|  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО РЫБОЛОВСТВУ
БАЛТИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ
РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА (БГА РФ)
Судоводительский факультет
Кафедра организации перевозок
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Транспортная логистика»
Выполнил курсант группы ОП-42(2) Смирнов Н.К.
Проверил профессор кафедры организации перевозок БГА РФ Мойсеенко С.С.
Калининград 2007
 СОДЕРЖАНИЕ
Исходные данные 3
Введение 4
1. Анализ технических средств и технологий обработки заданного вида груза 5
1.1 Анализ условий и правил перевозки, факторов, влияющих на безопасность перевозки 5
1.2 Анализ технических средств и технологий обработки грузов_ 8
2. Разработка транспортно-логичтического проекта 18
2.1 Выбор маршрута доставки груза 18
2.2 Выбор вида транспорта и технических средств_ 21
2.3 Расчет количества транспортных средств, грузоподъемной техники_ 24
2.4 Расчет времени производства ПРР_ 25
2.5 Разработка и расчет сетевой модели_ 26
3. Выводы_ 31
4. Литература 32
5. Приложения 33
Исходные данные
1. Предлагается к перевозке партия цемента (пакеты по 1500 кг.)
25000 тонна из Новороссийска: в порт Мурманск (транзит в порты Севера) – 21000 т; в порт Калининград транзитом на порты Европы (Швеция) – 4000 т.
2. Груз готов к отправке 30 ноября 2007 г. с распределительных складов грузоотправителя на железнодорожные вагоны.
3. Судно-1 примет на борт 21000 тонн и будет поставлено под погрузку в течении 3-х дней с момента получения подтверждения. Судно-2 примет на борт 4000 тонн, и будут поставлено в сроки, указанные фрахтователем.
4. Рабочий день (2 смены по 8 часов). Норма погрузки на железнодорожные вагоны 18 т/час. Норма выгрузки с ж/д вагонов на склад 12 т/час, норма погрузки с ж/д вагонов на борт судна 18 т/час, норма погрузки со склада на борт 12 т/час. Судно-1 можно грузить одновременно на три люка. Судно-2 можно грузить на два люка. Порт работает в две смены с 08-00 до 24-00 (включая перерывы на обед – по 1-му часу в каждой смене), выходной день – воскресенье. Погрузка осуществляется портовыми кранами (грузоподъемность 5 т )
 Введение
Темой данной курсовой работы является разработка транспортно-логистического проекта доставки груза. По условию требуется доставить партию цемента из Новороссийска в порт Мурманска для транзита в порты Севера и в порт Калининград для транзита в порты Европы.
Для выполнения этого задания необходимо: проанализировать технологию перевозок заданного вида груза, условия и правила перевозки, затем выбрать маршрут доставки груза в порты назначения, выбрать вид транспорта, на котором груз будет доставляться в порты. После этого оптимизировать транспортно-логистический проект по критерию минимизации простоев техники и транспортных средств, т.е. необходимо составить сетевую модель и сбалансировать все звенья цепи. При этом важную роль играет минимизация времени погрузо-разгрузочных работ, при соблюдении всех технологий и правил погрузо-разгрузочных работ, а также обеспечения сохранности груза и безопасности перевозки.
1. Анализ технических средств и технологий обработки заданного вида груза
1.1 Анализ условий и правил перевозки, факторов, влияющих на безопасность перевозки
Цемент – это собирательное название группы гидравлических вяжущих веществ. Главной составной частью цемента являются силикаты и алюминаты кальция, образовавшиеся при высокотемпературной обработке сырьевых материалов, доведенных до частичного или полного плавления.
Правила и условия перевозки цемента:
1. Цемент перевозится бестарным и тарным способом (в мешках). Перевозка бестарным способом производится только в специализированных автомобилях-цистернах.
2. Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке бестарным способом цемент с температурой не выше 100°С.
3. Перевозка цемента бестарным способом в автомобилях-цистернах осуществляется только в адрес одного грузополучателя.
В этом случае прием и сдача цемента автотранспортным предприятием или организацией производятся за пломбой грузоотправителя.
Прием от грузоотправителя и сдача грузополучателю цемента в мешках осуществляются автотранспортным предприятием или организацией по количеству мест и весу, указанному в маркировке.
4. При погрузке, транспортировке и разгрузке цемента автотранспортные предприятия или организации, грузоотправители и грузополучатели должны принимать меры по обеспечению сохранности цемента, не допуская попадания на него атмосферных осадков и его распыления.
5. При перевозке цемента в специализированных автомобилях-цистернах грузоотправитель и грузополучатель обязаны производить открытие люков цистерны перед погрузкой и закрытие после погрузки, опускание, выемку, привинчивание и отвинчивание шлангов.
6. При разгрузке цемента шофер обязан производить включение компрессора и открытие разгрузочного крана, а после окончания разгрузки - выключение компрессора и закрытие разгрузочного крана.
7. Для разгрузки цемента из специализированных автомобилей-цистерн в хранилище грузополучатель должен иметь площадки с твердым покрытием.
На постоянных местах разгрузки (растворных узлах, заводах стройиндустрии, крупных стройках) грузополучатель должен оборудовать разгрузочные площадки с обеспечением наклона специализированного автомобиля-цистерны на 12-14° в стороны разгрузки.
На временных объектах разгрузочные площадки должны быть горизонтальными или иметь уклон в сторону приемного устройства.
