| ВВЕДЕНИЕ
Уровень организации пассажирских перевозок имеет важное значение имиджа железнодорожного транспорта в целом. Их качество определяет степень реализации потребностей широких слоев населения в перевозках путем поддержания социально низких пассажирских тарифов.
В сфере пассажирских перевозок страны железные дороги занимают ведущее положение. Для сохранения их превалирующих позиций на рынке транспортных услуг с одновременным снижением расходов и привлечением дополнительных доходов необходимо постоянно совершенствовать управление пассажирским комплексом. При этом основная деятельность в организации управления в конечном итоге сводится к оперативному установлению оптимального соотношения между потребностью населения в перевоз
 ках и имеющимися транспортными средствами в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков и необходимости обеспечения высокой культуры обслуживания пассажиров.
Рынок транспортных услуг формируется под воздействием большого числа факторов. Его емкость определяется, прежде всего, спросом.
В связи с этим в пассажирском хозяйстве требуется эффективный механизм управления перевозками, который обеспечивал бы быстрый сбор, обработку и выдачу менеджерам всех уровней Федеральной пассажирской дирекции рекомендаций для принятия оперативных решений по управлению бизнес-процессами, снижению затрат и получению дополнительных доходов, используя
широкие возможности системы «Экспресс-3».
В современных экономических условиях работы необходимы новая организационная структура, методы и критерии управления пассажирским комплексом, предоставление большей самостоятельности низовым подразделениям, сосредоточение в руках топ-менеджеров работы по определению стратегических направлений развития пассажирского комплекса.
Для исключения неоправданных расходов, вызываемых принятием необдуманных, поспешных решений, должен использоваться поэтапный (миграционный) метод перехода к новой организационной структуре управления на основе корпоративной информационно-управляющей технологии, обеспечивающей эффективное решение бизнес-задач пассажирского комплекса. Автоматизация управления этими задачами не должна проводиться ранее развития самих бизнес-задач и выработки критериев управления в условиях новой организационной структуры пассажирского комплекса.
Можно сформулировать следующие принципы построения управления пассажирским комплексом:
- эффективность функционирования организационных структур;
- динамичность и гибкость организационных структур;
- плавность и перспективность построения организационных структур пассажирского комплекса.
Использование этих принципов позволяет повысить уровень управляемости перевозками пассажиров, обеспечить рост качества обслуживания, снизить убыточность и повысить эффективность использования перевозочных и технических средств.
 3.7 Участок выгрузки мусора и загрузки
угля
Емкость для приема мусора на пассажирских технических станциях (ПТС) определяется из расчета накопления мусора в количестве 0,3 м3
от каждого вагона.
Вдоль пути с шагом 50 м на площадках с твердым покрытием размещены четыре мусоросборника, представляющих собой металлоконструкции с направляющими воронками. Под воронками устанавливаются стандартные контейнеры вместимостью 1 м3
. На свободной части площадки размещаются пустые контейнеры. Заполненный контейнер заменяется порожним.
Мусор из контейнеров выгружается и перевозится на выделенные перегоны специальным транспортом.
Выгрузка мусора производиться в следующем порядке:
- перед прибытие на ПТС проводники производят сбор мусора в мусорные ящики и выставляют заполненные емкости в тамбуры вагонов;
- после остановки первого вагона состава на 2 мин у первого мусоросборника проводники передних восьми вагонов открывают двери и выбрасывают мусор в воронки мусоросборников;
- затем производится перемещение состава локомотивом для выбрасывания мусора из следующей группы вагонов и т.д.
Для приема незначительного количества мусора парки ПТС оборудованы типовыми площадками с твердым покрытием с уста-
новленными на них стандартными контейне
рами. Выгрузка из них мусора производится специальным транспортом.
При невозможности использования указанной технологии по удалению мусора из вагонов применяется другая технология
–
с удалением мусора в парке приема.
В этом случае контейнеры с плотно закрывающимися крышками размещаются на специальных междупутьях, имеющих асфальтовое или бетонное покрытие, на расстоянии 50 м друг от друга.
После остановке состава в парке приема проводники выносят мусор из вагона и заполняют им контейнеры. Удаление происходит одновременно с осмотром вагонов.
