Реферат: Техническое обслуживание и ремонт коробки

Введение

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данной системой предусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта путём проведения планово-предупредительных работ по его техническому обслуживанию и ремонту. Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций с последующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» регламентируются виды и режимы ТО и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей. Под режимом ТО понимают его периодичность, перечень выполняемых при этом и их трудоёмкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надёжности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. ТО является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

ТО автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ЕО, ТО1, ТО2, СО; а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.

ЕО включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

ТО1 дополнительно к работам ЕО включает контрольно – диагностические, крепёжные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного ТО, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

ТО2 дополнительно к работам ТО1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой их па спецоборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО1 и ТО2 напредприятиях автотранспорта для легковых автомобилей составляет соответственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий эксплуатации для умеренного климатического района.

СО проводят два раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или тёплое время года, совмещая его с очередным ТО, обычно с ТО2

Диагностирование – это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путём сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма.

Структурныйпараметр – это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностическийпараметр – это физическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или его составной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления.).

Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.

Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такое граничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительных воздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшее или наименьшее его значение, при котором обеспечивается работоспособность механизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономически нецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется ужесточённое предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическое значение в данный момент

Применяют следующие основные методы диагностирования:

по параметрамрабочихпроцессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

по параметрамсопутствующихпроцессов (например, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

по структурнымпараметрам (например, зазорам, люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2) и при ремонтное диагностирование (Др).

Комплексное диагностирование обычно выполняют с периодичностью ТО-1 па завершающей его стадии. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т.д. Если измеренные параметры находятся в допустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет - то выполняют поэлементное диагностирование.

По элементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма и выявления: неисправностей и их причин.

При ремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполнении отдельных операций.

Квалификационная характеристика

Слесарь по ремонту автомобилей 3-й разряд

Характеристика работ. Разборка дизельных и специальных грузовых автомобилей и автобусов длиной свыше 9,5 м. Ремонт, сборка грузовых автомобилей, кроме специальных и дизельных, легковых автомобилей, автобусов длиной до 9,5 м. Ремонт и сборка мотоциклов, мотороллеров и других мототранспортных средств. Выполнение крепежных работ резьбовых соединений при техническом обслуживании с заменой изношенных деталей. Техническое обслуживание, резка, ремонт, сборка, регулировка и испытание агрегатов, узлов и приборов средней сложности. Ремонт агрегатов и электрооборудования автомобилей. Определение и устранение неисправностей в работе узлов, механизмов, приборов автомобилей и автобусов. Соединение и пайка проводов приборами и агрегатами электрооборудования. Слесарная обработка, деталей по 11 - 12 квалитетам с применением универсальных приспособлений. Ремонт и установка сложных агрегатов и узлов под руководством слесаря более высокой квалификации.

Должен знать: устройство и назначение узлов, агрегатов и приборов средней сложности; правила сборки автомобилей и мотоциклов, ремонт деталей, узлов, агрегатов и приборов; основные приемы разборки, сборки, снятия и установки приборов и агрегатов электрооборудования; регулировочные и крепежные работы; типичные неисправности системы электрооборудования, способы их обнаружения и устранения; назначение и основные свойства материалов, применяемых при ремонте электрооборудования; назначение термообработки деталей; устройство универсальных специальных приспособлений и контрольно-измерительных инструментов; систему допусков и посадок: квалитеты и параметры шероховатости.

Примеры работ

1. Автомобили легковые, грузовые, автобусы всех марок и типов - снятие и установка бензобаков, картеров, радиаторов, педалей тормоза, глушителей, замена рессор.

2. Валы карданные, цапфы тормозных барабанов - подгонка при сборке.

3. Вентиляторы - разборка, ремонт, сборка.

4. Головки блоков цилиндров, шарниры карданов - проверка, крепление.

5. Головки цилиндров самосвального механизма - снятие, ремонт, установка.

6. Двигатели всех типов, задние и передние мосты, коробки передач (кроме автоматических), сцепления, валы карданные - разборка.

7. Контакты - пайка.

8. Крылья легковых автомобилей - снятие, установка.