Буксировка к месту разгрузки специализированного автомобиля-цистерны тракторами запрещается.
 8. Грузополучатель должен устанавливать емкости для приема цемента на высоте, которая соответствует высоте разгрузки, обеспечиваемой компрессорной установкой специализированного автомобиля-цистерны.
Приемные люки во временных емкостях (складах) должны соответствовать размерам присоединительных шлангов и плотно закрываться после окончания разгрузки.
Закрепление разгрузочных шлангов у приемных устройств с помощью проволоки, веревок и прочих подручных средств запрещается.
Использование посторонних источников воздуха для создания давления внутри цистерны запрещается.
9. При перевозке цемента в мешках в массовом количестве автотранспортные предприятия или организации, грузоотправители и грузополучатели должны предусматривать в договорах пакетный способ доставки груза.
10. Цемент в таре принимается к перевозке только в охлажденном до температуры окружающего воздуха состоянии, по стандартной массе, в стандартных пятислойных крафтмешках, а также в специальных контейнерах.11. Перевозка цемента с перевалкой в пути из судна в судно или через причалы портов (пристаней), а также в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении осуществляется только в таре.12. Перетаривание цемента и исправление тары в пунктах погрузки и выгрузки производятся грузовладельцем за свой счет, а в пути и в пунктах перевалки - пароходством за счет грузополучателя.13. Образовавшиеся при выгрузке из судов и погрузке на автомобили сметки цемента получатель груза обязан собрать и вывезти с территории порта (пристани). В случае невывоза сметок цемента получателем составляется коммерческий акт и сметки реализуются в установленном порядке.14. При отправлении цемента в прямом водном сообщении с перевалкой в пути или в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении грузоотправитель обязан направить с каждой партией груза запасную порожнюю тару в размере 8% общего количества мест цемента, указанного в накладной. При отправлении цемента в прямом водном сообщении без перевалки в пути грузоотправитель обязан направить запасную тару в размере 5%.15. Во избежание смешения цемента разных видов (марок, сортов) в одно судно грузится цемент не более двух видов (марок, сортов).16. В целях рационального использования грузоподъемности судов цемент принимается к перевозке, как правило, в один пункт назначения и одному получателю. Как исключение с согласия пароходства допускается загрузка упакованного в тару цемента в два пункта назначения, причем до конечного (дальнего) пункта назначения должно быть предъявлено к перевозке не менее 50% всего погружаемого на судно груза. Партии цемента различных видов (марок, сортов) должны быть погружены в отдельные трюмы, а при необходимости погрузки в один трюм - отсепарированы.17. Цемент навалом принимается к перевозке только по согласованию с пароходством и перевозится между пунктами, оснащенными пневматическими установками и другими механизмами, приспособленными для погрузки или выгрузки перевозимого навалом цемента.18. Перевозка цемента навалом производится в металлических судах с двойным днищем и водонепроницаемой палубой. Перевозка цемента навалом в судах с деревянными сланью и бортовой обшивкой не допускается. Цемент должен быть предохранен от попадания влаги и загрязнения посторонними примесями. 19. Цемент навалом принимается к перевозке в состоянии, охлажденном до температуры окружающего воздуха, в хорошо размельченном виде (без комков). 1.2 Анализ технических средств и технологий обработки грузов
Технология обработки цемента в пакетах, а также используемые технические средства для ПРР, производится согласно действующим рабочим технологическим картам (РТК).
РТК ПЕРЕГРУЗКИ:
1. ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.1. Приемы труда по открытию-закрытию дверей вагонов, опусканию-подъему АП, уборке сепарации, подготовке рабочего места и др. вспомогательные операции выполняются в соответствии с «Местными инструкциями по типовым способам и приемам работ» (МИТС).
1.1.2. Пакеты в термоусадочной пленке перегружаются крановыми вилочными захватами, крановой четырехкрюковой подвеской с использованием грузовых синтетических стропов типа СГС и крановой подвески КЗСП с использованием технологических стропов СПТ.
1.1.3. Внутрипортовое перемещение груза, формирование-расформирование складского и трюмного штабелей производится АП, оснащенными штыревыми захватами типа ГМП. При перегрузке пакетов с использованием поддонов применяются вилочные АП.
1.2. ЗАСТРОПКА-ОТСТРОПКА ПАКЕТОВ КРАНОВЫМИ ВИЛОЧНЫМИ ЗАХВАТАМИ
1.2.1. Док.-мех. заводят штыри вилочного захвата на всю длину в технологические проемы пакета (рисунок 1).
1.2.2. Отстропка производится полным выведением штырей захвата из проемов пакета.
1.2.3. Для одновременной перегрузки двух пакетов используется спаренный вилочный захват (рисунок 2). Застропка-отстропка каждого пакета производится в соответствии с пп. 1.2.1 и 1.2.2.
1.3. ЗАСТРОПКА-ОТСТРОПКА ПАКЕТОВ ГРУЗОВЫМИ СИНТЕТИЧЕСКИМИ СТРОПАМИ КРАНОВОЙ ПОДВЕСКОЙ С ЧЕТЫРЬМЯ КРЮЧЬЯМИ
1.3.1. Док.-мех. застропливают пакеты способом «в люльку» заведением грузовых стропов под проемы пакетов с дальнейшим навешиванием огонов стропов на крючья подвески. В «подъеме» крана – 2 – 4 пакета (рисунки 3 и 4).
