных и 13 двигателестроительных заводов, производительность которых достигала 541 самолёта и 1065 двигателей в месяц. Возросли экспорт и продажа лицензий. В Первую мировую войну выпущено 67892 самолёта и 85316 авиадвигателей (только в 1918 соответственно 23669 и 44569); усилилась концентрация авиационной промышленности (около 10 самолётостроительных и 6 двигателестроительных фирм), расширилась научно-экспериментальная база.
После войны сохранены мощные военно-воздушные силы. В 1921—1922 французская авиационная промышленность вышла на 1 е место в мире (3—3,5 тысячи самолётов в год). С 1930 она постепенно теряла лидерство в конкуренции с Великобританией, Германией и США. В 1932 выпущено Авиационной промышленностью 400 самолётов, в 1935 - 500. В ходе национализации, концентрации и географической децентрализации авиационной промышленности в 1936 из десяти основных авиационных фирм было образовано шесть. В 1935—1936 выпускалось по 40 самолётов в месяц. Авиационная техника стала закупаться в США. В 1939 годовое производство возросло до 3200 самолётов. После 1945 произведены реорганизация и национализация части фирм. В 50-х гг. развёрнут выпуск реактивных истребителей, создан стратегический бомбардировщик, начали выпускаться вертолёты и реактивные пассажирские самолёты. В 60-х гг. начат ряд международных программ, в том числе разработка сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд», истребителя-бомбардировщика «Ягуар», вертолётов «Газель» и «Пума» (все с Великобританией). Образованные в результате слияний фирмы монополизировали производство военных и реактивных административных самолётов («Дассо-Бреге»), вертолётов и гражданских самолётов («Лэро-спасьяль»). Двигателестроение было сконцентрировано на фирмах «СНЕКМА» и «Турбомека», выпуск ракетного оружия — на фирме «Матра».
В результате правительственных реформ основу современной авиационной промышленности составляют государственные или переходящие под государственный контроль фирмы, 50% авиационная промышленность по числу занятых в ней сконцентрировано в районе Парижа, 30% — в южных департаментах. Авиационная промышленность располагает значительной научно-экспериментальной базой, в том числе, в Национальном управлении авиационно-космических исследований — ONERA. Франция — одна из немногих стран, способных создавать системы оружия в комплексе, крупный экспортёр истребителей, ракетного оружия и вертолётов.
Чехословакия. Авиационная промышленность образована в 1918. Период до Второй мировой войны характеризовался вначале постройкой по лицензии зарубежных самолётов, а затем разработкой и производством самолётов собственно конструкций (боевые самолёты А-32, В-534, пассажирские А-23, S-19 и другие). Получили развитие спортивная авиация и двигателестроение.
После Второй мировой войны освоено производство советских истребителей МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, учебно-тренировочных самолётов Як-11 С начала 60-х гг. авиационная промышленность характеризуется высоким уровнем производства. Достигнуты успехи в создании и серийной постройке спортивных (Z42, Z43, Z50, Z142), туристских (Аэро 45, L-200) и сельскохозяйственн (Z37) самолётов. Значительной серией (около 3600 экземпляров) строился учебно-тренировочный самолёт L-29. Разработаны опытные вертолёты НС-2 и НС-3. В 1946—1975 построено более 4 тысяч планеров. С 70-х гг. производятся лёгкий пассажирский самолёт L-410 и реактивный учебно-тренировочный самолёт L-39. В 80-х гг. создан пассажирский самолёт L-610. Разработаны и производятся ряд типов поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей, оборудование для летательных аппаратов.
С начала 50-х гг. самолётостроение сосредоточено главным образом на трех авиационных заводах: «Аэро», «Мораван» и «Лет», а двигателестроение — на заводах «Авиа» и «Моторлет». Научно-исследовательские работы проводит Авиационный исследовательский и испытательный институт.
Чили. Первое ремонтно-сборочное предприятие образовано в 1919 и функционировало до 1960. В 1940—1950-х гг. создан ряд экспериментальных и опытных самолётов собственной конструкции, в 1955 построен военно-тренировочный самолёт, выпускавшийся небольшой серией. В 1984 на базе фирмы, образованной в 1980 военно-воздушными силами, основана государственная фирма «ЭНАЭР». В 1980 была организована сборка лёгких самолётов фирмы «Пайпер» для военно-воздушных сил и лётных клубов. В 30-х гг. велось производство тренировочного самолёта «Пиллан» на основе американской модели и реактивного учебно-боевого самолёта «Халькон» на базе испанской модели С-101, осуществлялась модификация истребителей «Мираж» 50, построен туристский самолёт «Намку».