9. Насосы водяные, масляные, вентиляторы, компрессоры - разборка, ремонт, сборка.

10. Обмотка изоляционных приборов и агрегатов электрооборудования -пропитка, сушка.

11. Реле-регуляторы, распределители зажигания - разборка.

12. Седла клапанов - обработка шарашкой, притирка.

13. Фары, замки зажигания, сигналы - разборка, ремонт, сборка.

Слесарь по топливной аппаратуре 2-й разряд.

Характеристика работ. Разборка, ремонт и сборка простых узлов топливной аппаратуры карбюраторных и дизельных двигателей. Демонтаж и монтаж аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Должен знать: устройство двигателей внутреннего сгорания; возможные неисправности системы питания и топливной аппаратуры и методы их устранения; правила снятия и установки аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях; правила разборки, ремонта, сборки и замены отдельных узлов топливной аппаратуры.

Примеры работ.

1. Двигатели дизельные - смена фильтров тонкой и грубой очистки топлива.

2. Жиклеры - разборка, промывка, продувка.

3. Карбюраторы - ремонт поплавка, запорного клапана, узла воздушной заслонки и дросселя.

4. Карбюраторы, баки, отстойники, форсунки - замена.

5. Трубки топливной системы, насосы форсунок, фильтры, топливные насосы, подкачивающие насосы - замена.

Общие сведения

Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скоростей движения автомобиля в более широких пределах, чем может быть достигнуто за счет изменения режимов работы двигателя.

Таким образом, введение в трансмиссию коробки передач по­зволяет сочетать в определенных пределах работу двигателя на до­статочно экономичном режиме с возможностью преодоления авто­мобилем больших сопротивлений и с широким изменением скоростей движения.

Коробка передач обеспечивает также движение автомобиля задним ходом и возможность длительного разобщения двигателя от других агрегатов трансмиссии и ведущих колес.

На автомобиле КамАЗ-4310 установлена механическая десяти-ступенчатая коробка передач, которая объединяет трехвальную, трехходовую, пятиступенчатую основную коробку передач и перед­ний двухвальный редуктор-делитель.

Общее устройство коробки передач с делителем показано на рис. 1.

В редукторной части коробки применены косозубые шестерни постоянного зацепления кроме первой передачи и передачи зад­него хода. Основная коробка снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения пятой, четвертой, третьей и вто­рой передач. Первая передача и задний ход включаются зубчатой муфтой. Переключение в делителе передач осуществляется синхро­низатором инерционного типа.

Картер 20 основной коробки передач крепится к картеру 3, являющемуся общим для сцепления и редуктора-делителя передач. В картере 20 на подшипниках установлены первичный 5, вторичный 18 и промежуточный 26 валы. Первичный и вторичный валы фикси­руются от смещения в осевом направлении при помощи шариковых подшипников 7 и 16, а промежуточный вал при помощи двойного сферического роликоподшипника 19. Блок шестерен заднего хода 22 установлен на оси на двух роликоподшипниках. Шестерня # первичного вала выполнена заодно с валом. На промежуточном валу шестерни заднего хода 23, первой 21 и второй 25 передач вы­полнены заодно с валом, а остальные укреплены на валу при помо­щи шпонок и распорного кольца. Большая шестерня 27 привода промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестер­ней первичного вала, образуя первую ступень понижения передач основной коробки. Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликоподшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней 10 четвертой передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 9 включения пятой и четвертой пере­дач, а между шестернями третьей и 13 второй передач вторичного вала установлен инерционный синхронизатор 12 включения этих передач. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется зубчатой муфтой 15.

Редукторная часть делителя передач состоит из первичного 1 и промежуточного 28 валов, установленных на них шестерен 4 и 29 и инерционного синхронизатора 6, размещенных в картере 3 делителя, выполненном заодно с картером сцепления. Валы 1 и 28 фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипни­ками 2 и 30, установленными в перегородке картера. Шестерня 4 первичного вала установлена на роликоподшипниках, а шестер­ня 29 промежуточного вала жестко соединена с валом при помощи шпонки. Переключение передач в делителе осуществля­ется инерционным синхрониза­тором.