Подъезд к контейнерам специального транспорта должен осуществляться беспрепятственно.
Контейнеры для мусора запрещается размещать на междупутьях, оборудованных электрозарядными устройствами и гидроколонками для заправки водой пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов.
Пассажирские вагоны, оправляемые в рейс в период отопительного сезона при температуре наружного воздуха +10 0
С и ниже, должны быть экипированы углем до полной вместимости угольных ящиков и дровами для растопки печей, круглый год
–
брикетами для кипятильников в соответствии с установленными нормами. Вагоны-рестораны дополнительно снабжаются дизельным топливом.
Возможны два варианта экипировки вагонов углем: стационарный
–
на участке выгрузки мусора и загрузки угля и дополни-
тельный
- с использованием
транспортного средства.
Участок для загрузки угля размещается напротив мусоросборника, на другой стороне пути, и состоит из высокой платформы и здания (навеса), в котором размещены угольный склад и участок подготовки угля.
Рабочие места для загрузки угля оснащены перемещаемыми вручную на колесах по платформе неприводными роликовыми конвейерами с двумя рядами роликов (рольгангов) для подачи тарных ящиков в тамбур вагона и возврата их обратно.
Работа по основному варианту экипировки углем производится после остановки переднего вагона состава у первого мусоросборника и первого рабочего места для загрузки угля. После выгрузки мусора из первых восьми вагонов предусматривается следующий порядок проведения работ:
· конвейер подается с углем на верхний рольганг и прод
вигает его в тамбур вагона. Другой экипировщик принимает ящики с верхнего рольганга и высыпает уголь в дальний угольный ящик вагона. Пустой ящик возвращается по нижнему рольгангу на транспортное средство. Для загрузки ближнего к двери угольного ящика экипировщик забирает с рольганга необходимое количество тарных ящиков с углем и складирует их в тамбуре. Затем консоль убирают, дверь вагона закрывают и производят загрузку угольного ящика;
·  после завершения экипировки первой группы из восьми вагонов производится перемещение состава для удаления мусора и экипировки углем следующей группы из восьми вагонов и т.д.
 Участок подготовки угля должен быть снабжен комплектом оборудования для выполнения следующих операций:
· загрузка тарных ящиков углем;
· подача тарных ящиков на размещенные на платформе рабочие места для загрузки угля;
· загрузка тарных ящиков с углем на транспортное средство.
Экипировка вагонов брикетами для кипятильников и дровами для растопки осуществляется с использованием тарных ящиков.
Экипировка дизельным топливом вагонов-ресторанов может производиться:
· в составах своего формирования
–
в пункте ТО или в парке оправления с использованием топливозаправщика на автомобильном ходу;
· в состав по обороту
–
в парке отправления с использованием на автомобильном ходу.
 6
ОХРАНА ТРУДА И МЕРОПРИЯТИЯ ПО
ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Для обеспечения личной безопасности, пропуская поезд, маневровый состав, движущийся локомотив или специальные путевые машины, необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути, с полуоборотом головы навстречу движению. При этом следует внимательно наблюдать за состоянием локомотива, вагонов, груза на открытом подвижном составе и в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения или жизни людей, принять меры к остановке состава. Станционные работники должны находиться на безопасном расстоянии орт ближайшего рельса: не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м
–
при пропуске поездов с грузами третьей и четвертой степеней боковой негабаритности; 5 м
–
при пропуске поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч. Регулировщик скорости движения поездов, после укладки ручного тормозного башмака на рельс перед надвигающимся отцепом, должен отойти в сторону от пути на расстояние не менее 1,5 м.
При производстве путевых работ на перегонах, в случае приближения поезда, следующего со скоростью 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути
не осталось ни одного человека. Расстояния, на которые должны отводится рабочие, следующие: при приближении поезда
–
не менее 2 м; при работе путеукладчика электробалластера, уборочной
машины, рельсошлифовального поезда и других путевых машин тяжелого типа
–
не менее 5 м, путевого струга
–
не менее 10 м, машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей
–
не менее 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочистителей
–
не менее 25 м.