1.3.2. Отстропка производится снятием огонов с крючьев подвески и выведением стропов из проемов пакетов.
1.4. ЗАСТРОПКА-ОТСТРОПКА ПАКЕТОВ ПОДВЕСКОЙ КЗСП, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ СТРОПАМИ
1.4.1. Док.-мех. растягивают за подъемные петли ветви технологического стропа, заводят их под проемы пакета с двух сторон и с помощью стяжки фиксируют подъемные петли сверху пакета (рисунки 5 и 6).
1.4.2. Застропливаются пакеты навешиванием подъемных петель стропов на крючья крановой подвески. В «подъеме» крана – до шести пакетов (рисунок 7).
1.4.3. Отстропка пакетов производится снятием подъемных петель стропов с крючьев подвески.
1.5. ВЗЯТИЕ-УСТАНОВКА ПАКЕТОВ АП С ЗАХВАТОМ ГМП
1.5.1. Водитель АП заводит штыри захвата в технологические проем одного или двух пакетов, установленных вдоль оси АП, приподнимает их и транспортирует по назначению (рисунок 8).
1.5.2. Для освобождения захвата от груза водитель АП устанавливает пакеты, затем выводит штыри захвата их технологических проемов.
1.6. ВЗЯТИЕ-УСТАНОВКА ПАКЕТОВ ВИЛОЧНЫМ АП
1.6.1. Для взятия пакетов, установленных на универсальный поддон (рисунок 9), водитель вилочного АП заводит вилы захвата в межнастильного пространство поддона, приподнимает его и транспортирует по назначении (рисунок 10).
1.6.2. Для освобождения вилочного захвата от груза водитель АП устанавливает поддон с грузом и выводит вилы захвата их межнастильного пространства поддона.
2.СУДОВАЯ ОПЕРАЦИЯ
2.1. РАЗГРУЗКА СУДНА
2.1.1 Крановщик опускает ГЗП на просвет люка над грузом, и док.-мех. застрапливают пакеты в соответствии с изложенным в пп. 1.2.1, 1.2.3, 1.4.1 и 1.4.2. По окончании застропки крановщик переносит «подъем» по назначению. Выгрузка производится послойно с углублением в один пакет.
2.1.2. При выгрузке из подпалубного пространства допускается углубление в пределах технических возможностей применяемых АП. Водитель трюмного АП в соответствии с п. 1.6.1 захватывает пакеты, снимает со штабеля и устанавливает на просвет люка. Дальнейшая выгрузка – в соответствии с п. 2.1.1. Расформировывается трюмный штабель вертикальными рядами поярусно.
2.2. ЗАГРУЗКА СУДНА
2.2.1. Крановщик опускает «подъем» на просвет люка, и док.-мех. производят его отстропку в соответствии с пп. 1.2.2, 1.3.2. и 1.4.3. По окончании отстропки крановщик переносит ГЗП по назначению.
 2.2.2. Для загрузки подпалубного пространства водитель трюмного АП в соответствии с пп. 1.5.1. захватывает и устанавливает пакеты в подпалубный штабель (рисунки 11 и 12).
2.2.3. Пакеты в подпалубном пространстве размещаются ровными горизонтальными ярусами, последовательно образующими вертикальные ряды.
Пакеты устанавливаются строго друг на друга, без перекосов и смещений. Между рядами пакетов по высоте укладываются прокладки из досок, не менее двух по ширине пакета.
2.2.4. Штабель, формируемый в подпалубном пространстве, должен иметь незначительный уклон в сторону прилегающих бортов и переборок.
Для создания необходимого уклона под внешние стороны нижних пакетов подкладывается прокладки большей толщины, чем под внутренние. Высота штабеля – до пяти пакетов.
2.2.5. Просвет люка загружается непосредственно краном послойно. Высота слоя – не более одного пакета.
3. КОРДОННАЯ И ПЕРЕДАТОЧНАЯ ОПЕРАЦИИ
3.1. ОТСТРОПКА ГРУЗА
3.1.1. Крановщик опускает «подъем» и устанавливает груз на причал (рампу, вагонный стол, ПВ, РТ, АМ или П). При дальнейшей перегрузке с использованием поддонов крановщик устанавливет «подъем» на заранее уложенные поддоны.
3.1.2. Док.-мех. производят отстропку груза в соответствии с пп. 1.2.2., 1.3.2. и 1.4.3., и крановщик переносит ГЗП по назначению.
3.2. ЗАСТРОПКА ГРУЗА
3.2.1. Крановщик опускает ГЗП над грузом, и док.-мех. застропливают его в соотвествии с пп. 1.2.1, 1.2.3, 1.3.1, 1.4.1 и 1.4.2.
3.2.2. По окончании застропки крановщик переносит «подъем» по назначению.
4. ВНУТРИПОРТОВАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА
4.1. ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗА С ПРИМЕНЕНИЕМ АП
4.1.1. Водитель складского АП с захватом ГМП берет пакеты в соответствии с изложенным в п. 1.5.1. и транспортирует по назначению.
4.1.2. При транспортировке пакетов, установленных на поддоны, водитель вилочного АП в соответствии с п. 1.6.1. захватывает поддон и транспортирует по назначению.
4.2. ТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗА НА РТ И АМ (П)
4.2.1. Приемы труда по загрузке РТ и АМ (П) краном применяются в соответствии с пп. 3.1.1. и 3.1.2.