Рис. 1. Устройство коробки передач:

1 — первичный вал делителя передач; 2, 7, 16 и 30— шарикоподшипники 3 — картер делителя передач; 4— шестерня первичного вала делителя; 5— первичный вал коробки передач; 6 — синхронизатор делителя передач; 8 — шестерня первичного вала коробки передач? 9 — синхронизатор четвертой-пятой передач; 10 — шестерня четвертой передачи вторич­ного вала; 11— шестерня третьей передачи вторичного вала; 12— синхронизатор второй-третьей передач; 13—шестерня второй передачи вторичного вала; 14 — крышка картера коробки передач; 15 — муфта включения первой передачи и заднего хода; 17 — привод к спидометру; 18— вторичный вал; 19— двойной сферический подшипник; 20— картер ко­робки передач; 21 — шестерня первой передачи промежуточного вала; 22— блок шестерен заднего хода; 23—шестерня заднего хода промежуточного вала; 24 — шестерня заднего кода вторичного вала; 25 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 26— проме­жуточный вал; 27 — шестерня привода промежуточного вала; 25 — промежуточный вал делителя передач; 25—шестерня промежуточного вяла делителя передач

На рис. 2 приведены схемы передачи крутящего момента через делитель передач и основ­ную коробку на различных пе­редачах. При прямой передаче в делителе от его первичного вала 1 на первичный вал 5 ос­новной коробки осуществляется понижающая передача. На рис. 2 этому положению соответ­ствуют номера передач с литерой «Н». При передаче крутящего момента через промежуточный вал делителя получают ускоряю­щие передачи. На рис. 2 эти положения обозначены литерой «В». В правой части графиков приведены значения передаточных чисел на соответствующих передачах.

Рис. 2. Схема передачи крутя­щего момента на различных передачах

Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрызги­ванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерен вторич­ного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу де­лителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому смазка подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.

В полости картера коробки обеспечивается поддержание нор­мального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, ко­торая устанавливается на коробках герметизированного дополнения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.

В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.

Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выход­ного конца вторичного вала. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и размеров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.

Механизм переключения передач в коробке состоит из синхро­низаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с пол­зунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от слу­чайного включения заднего хода.

Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и без­ударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление. В коробке и де­лителе применены одинаковые по принципу действия синхрониза­торы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.

Муфта 1 синхронизатора (рис. 3, а), имеющая два зубчатых венца А, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца 2 жестко связаны между собой пальцами 3. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, а в отверстиях фланца муфты 1 — конические фаски, являющиеся блокирующими поверхностями муфты. Конусные кольца жестко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осе­вом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фик­сирующими сухарями 4, которые прижимаются к полукруглым про­точкам в пальцах 3 пружинами 5.

Рис. 3. Механизм переключения пе­редач в основной коробке;

а — синхронизатор; б—вилки и ползуны переключения передач; в—замок и фиксатор механизма переключения; г — предохранитель включения зад­него хода; А — зубчатый венец; 1— муфта; 2 — конусное кольцо; 3—палец; 4 — сухарь; 5 — пружина; 6 — ползун; 7—верхняя крышка картера ко­робки; 8— пилка переключения первой передачи и заднего хода; 9—вилка переключения второй и третьей передач; 10 — вилка переключения чет­вертой и пятой передач; 11— шарик замка; 12 — стакан фиксатора; 13—пружина фиксатора; 14 — штифт замка; 15 — стопорный шарик фиксатора; 16 ™- вентиляционный колпачок; 17 — пружина предохранителя.

При передвижении муфты 1 для включения передачи конус­ные кольца 2 передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев 3 в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты 1 становится невозможным до момента выравнивания частот враще­ния муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, ко­торое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.

Когда частоты вращения будут выровнены, от усилия, прикла­дываемого к муфте через вилку выключения, пальцы 3 занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты, и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Сухари 4 фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой пере­дачи.