Швейцария. Авиационная промышленность образована после Первой мировой войны, когда началось производство по лицензиям на государственных авиационных заводах и на фирме, основанной немецким конструктором К. Дорнье. Производились военные и гражданские самолеты, в том числе швейцарской конструкции. В 60-х гг. выпускались собственно реактивные истребители Р-16, затем по лицензии французские сверхзвуковые истребители «Мираж» III S; были разработаны транспортные самолёты короткого взлёта и посадки фирмы «Пилатус», имеющей в Великобритании филиал «Пилатус-Бриттен-Норман». В 1976 началось производство американских истребителей F-5 для швейцарских военно-воздушных сил.
Швеция. Авиационная промышленность сформировалась в 20-х гг., когда в Швеции начали функционировать филиал германской фирмы «Юнкерс» и государственные авиационные заводы, выпускавшие лицензионную продукцию. В годы Второй мировой войны выпускались собственные боевые самолёты. После 1945 началось производство реактивных военных самолётов шведской конструкции, в том числе на экспорт. Вследствие сильной конкуренции на мировом рынке авиационная промышленность получила военную ориентацию и почти полностью обеспечивала военно-воздушные силы Швеции авиационной техникой. Производственные мощности реализовывались не полностью из-за трудностей экспорта военной продукции, обусловленных также использованием иностранной технологии. Современные Авиационные промышленности представляют крупные промышленные концерны, имеющие авиационные отделения: «СААБ-Скания» (самолёты), «Вольво» (авиадвигатели), «Л. М. Эриксон» (электронное оборудование), «Бофорс» (авиационное оружие).
Югославия. Первая авиационная фирма образована в 1923. К 1939 Авиационная промышленность насчитывала четыре авиационных завода, осуществлявших постройку самолётов собственных конструкций (истребители IK-2, IK-3, бомбардировщик-разведчик Р.313, учебно-тренировочные самолёты SIM-XII, SIM-XI, самолёт-разведчик SIM-XIV и т. д.), а также широкое производство по лицензии самолётов зарубежных конструкций.
В период Второй мировой войны Авиационная промышленность была разрушена и возобновила деятельность в 1945. Осуществлялось производство по лицензии самолётов Ил-2 и Як-3, в дальнейшем были построены шесть экспериментальных самолётов с турбореактивными двигателями, разработаны и производились несколько типов лёгких и учебно-тренировочных самолётов. Более интенсивная деятельность развернулась в 60-х гг. В середине 80-х гг. производились лёгкий истребитель-бомбардировщик J-22 «Орао» (разработанный совместно с Румынией), учебно-тренировочные самолёты G-4 «Супер Галеб» и UTVA-75. По лицензии- строился вертолёт Аэроспасьяль SA 342 /«Газель». Выпускалось несколько типов планеров собственных конструкций и по лицензии. Имелись два крупных авиационных завода: «СОКО» и «УТВА».
Южно-Африканская Республика. В 1965 образована фирма «Атлас», начавшая производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта «Импала» Мк 1 на основе итальянского самолёта МВ.326, а затем боевого варианта Мк 2. В 1975 разработан лёгкий восьмиместный самолёт короткого взлёта и посадки С4М оригинальной конструкции. Велось производство французского истребителя «Мираж» F-1, обеспечивались обслуживание и ремонт авиационной техники военно-воздушных сил ЮАР. Небольшие частные фирмы строили собственные летательные аппараты, в том числе лёгкие экспериментальные автожиры. В 80-х гг. разработаны истребитель «Чита» (на основе французского истребителя «Мираж» III), боевые вертолёты ХН-1, ХТР-1 (на основе французских моделей) и ХН-2 (собственной конструкции).
Япония. В 1911—1919 построено около 100 самолётов. Фирма «Накадзима» начала выпускать авиационную продукцию в 1914, «Кавасаки»— в 1918. После Первой мировой войны широко закупалась иностранная авиационная техника и лицензии (в основном английская и французская), использовались иностранные специалисты. До середины 20-х гг. почти все самолёты были импортированы или построены по лицензии, но уже в 1934 90% самолётов вооруженных сил были японской конструкции, и авиационная промышленность стала в значительной степени независимой.
Милитаризация Японии привела к интенсивному развитию военной авиации в ущерб гражданской. В 1930 выпущено 445 самолётов, в 1935 — 962. С середины 30-х гг., когда существенную помощь Японии оказывали Германия и Италия, был создан ряд военных самолётов, соответствующих лучшим мировым образцам (например, палубный истребитель, известный под названием «Зеро»), хотя в целом по серийной продукции Япония уступала ведущим авиационным странам. Перед Второй мировой войной производственные мощности авиационной промышленности резко возросли: в 1937 выпущено 1511 самолётов, в 1938 — 3201 и в 1939 — 4467. Максимальная месячная производительность была достигнута в июне 1944 — 2857 самолётов и около 5000 авиадвигателей. В конце войны предпринимались попытки наладить производство реактивных самолётов по германским лицензиям. За период 1940—1945 было построено около 75 тысяч самолётов.