 4.2.2. При загрузке РТ или АМ (П) погрузчиком водитель складского АП захватывает в соответствии с пп. 1.5. и 1.6. пакет (поддон с грузом) и устанавливает на РТ или АМ (П).
4.2.3. Пакеты на РТ и АМ (П) устанавливаются в один ярус по высоте и до двух по ширине (рисунок 13).
4.2.4. По окончании загрузки водитель ТГЧ или АМ (П) транспортирует груз по назначению.
5. СКЛАДСКАЯ ОПЕРАЦИЯ
5.1. ФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ БЕЗ ПОДДОНОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ АП
5.1.1. Водитель складского АП с захватом ГМП в соответствии с п. 1.5. подвозит и устанавливает 1 – 2 пакета на подштабельное место или ранее установленный груз.
5.1.2. Пакеты в штабеле размещаются ровными устойчивыми рядами. После каждого второго пакета по высоте делается уступ в один пакет со стороны по направлению штабелирования и в полпакета с двух других его сторон (рисунок 14).
5.2. ФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ НА ПОДДОНАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АП
5.2.1. Водитель вилочного АП подвозит и устанавливает в соответствии с п. 1.6.1. поддон с грузом на подштабельное место или ранее уложенный груз.
5.2.2. Штабель формируется ровными устойчивыми рядами до четырех поддонов по высоте. Верхний ряд поддонов устанавливается с уступом в один пакет со стороны по направлению штабелирования и в полпакета с боковых сторон штабеля (рисунок. 15).
5.3. ФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ БЕЗ ПОДДОНОВ КРАНОМ
5.3.1. Крановщик опускает «подъем» на подштабельное место или ранее уложенный груз, и док.-мех. производят отстропку пакетов в соответствии с пп. 1.2.2, 1.3.2. и 1.4.3.
5.3.2. Штабель формируется в виде усеченное пирамиды с уступами с один пакет по периметру штабеля.
Через каждый ярус по высоте укладывается жесткая сепарация. Высота штабеля – до трех пакетов (рисунок 16).
5.4. РАСФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ БЕЗ ПОДДОНОВ С ПРИМЕНЕНИЕМ АП
5.4.1. Водитель вилочного АП подъезжает к штабелю, захватывает и в соответствии с пп. 1.5.1. поддон с грузом, снимает его со штабеля и транспортирует по назначению.
5.4.2. Расформировывается штабель вертикальными рядами.
 5.5. РАСФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ НА ПОДДОНАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АП
5.5.1. Водитель вилочного АП подъезжает к штабелю, захватывает и в соответствии с пп. 1.6.1. поддон с грузом, снимает его со штабеля и транспортирует по назначению.
5.5.2. Расформирование штабеля ведется вертикальными рядами.
5.6. РАСФОРМИРОВАНИЕ ШТАБЕЛЯ КРАНОМ
5.6.1.Крановщик опускает ГЗП над грузом, и док.-мех. производят застропку пакетов в соответствии с пп. 1.2.1, 1.2.3, 1.3.1, 1.4.1. и 1.4.2.
5.6.2. По окончании застропки крановщик переносит «подъем» по назначению. Расформировывается штабель поярусно.
6. ВАГОННАЯ ОПЕРАЦИЯ
6.1. ЗАГРУЗКА ВАГОНОВ
6.1.1. Водитель вагонного АП захватывает и в соответствии с изложенным в п. 1.5.1. пакет и транспортирует в вагон, где укладывает вертикальными рядами в обе стороны от междверного пространства.
6.1.2. При загрузке ПВ крановщик подает груз в ПВ, и док.-мех. производят его отстропку в соответствии с изложенным пп. 1.2.2, 1.3.2, 1.4.3, и крановщик переносит ГЗП по назначению. Пакеты укладываются горизонтальными рядами.
6.1.3. Укладка груза в вагонах и порядок его размещения осуществляются в соответствии с утвержденными схемами или техническими условиям.
6.2. РАЗГРУЗКА ВАГОНОВ
6.2.1. Водитель вагонного АП въезжает в вагон, захватывает в соответствии с изложенным в п. 1.5.1. пакет и транспортирует его по назначению. Выгружаются пакеты вертикальными рядами по всей ширине вагона.
6.2.2. Вагоны с уплотненной загрузкой пакетов разгружаются с использованием АП, оборудованного поворотной кареткой (рисунок 17), позволяющей установить штыри захвата под требуемым углом к оси АП и имеющей возможность перемещения захвата (пакета) вдоль каретки АП. Приемы труда аналогичны описанным в п. 6.2.1.
6.2.3. При выгрузке груза из ПВ крановщик опускает ГЗП, док.-мех. производят его застропку в соответствии с изложенным пп. 1.2.1, 1.2.3, 1.4.1. и 1.4.2, и крановщик переносит «подъем» по назначению. Разгрузка ведется горизонтальными рядами.
7. АВТОТРАНСПОРТНАЯ ОПЕРАЦИЯ
7.1. ПОГРУЗКА НА АМ
7.1.1. Приемы труда по загрузке открытых АМ аналогичны выполняемым в соответствии с п. 4.2.
 7.1.2. Крытые АМ загружаются у вагонного стола или у специально оборудованной рампы. Приемы труда по загрузке крытых АМ аналогичны выполняемым в соответствии с п. 6.1.1.