Вилки и ползуны переключения передач, замок и фиксаторы, а также предохранитель включения заднего хода смонтированы в крышке картера основной коробки передач. Ползуны 6 (рис. 3, б) установлены в расточках приливов верхней крышки 7 кар­тера На трех ползунах соответственно укреплены вилка 8 переклю­чения первой передачи и заднего хода; вилка 9 переключения вто­рой и третьей передач и вилка 10 переключения четвертой и пятой передач. Вилки зафиксированы на ползунах винтами, которые шплинтуются проволокой. Вилки 9 и 10 соединены с муфтами син­хронизаторов, а вилка 8 с муфтой переключения. Для перемещения ползунов первой передачи и заднего хода, а также второй и третьей передач на них установлены головки с пазами, аналогичный паз имеется в головке вилки включения четвертой — пятой передач. В эти пазы входит нижний конец рычага переключения передач механического дистанционного управления коробкой, перемещение которого обеспечивает выбор и включение требуемой передачи.

Для удержания ползунов в нейтральном положении или в поло­жении включенной передачи в верхней крышке картера (рис. 3, в) вмонтированы фиксаторы. В сверлениях крышки установлены три стакана 12, в каждом из которых находится стопорный шарик 15 фиксатора, нагружаемый пружиной 13. Шарик входит в лунки на ползунах при нейтральном положении и при включенной передаче, удерживая ползун в нужном положении.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в ме­ханизме переключения предусмотрено замковое устройство. Оно состоит из двух пар шариков 11 и расположенного между ними штифта 14 замка. Размеры шариков 11 и штифта 14 подобраны та­ким образом, что при перемещении среднего ползуна шарики, входя в лунки крайних ползунов, застопоривают их. При перемещении одного из крайних ползунов (например, правого) два шарика, пере­катываясь, стопорят средний ползун и передвигают штифт, воздей­ствующий на другую пару шариков; при этом стопорится второй пол­зун (левый). Таким образом, одновременно передвигать можно только один ползун, включая нужную передачу, а два других пол­зуна остаются неподвижными, и, следовательно, исключается вклю­чение сразу двух передач.

Предохранитель от случайного включения первой передачи и заднего хода состоит из пружины 17 (рис. 3, г), штока 18 и тол­кателя 19. Толкатель препятствует введению в паз головки ползуна нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет от случайного включения заднего хода. Для включения заднего хода необходимо преодолеть усилие пружины 17, чтобы сместить толкатель и шток.

Привод состоит из механического дистанционного привода переключения передач в основной коробке и пневматического привода переключения передач в делителе (рис. 4).

В механическом дистанционном приводе управления основной коробкой передач тяга управления 8 соединена с рычагом переключения передач 2 передним рычагом 5, а задним рычагом 14 с проме­жуточной тягой 11. Тяги 8иП опираются на шаровые опоры 10, но задний конец тяги 11 регулировочным фланцем 12 соединен со штоком 16§ на конце которого внутри крышки картера коробки ук­реплен рычаг 17, соединенный с вилками переключения передач.

Рис. 4. Привод управления коробкой передач автомобиля:

1—включатель делителя; 2— рычаг переключения передач: 3—трос крана управления делителем; 4— кран управления делителем; 5 — передний рычаг тяги управления; 6— го­ловка рычага переключения передач; 7, 13—установочные винты; 8—тяга управления; 9—воздухопровод; 10—шаровая опора; 11—промежуточная тяга; 12 — регулировочный фланец; 14— задний рычаг тяги управления; 15— ограничительный шарик; 16 — шток ры­чага переключения; 17—рычаг переключения передач

Рис. 5. Схема управления переключением передач делителя:

/—включатель делителя; В— высшая передача; Н—низшая передача 2— рычаг переключения передач; 3— кран управления; 4— редукцион­ный клапан; 5— силовой цилиндр; 6— воздухораспределительное устройство; 7 — клапан включения делителя передач; 8— упор; 9— гидропневматический цилиндр; 10— главный цилиндр; 11 — педаль сцепления

В нейтральном положении рычага 2 переключения передач нижний конец рычага 17 входит в паз головки ползуна включения второй и третьей передач. При наклоне рычага 2 его перемещение через детали привода передается так, что нижний конец рычага 17 может входить в пазы головок ползунов включения первой пере­дачи и заднего хода, или четвертой и пятой передач. Таким образом осуществляется выбор ползуна для включения нужной передачи. Продольное перемещение верхнего конца рычага 2 вызывает пере­мещение вперед или назад штока 16, который рычагом 17 передви­гает соответствующий ползун, включая передачу. Для обеспечения правильного перемещения рычагов 5 и 17 в приводе предусмотрены установочные винты 7 и 13.