После капитуляции Японии авиационная деятельность в стране была запрещена, но уже в начале 50-х гг. авиационная промышленность стала возрождаться (ремонт американской авиационной техники, производство самолётов, вертолётов и двигателей в основном по американским лицензиям). В 60—70-х гг. создавались и выпускались самолёты японской конструкции: сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 и его боевой вариант F-1, военно-транспортный самолёт С-1, летающая лодка противолодочной обороны PS-1, пассажирский самолёт YS-11; расширялось участие в международных программах.
Авиационную промышленность представляют главным образом авиакосмические отделения крупных промышленных концернов: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фудзи», «Исикавадзима харима». Национальная авиационная космическая лаборатория руководит созданием экспериментальных образцов авиационной техники.
Прочие страны.
В Греции первая авиационная фирма создана в 1925, в 1938 стала государственным предприятием и до 40-х гг. производила самолёты английских и германских конструкций. Авиационная промышленность начала возрождаться после основания в 1975 государственного авиационного комплекса (НАI — Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего производство деталей и узлов авиационных конструкций и двигателей, авиационного оборудования в основном по иностранным заказам, а также обслуживание и ремонт летательных аппаратов.
В Новой Зеландии, где авиационные предприятия существуют с 30-х гг., выпускаются сельскохозяйственные, учебно-тренировочные и лёгкие транспортные самолёты.
В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели «Сафари».
В Португалии государственные авиационные заводы (основаны в 1918) участвуют в международных программах, осуществляют обслуживание и ремонт авиационной техники.
Сингапур выполняет ремонт и модернизацию летательных аппаратов зарубежных моделей, в 80-х гг. осуществлялась сборка итальянских реактивных тренировочных самолётов S 211, вертолётов французских моделей.
Таиланд создал в 80-х гг. собственно тренировочный самолёт и участвует в производстве тренировочного самолёта «Фантрейнер» (ФРГ),
Тайвань в 70—80-х гг. выпускал по американским лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель F-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собственной разработки, построил собственно сверхзвуковой истребитель «Цзинго».
В Турции в 80-х гг. с участием капитала США построены заводы для частичного производства и сборки американских истребителей F-16, велась сборка вертолётов Белл UH-1H.
На Филиппинах в 1973 образована государственная фирма, выпускавшая немецкий вертолёт Во.105 и английский транспортный самолёт «Айлендер», выполнялись обслуживание и ремонт авиационной техники. В Республике Корея ведётся сборка американских вертолётов MD 500 и истребителей F-5, в 90-х гг. планировалось выпускать по лицензии американский истребитель F-16 для собственных военно-воздушных сил.
Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Применяется
турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. Во
второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, позже - в
США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г.
совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже появились немецкие Ме-262, Ме-163 и
ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным
двигателем, а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айроко-
мет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством
С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев, Л.С.Душкин разработали впервые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька.
В начале 1942 года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб
при испытаниях самолета.
Работы по созданию реактивного самолета практического применения
возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.
Число пассажиров, перевезенных самолетов, возросло огромно в течение последних десятилетий. Для середины семидесятых были немного больше, чем 200 миллионов пассажиров, перевезенных самолетов в ЕС-15. Оценка за 2000год предоставляет ряд около 600 миллионов. Эффекты трагических событий 11 сентября 2001 отрицательны, оценки предоставляют, что между 2000 и 2001, полное число пассажиров было уменьшено на 2 %.(Табл. 1)
В сравнении с 3 000 миллионами метрических тонн управляло в морском транспорте, объемы фрахта и почтового транспорта самолета очевидно низкие. Таблица показывает, что авиатранспорт ЕС возрастает существенно. И даже хотя объемы немного сравниваются с другими методами транспорта, среднее значение той метрической тонны воздуха перевезло товары есть почти всегда намного выше, чем в других методах транспорта.(Табл.2)
Использованная
литература
1. «Авиация: Энциклопедия». М.: Большая Российская энциклопедия, 1994
2. Экономическая география 10 класс. Ю. Н. Гладкий
(«Просвещение» 2002г.)
3. География 10 и 11 классы. Е. Ю. Мишняева («Аст-пресс школа» 2002г.)
4. География мирового хозяйства. – М.; 1991.
5. http://www.twirpx.com
6. http://geography.kz/slovar/geografiya-transportnogo-mashinostroeniya-mira
7. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/main_tables
8. http://www.fos.ru/geography
|