7.2. ВЫГРУЗКА АМ
7.2.1. При выгрузке с открытых АМ краном приемы труда аналогичны описанным в п. 6.2.3.
7.2.2. При выгрузке с открытых АМ с применением АП водитель АП захватывает в соответствии с изложенным в п. 1.5.1. груз и транспортирует по назначению.
7.2.3. Крытые АМ разгружаются у вагонного стола или у специально оборудованной рампы. Приемы труда по разгрузке крытых АМ аналогичны выполняемым в соответствии с п. 6.2.1.
8. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
8.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
8.1.1. Все движения крана производятся по команде сигнальщика.
8.1.2. Деформированные пакеты и пакеты с нарушенной упаковкой расформировываются и перегружаются по указанию производителя работ.
8.1.3. Поднимаются док.-мех. на штабель, вагонный стол, РТ, в кузов АМ или П (спускаются с них) по приставной лестнице, стремянке.
8.1.4. Находясь на штабеле док.-мех. должны располагаться спиной к середине штабеля и на расстоянии не менее 1 м от его края.
9. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
9.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
9.1.1. При необходимости последние пакеты каждого яруса на просвете люка (ПВ) устанавливаются в технологических стропах. При этом стропы остаются в трюме (ПВ) вместе с пакетами, образуя «технологический колодец».
Количество пакетов в «технологическом колодце» определяется по согласованию с судовой администрацией (рисунок 18)
9.1.2. Въезжают АП в кузов АМ (выезжают из кузова) по закрепленному трапу.
9.1.3. Возможность и условия работы АП в кузове АМ определяет производитель работ по согласованию с водителем АМ.
9.1.4. При перегрузке должны соблюдаться требования Правил безопасности морской перевозки пакетированных грузов (РД 31.11.21.13-87).
Рисунок 1 – Застропка пакета вилочным захватом
 Рисунок 2 – Застропка пакетов спаренным вилочным захватом
Рисунок 3 – Застропка четырех пакетов подвеской с четырьмя крючьями
Рисунок 4 – Застропка двух пакетов подвеской с четырьмя крючьями
 
Рисунок 5 – Навешивание технологического стропа на пакет
Рисунок 6 – Пакет с технологическими стропами
Рисунок 7 – Застропка пакетов подвеской КЗСП
Рисунок 8 – Взятие пакета АП с ГМП
Рисунок 9 – Пакеты на поддоне
Рисунок 10 – Взятие пакетов на поддоне вилочным АП
Рисунок 11 – Формирование трюмного штабеля АП с ГМП
Рисунок 12 – Формирование трюмного штабеля АП с ГМП
Рисунок 13 – Транспортировка на РТ
Рисунок 14 – Формирование штабеля без поддонов АП
Рисунок 15 – Формирование штабеля на поддонах АП
Рисунок 16 – Формирование штабеля краном
Рисунок 17 – Взятие пакета АП с поворотной кареткой
Рисунок 18 – Устройство «технологического колодца» в трюме судна
 2. Разработка транспортно-логичтического проекта
2.1 Выбор маршрута доставки груза
По условию груз готов к отправке с распределительных складов грузоотправителя в Новороссийска на железнодорожные вагоны. Партию цемента необходимо доставить в порты Мурманск и Калининград, т.е. до портов назначения груз будет доставляться по железной дороге. Там партия цемента будет погружена на суда для транзита на порты Севера и Европы (Швеция) соответственно.
С помощью железнодорожных карт были подсчитано расстояния до портов Мурманск и Калининград: Новороссийск – Мурманск 3391 км Новороссийск - Калининград 2223 км.
Расположение порта Новороссийск приведено на рисунке 19.
Рисунок 19 – Расположение порта Новороссийск
Схемы маршрутов движения показаны на рисунке 20 и 21.
 
Рисунок 20 – Маршрут Новороссийск – Калининград
 
Рисунок 21 – Маршрут Новороссийск – Мурманск
 2.2 Выбор вида транспорта и технических средств
Доставка груза с учетом выбранных маршрутов будет осуществляться двумя видами транспорта: железнодорожным и морским.
Для перевозки железнодорожным транспортом будут использоваться крытые вагоны, основные параметры которых представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Основные параметры универсальных крытых вагонов
| Наименование параметров
|
Модели вагонов
|
| 11-066
|
11-217
|
11-260
|
| Грузоподъемность, т
|
68
|
68
|
72
|
| Тара, т
|
21,23
|
24
|
28
|
| Объем кузова, куб.м.
|
120
|
120
|
140
|
| База вагона, м
|
10
|
10
|
12,24
|
| Длина, м
|
| - по осям сцепления автосцепок
|
14,73
|
14,73
|
16,97
|
| - по концевым балкам рамы
|
13,87
|
13,87
|
15,75
|
| Ширина, м
|
| - максимальная
|
3,282
|
3,249
|
3,26
|
| - кузова внутри
|
2,76
|
2,71
|
2,77
|
| Ширина дверного проема, м
|
2,0
|
3,825
|
3,973
|
| Высота от уровня головок рельсов, м
|
| максимальная
|
4,594
|
4,692
|
4,6
|
| - до уровня пола
|
1,283
|
1,286
|
1,285
|
| Высота кузова внутри (по боковой стене), м
|
2,79
|
2,737
|
3,05
|
| Коэффициент тары
|
0,32
|
0,35
|
0,388
|
| Удельный объем, куб.м/т
|
1,77
|
1,77
|
2,09
|
| Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН
|
228
|
228
|
245
|
| Нагрузка на 1м пути, т
|
5,9
|
6,2
|
5,9
|
Для перевозки будут использоваться вагоны грузоподъемностью 68 т.