Схема пневматического привода переключения передач в де­лителе приведена на рис. 5. Включатель 1 делителя располо­жен у верхней головки рычага 2 переключения передач. Верхнее положение включателя 1 соответствует включению высшей, а ниж­нее — низшей передачи в делителе.

В кране управления 3 находится золотник, соединенный тро­сом в оболочке с включателем 1. При включении низшей передачи (на рис. 5, положение Н) этот золотник находится в верхнем положении. Сжатый воздух от редукционного клапана 4 через кран управления 3 поступает к золотниковому устройству воздухораспределителя 6 в его полость Б. В результате золотник воздухорас­пределителя смещается влево и полость Г под поршнем силового цилиндра 5 соединяется с клапаном 7 включения делителя передач. Для включения передачи в делителе необходимо нажать на педаль 11 сцепления. При этом упор на толкателе привода сцепления на­жмет на шток клапана 7 включения делителя, клапан откроется, и сжатый воздух от редукционного клапана 4 через клапан 7 посту­пит в полость Г под поршнем силового цилиндра 5. Поршень и со­единенный с ним нижний конец рычага включения передачи в дели­теле переместятся вправо по схеме и включится низшая передача в делителе.

Для включения высшей передачи надо установить включатель 1 делителя в верхнее положение и нажать на педаль сцепления.

Основные неисправности

Работы, выполняемые при ТО

Ежедневное обслуживание (ЕО).

Проверить работу коробок передач при движении.

Первое техническое обслуживание (ТО-1).

1. Проверить и, если нужно, закрепить коробку передач и картер сцепления.

2. Проверить и, если нужно, долить масло до уровня.

3. Проверить работу коробки передач после обслуживания.

Второе техническое обслуживание (ТО-2).

1. Провести углубленный осмотр коробки передач.

2. Закрепить коробку передач к картеру сцепления и крышки картера

3. Закрепить крышки подшипников ведомого и промежуточных валов.

4. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки).

Для проверки уровня масла надо вывернуть пробку с указа­телем. При проверке указатель следует вставить в отверстие до упора торца пробки в картер. Масло из картера коробки автомо­биля надо сливать через три отверстия, два из кото­рых расположены в нижней части картера основной коробки, а тре­тье в нижней части картера делителя.

При смене масла следует промывать картеры коробок жидким минеральным маслом, очищать магнитные пробки от металлических частиц и заправлять масло до верхней метки на щупе. Уровень мас­ла замеряют через 3—5 мин после его заливки.

В картер коробки автомобиля КамАЗ заправляют 12 л масла.

Рекомендуется заправлять масло трансмиссионное автомобиль­ное ТСп-15К, в качестве заменителя можно использовать масло ТС-14,5 с присадкой ДФ-11.

Особенностью технического обслуживания пневматического привода переключения передач в делителе является проверка гер­метичности элементов системы. Место утечки воздуха определяют на слух или при необходимости промазывают возможные места уте­чки мыльной водой. Обнаруженную утечку устраняют подтягивани­ем соединений или заменой уплотнительных шайб.

При обслуживании пневматического привода переключения передач в делителе на специальном стенде проверяется редукцион­ный клапан. Давление на выходе воздуха из кла­пана должно быть в пределах 400—440 кПа (4—4,4 кгс/см² ). Регули­ровка проводится при помощи установленных под гайкой регулиро­вочных прокладок. После регулировки клапан пломбируют.

При обслуживании пневматической системы целесообразно пе­риодически снимать клапан включения делителя передач, силовой цилиндр с воздухораспределительным устройством и кран управления, разбирать их, промывать и перед сборкой смазывать рабочие поверхности тонким слоем консистентной смазки 158 (ТУ 38-101320-72).

Ремонт

Картеры коробки передач имеют основные дефекты (рис. 5): обломы и тре­щины 1; износ отверстий 2—5 под подшипники и 6 и 8 под шейки оси блока зуб­чатых колес заднего хода, внутренней торцовой поверхности 7 бобышек под блок зубчатых колес заднего хода.