 Рисунок 22 – Универсальный крытый вагон объемом 120 м3
Для перевозки морским транспортом будут использоваться два универсальных судна. Поскольку количество предоставляемого к перевозке груза составляет 21000 тонн в порт Мурманск и 4000 тонны в порт Калининград, то суда подобраны исходя из чистой грузоподъемности судов.
Два судна типа «Пула», Дч
=11425 тонн для доставки в порт Мурманск и судно типа «Пионер», Дч
=4087 тонн для доставки в порт Калининград.
Общий вид универсальных судов представлен на рисунке 20.
Рисунок 23 – Универсальное судно
Таким образом, груз доставляется до заданных портов по железной дороге, где перегружается на суда для дальнейшего следования в порты назначения.
Также для производства ПРР будут использоваться краны грузоподъемностью 5 тонн и погрузчики грузоподъемностью 2 тонны. Основные технические характеристики этих транспортно-перегрузочных машин представлены в таблицах 2 и 3 соответственно.
 Таблица 2 – Основные технические характеристики крана
| Характеристика крана
|
Значение
|
| Грузоподъемность, т
|
5
|
| Максимальный вылет стрелы, м
|
30
|
| Минимальный вылет стрелы, м
|
8
|
| Высота подъема крюка над рельсом, м
|
23
|
| Общая высота подъема, м
|
43
|
| Скорость подъема, м/мин
|
80
|
| Скорость изменения вылета, м/мин
|
50
|
| Скорость передвижения, м/мин
|
32
|
| Скорость поворота, об/мин
|
1,75
|
| Масса крана с противовесом, т
|
100
|
Таблица 3 – Основные технические характеристики автопогрузчика
| Характеристика автопогрузчика
|
Значение
|
| Грузоподъемность на вилах, т
|
2
|
| Расстояние от ЦТ груза до передней стенки вил, мм
|
600
|
| Наибольшая высота подъема груза, мм
|
4500
|
| Скорость подъема, м/мин
|
16
|
| Скорость передвижение без груза, м/мин
|
24
|
| Скорость передвижение с груза, м/мин
|
21
|
| Габаритные размеры
|
| Длина с вилами, мм
|
3220
|
| Ширина, мм
|
1400
|
| Высота, мм
|
1600
|
| Радиус поворота, мм
|
2100
|
| Масса погрузчика, кг
|
3170
|
 2.3 Расчет количества транспортных средств, грузоподъемной техники
Необходимо разместить груз (цемент) в вагоне. Стандартные размеры пакета 1,3×1,1×1,1 м.
Количество мест в вагоне с учетом грузоподъемность nм
=68/1,5≈45 пакетов
Для доставки груза в порты потребуется:
1) В порт Калининград
N=4000/(45∙1,5)=60 вагонов
Транспортировка будет осуществляться одним составом
2) В порт Мурманск
N=21000/(45∙1,5)=312 вагона
Транспортировка будет осуществляться шестью составами
Время движения вагонов составит:
1) До порта Калининград
С учетом границы t=2223/60+2=39,1 часа
2) До порта Мурманск
t=3391/60=56,5 часов
Технологическая схема для перегрузки по варианту склад-вагон:
Склад (АП) – вагон (АП)
2/2 2/2 =4/4
Поскольку одновременно будет загружаться 4 вагона, то потребуется 16 автопогрузчиков.
Технологическая схема для перегрузки по варианту вагон-судно:
Вагон – кран – судно (трюм. АП)
2 2/1 4/2 =8/3
Для погрузки по одной механизированной линии потребуется кран и два трюмных погрузчика. Тогда для погрузки на суда (одно на 2 люка, другие два на 3 люка) необходимо 5 кранов, 10 погрузчиков.
 2.4 Расчет времени производства ПРР
Груз (цемент) будет перегружаться в портах по прямому варианту. Норма погрузки на ж/д вагоны составляет 18 т/час, норма погрузки с ж/д вагона на борт судна – 18 т/час. Загрузка будет вестись на четыре вагона одновременно.
Время необходимое для загрузки вагонов на распределительных складах в Новороссийске:
1) В порт Калининград
t=4000/(18∙4)=56 часа
2) В порт Мурманск
t=21000/(18∙4)=292 часа
Рабочий день – 2 смены по 8 часов
Необходимое число суток для загрузки вагонов:
1) В порт Калининград
n=56/16=3,5 дней
2) В порт Мурманск
n=292/16=18,3 дня
Время, необходимое для перегрузки в портах с вагонов на суда:
1) В порту Калининград
Судно типа «Пионер» можно грузить на два люка (по условию)
t=4000/36=112 часов
2) В порту Мурманск
Судно типа «Пула» можно грузить на три люка (по условию), в порту будет загружаться два судна одновременно
t=10500/36=194,5 часа
Необходимое число суток для загрузки судов:
Рабочий день – 2 смены по 8 часов, включая перерывы на обед по одному часу в каждой смене. Таким образом, tсм
=7 часов.
1) В порту Калининград
n=112/14=8 суток
С учетом выходных дней 9 суток
2) В порту Мурманск
n=194,5/14=14 суток
С учетом выходных дней 16 суток
 2.5 Разработка и расчет сетевой модели
Разработав транспортно-логистический проект, необходимо составить сетевую модель, отражающую выполнение работ по организации доставки груза. После этого необходимо оптимизировать полученную модель по критерию минимизации простоев техники и транспортных средств. Целью будет являться обеспечение максимальной эффективности грузоперевозок по критерию времени доставки грузов. Достижение цели (т.е. оптимизация) происходит за счет:
1) Перераспределения ресурсов, как временных, так и материальных, технических и трудовых ресурсов;
2) Интенсификации выполнения работ на критическом пути;
3) Параллельного выполнения работ критического пути;
4) Конструктивных изменений комплекса работ.
Оптимизация сетевой модели по критерию времени производится за счет изменения продолжительности критического пути. При этом сама топология сети не меняется, меняются лишь временные оценки. Временные оценки можно изменить за счет перераспределения ресурсов, т.е. использования резервов по работам, которые не лежат на критическом пути.
Сетевая модель представлена на рисунке 24, перечень работ и расчет критического пути приведены в таблице 4 и 5 соответственно.
 Таблица 4 – Перечень работ сетевой модели организации перевозок
| Обозначения
|
Работы
|
| 0 – 1
|
Согласование плана на выделение вагонов
|
| 0 – 2
|
Составление спецификаций, сертификатов и инвойсов на основании договора купли – продажи.
|
| 0 – 3
|
Подача заявления в таможню о намерении вывезти груз.
|
| 0 – 13
|
Погрузка груза на распределительном складе в Новороссийске для отправки в Калининград
|
| 0 – 14
|
Погрузка груза на распределительном складе в Новороссийске для отправки в Мурманск
|
| 1 – 4
|
Подача плана на сортировочную
|
| 2 – 5
|
Предоставление экспедитору информации об отправке.
|
| 2 – 8
|
Подача сертификатов, спецификаций и инвойсов в таможню
|
| 3 – 6
|
Составление акта досмотра груза
|
| 4 – 12
|
Подача заявки на подход вагонов
|
| 5 – 7
|
Заключение договора с экспедитором на выполнение ПРР в порту погрузки
|
| 6 – 8
|
Получение декларации.
|
| 7 – 9
|
Оформление букинг-нота
|
| 8 – 10
|
Оплата таможенных пошлин
|
| 9 – 11
|
Подача судна (судов) к причалу
|
| 12 – 13
|
Подход вагонов для погрузки
|
| 13 – 14
|
Транспортировка от Новороссийска до порта Калининграда
|
| 13 – 15
|
Транспортировка от Новороссийска до порта Мурманска
|
| 14 – 16
|
Подача вагонов для погрузки в порту Калининград
|
| 15 – 17
|
Подача вагонов для погрузки в порту Мурманск
|
| 16 – 18
|
Погрузка на судно в порту Калининград
|
| 17 – 19
|
Погрузка на суда в порту Мурманск
|
| 18 – 20
|
Выход судна из порта Калининград
|
| 19 – 20
|
Выход судна из порта Мурманск
|
 Таблица 5 – Расчет критического пути
i – j
|
Tрi
|
tij
|
Tpj
|
Tпi
|
tij
|
Tпj
|
Rij
|
Критический
путь
|
| 0 – 1
|
0
|
0,3
|
0,3
|
0,5
|
0,3
|
0,8
|
0,5
|
| 0 – 2
|
0
|
0,2
|
0,2
|
0,6
|
0,2
|
0,8
|
0,6
|
| 0 – 3
|
0
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
0,4
|
0,2
|
| 0 – 13
|
0
|
21,8
|
21,8
|
0
|
21,8
|
21,8
|
0
|
√
|
| 1 – 4
|
0,3
|
0,3
|
0,6
|
0,8
|
0,3
|
1,1
|
0,5
|
| 2 – 5
|
2
|
6
|
0,2
|
0,5
|
0,7
|
6,4
|
0,5
|
| 2 – 8
|
0,2
|
0,3
|
0,5
|
0,8
|
0,3
|
1,1
|
0,6
|
| 3 – 6
|
0,2
|
0,2
|
0,4
|
0,4
|
0,2
|
0,6
|
0,2
|
| 4 – 12
|
0,6
|
0,4
|
1
|
1,1
|
0,4
|
1,5
|
0,5
|
| 5 – 7
|
0,7
|
1
|
1,7
|
6,9
|
1
|
7,9
|
6,2
|
| 6 – 8
|
0,4
|
0,5
|
0,9
|
0,6
|
0,5
|
1,1
|
0,2
|
| 7 – 9
|
1,7
|
2
|
3,7
|
7,9
|
2
|
8,9
|
5,2
|
| 8 – 10
|
0,9
|
0,4
|
1,3
|
1,1
|
0,4
|
1,5
|
0,2
|
| 9 – 11
|
3,7
|
1
|
4,7
|
8,9
|
1
|
9,9
|
5,2
|
| 12 – 13
|
1,3
|
0,2
|
1,5
|
1,5
|
0,2
|
1,7
|
0,2
|
| 13 – 14
|
21,8
|
1,6
|
23,4
|
21,8
|
1,6
|
23,4
|
0
|
√
|
| 13 – 15
|
21,8
|
2,4
|
24,2
|
21,8
|
2,4
|
24,2
|
0
|
√
|
| 14 – 16
|
23,4
|
1
|
24,4
|
23,4
|
1
|
24,4
|
0
|
√
|
| 15 – 17
|
24,2
|
1
|
25,2
|
24,2
|
1
|
25,2
|
0
|
√
|
| 16 – 18
|
24,4
|
9
|
33,4
|
24,4
|
9
|
33,4
|
0
|
√
|
| 17 – 19
|
25,2
|
16
|
41,2
|
25,2
|
16
|
41,2
|
0
|
√
|
| 18 – 20
|
33,4
|
1
|
34,4
|
33,4
|
1
|
34,4
|
0
|
√
|
| 19 – 20
|
41,2
|
1
|
42,2
|
41,2
|
1
|
42,2
|
0
|
√
|
Критический путь 0-13-15-17-19-20. Длительность 42,2 суток. У пути 0-13-14-16-18-20 тоже резерв времени Rij
=0, но его продолжительность составляет 34,4 суток.