Если обломы не распространены на тело картера или обломано только одно ушко, то места обломов наплавляют. Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники и ось блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой. При других видах пробоин, обломов или трещин картер бракуют.

Рис. 5. Основные дефекты кар­тера коробки п ередач

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают железнением, гальваническим натиранием или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия предварительно растачивают с одной установки борштангой. После наращивания одним из рассмотренных выше способов вновь растачивают борштангой до разме­ра по рабочему чертежу. Аналогичным образом восстанавливают отверстия оси заднего хода.

Изношенные торцовые поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Увеличение размера а компенсируют постановкой шайб или синтетическими материалами.

Валы коробок передач подвергают ремонту при износе посадочных шеек 2 и 10 и под подшипники, отверстия 4 под роликовый подшипник, шлицев по толщине 8, при износе и выкрашивании рабочей поверхности зубьев 3, 5 — 7 и 9, обломах и трещинах 1 (рис. 6).

Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием до размера по ра­бочему чертежу.

При износе зубьев по толщине более предельного и при выкрашивании рабо­чей поверхности зубьев деталь бракуют. Изношенные по толщине шлицы вос­станавливают наплавкой под слоем флюса, в углекислом газе или дуговой наплав­кой. После наплавки вал протачивают до требуемого размера, подрезают наплывы с торца, снимают фаску, обрабатывают шлицы.

Рис. 6. Основные дефекты ведущего вала коробки передач

Рис. 7. Пятна контактов на зубьях зубчатой пары при контроле с помощью краски:

а — правильное зацепление; б — межцентровое расстояние увеличено; в — межцентровое расстояниеуменьшено; гид — оси валов перекошены

Небольшие обломы и отколы на торцах зубьев зачищают, а при значительных повреждениях деталь бракуют.

Сборку коробок передач осуществляют с учетом общих правил выполнения сборочных работ. Особенностями основных операций сборки узлов коробок пере­дач являются установка подшипников на шейки валов и сборка зубчатых пар.

Перед установкой подшипников на валы их промывают в керосине, беговые дорожки просушивают, а затем шарики или ролики покрывают маслом. Для напрессовки подшипника на шейку вала применяют пресс с различными, оправками или винтовые устройства, которые обеспечивают равномерную посадку подшипни­ка на шейке вала и предотвращают перекосы при установке. Для ускорения сбор­ки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, устанавливаемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 80 – 100°С и в го­рячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус. Плотность прилегания подшипника к бур­тику вала проверяют щупом. Правильно установленный подшипник должен легко и плавно вращаться от руки без заметного торможения.

Зубчатые колеса напрессовывают на вал после нагрева в масле или керосине и контролируют радиальное биение по начальной окружности и торцовое биение.

Для достижения правильного зацепления зубчатой пары при сборке коробки передач необходимо обеспечить требуемое положение осей валов. Подбор и про­верку пары на зацепление перед сборкой выполняют на специальном приборе или по пятну контакта поверхностей зубьев. Для определения пятна контакта зубья большего зубчатого колеса покрывают тонким слоем смеси сурика в масле. После поворота малого колеса на 360° на его зубьях остаются отпечатки краски (рис. 7), по которым оценивают правильность зацепления.

Испытание коробок передач проводят для осуществления приработки тру­щихся поверхностей и проверки работы зубчатых пар на всех передачах, легкости включения и отсутствия самопроизвольного их выключения. Для испытания коро­бок передач под нагрузкой применяют стенды с замкнутым силовым контуром или стенды с электрическим, механическим или гидравлическим тормозом.

Коробки передач испытывают в течение 20 ... 25 мин, в том числе под нагруз­кой 12 ... 15 мин. При проверке работы коробок передач недопустимы следующие неисправности заедания при переключении передач: самопроизвольное выключение и включение зубчатой пары; задевания вилок о стенки пазов зубчатых колес и фланцев синхронизатора; стуки и удары от неправильного зацепления зубьев; подтекание масла в местах соединений. Приработку и испытания проводят ее смазочным материалом пониженной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при их сливе после испытаний.