Для оптимизации данной сетевой модели наиболее приемлемым способом будет интенсификации выполнения работ, то есть ускорение времени выполнения работ за счет совершенствование технологии ПРР. К ним относится: разработка новых ГЗП, которые позволят увеличить массу подъема; ускорение застропо-отстропочных операций; разработка полуавтоматических, автоматических устройств. Эти меры позволят увеличить производительно ПРР, а вместе с ней и время, затрачиваемое на их осуществление.
Для управления данной системой необходимо составить план-график выполнения работ, с указанием ответственных лиц за их выполнение.
 Примерный план-график представлен в виде таблицы 6.
| Работа
|
Описание работы
|
Ответственные лица
|
| 0 – 1
|
Согласование плана на выделение вагонов.
|
Агент грузоотправителя, ж/д станция
|
| 0 – 2
|
Составление спецификаций, сертификатов и инвойсов на основании договора купли – продажи
|
Агент грузоотправителя
|
| 0 – 3
|
Подача заявления в таможню о намерении вывезти груз.
|
Агент грузоотправителя
|
| 0 – 13
|
Погрузка груза на распределительном складе в Новороссийске для отправки в Калининград
|
Начальник склада
|
| 0 – 14
|
Погрузка груза на распределительном складе в Новороссийске для отправки в Мурманск
|
Начальник склада
|
| 1 – 4
|
Подача плана на сортировочную
|
Агент грузоотправителя
|
| 2 – 5
|
Предоставление экспедитору информации об отправке
|
Грузоотправитель
|
| 2 – 8
|
Подача сертификатов, спецификаций и инвойсов в таможню
|
Агент грузоотправителя
|
| 3 – 6
|
Составление акта досмотра груза
|
Агент грузоотправителя
|
| 4 – 12
|
Подача заявки на подход вагонов
|
| 5 – 7
|
Заключение договора с экспедитором на выполнение ПРР в порту погрузки
|
Агент грузоотправителя
|
| 6 – 8
|
Получение декларации.
|
Агент грузоотправителя
|
| 7 – 9
|
Оформление букинг-нота
|
Агент грузоотправителя
|
| 8 – 10
|
Оплата таможенных пошлин
|
Агент грузоотправителя
|
| 9 – 11
|
Подача судна (судов) к причалу
|
Диспетчер порта
|
| 12 – 13
|
Подход вагонов для погрузки
|
Диспетчер порта
|
| 13 – 14
|
Транспортировка от Новороссийска до порта Калининграда
|
ТЭК
|
| 13 – 15
|
Транспортировка от Новороссийска до порта Мурманска
|
ТЭК
|
| 14 – 16
|
Подача вагонов для погрузки в порту Калининград
|
Диспетчер порта
|
| 15 – 17
|
Подача вагонов для погрузки в порту Мурманск
|
Диспетчер порта
|
| 16 – 18
|
Погрузка на судно в порту Калининград
|
Старший стивидор
|
| 17 – 19
|
Погрузка на суда в порту Мурманск
|
Старший стивидор
|
| 18 – 20
|
Выход судна из порта Калининград
|
Капитан судна
|
| 19 – 20
|
Выход судна из порта Мурманск
|
Капитан судна
|
 3. Выводы
В данном транспортно-логистическом проекте был рассчитан оптимальный вариант доставки груза из Новороссийска в порты Калининград и Мурманск цемента в пакетах для последующего его транзита в порты Севера и Европы (Швеции) соответственно.
В работе были затронуты все аспекты транспортного процесса. Подробно описаны такие вопросы, как:
1. Анализ условий и правил перевозки
2. Анализ технических средств и технологии перегрузки
3. Выбор маршрутов перевозки грузов
4. Выбор техники для транспортировки
5. Расчет количества транспортных средств и грузоподъемной техники
6. Правила и методы погрузо-разгрузочных работ
7. Расчет времени движения груза и времени производства перегрузочных работ
8. Разработка и расчет сетевой модели
Общая масса перевезенного груза составила 25000 т. Комплексный подход к решению поставленных вопросов позволил четко построить логическую цепочку для поставки груза в кротчайшие сроки при обеспечении его сохранности.
4. Литература
1. Технология грузовых работ: справочник образцов технологических карт и инстр.-СПБ.:Изд-во «Корвет» ,1996.-640с.
2. Технико-экономические характеристики судов морского флота. Под ред. Буянова.-СПБ:ЦНИИМФ,1997-471с.
5. Приложения
|