На участках движения поездов со скоростью 120 км/ч не позднее чем за 5 мин до прохода поезда
 рабочие отводятся от пути в полевую сторону на расстояние не менее 4 м от ближайшего рельса. При пропуске поезда на станции рабочие и руководитель работ должны находиться в месте, заранее указанном руководителем.
Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих, к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования. Если здание расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути - выход из него может быть устроен в сторону пути. При расстоянии от здание до оси пути 3…8 м выход в сторону пути допускается, но при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной 3..5 м. В случае, когда здание расположено на расстоянии менее 3 м от оси пути,
выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 м и длиной 1,5…2,5 м.
 7 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Подвижной состав и разветвленная инфраструктура транспорта распространяют свое действие на большие территории, пересекая многообразные рельефы и ландшафты, расположенные в различных климатических зонах. В связи с этим животный и растительный мир экосистем подвергается усиленному негативному воздействию. Это выражается:
- в загрязнении среды обитания живых существ выбросами от транспортных средств;
- сокращение плодородных площадей и ухудшении условий произрастания растений из-за отчуждения земель под пути сообщения;
- разрушении привычных мест расселения животных, птиц, обитателей водоемов и вытеснении их из занятой экологической ниши;
- сокращение численности популяций из-за снижения продуктивности экосистем, отрицательного влияния факторов шума, вибрации, загазованности, беспокойства и непосредственных, столкновений с транспортом, приводящих к гибели особей;
- пересечение автомагистралями, трубопроводами, железными дорогами сезонных и суточных путей миграции животных.
Проведенные экологами замеры уровня загрязнения свидетельствуют о том, что на расстоянии до 100 м и более от дорог в почве накапливаются загрязняющие вещества, в первую очередь
тяжелые металлы, в количествах, намного превышающих норматив
ные
 значения. Воздух в непосредственной близости от магистралей насыщен отработавшими газами транспортных средств. Поэтому живые обитатели этих мест вбирают в себя и накапливают в организмах соединение свинца, цинка, кадмия, никеля и другие вредные вещества. Это сокращает продолжительность их жизни по сравнению с естественной. Так, липы, растущие вдоль дорог, живут не более 80 лет, хотя срок их жизни в городских парках составляет в среднем 125 лет, а в лесу
–
400 лет.
Птицы, питающиеся дождевыми червями вблизи дорог, часто гибнут от отравления тяжелыми металлами.
Изъятие земель при строительстве и эксплуатации дорог, изменении русла рек приводит к эрозии почв, разрушению почвенно-растительного покрова, уничтожению культурных посевов и лесопосадок, развитию безлесных ландшафтов. Разливы нефти при авариях, прежде всего, уничтожают биоту экосистем. Также наносится ущерб водоемам и гибнет их флора и фауна. Пожары при аварийных разливах усугубляют негативное воздействие и выводят экосистемы из гомеостатичного состояния на целые десятилетия.
Близкое присутствие транспортных средств, создающих значительный шум и загрязнения, причиняет беспокойство животным.
Живые существа гибнут при столкновениях с транспортными средствами. Много наездов на мелких животных, грызунов, ля-
гушек, ужей и так далее. В огромных количествах погибают насекомые, птицы.
Выходы животных на дороги связаны с их привыканием к шуму и загазованности, а также с тем, что все меньше остается
мест с первозданной природой.
Гибель животных в ДТП привлекает к этому месту других животных, питающихся трупными остатками. Они также могут стать жертвами столкновения с транспортными средствами.
Важную роль в сохранении биотопов играют лесозащитные полосы, посаженные вдоль железных дорог и автодорог. В местах, где имеются частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наибольшая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность создает также слишком близкое к дороге расположение лесных насаждений.
Дальнейшее развитие транспорта, повышение скоростей движения и увеличение его интенсивности усиливают негативное воздействие на животный и растительный мир.
В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка
цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду.
 8 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
На станциях и узлах следует предусматривать: устройство обходных путей и путепроводов и сложных горловин; применение простейших схем развязок; укладку дополнительных съездов между путями или подготовку мест для их укладки в будущем; рассредоточенное по территории станции размещение путепрово-дов при этом они должны быть максимально удалены от горловин станции; размещение на территории станции только построек, связанных с обслуживанием движения поездов (при этом здания депо, пассажирские и другие важные сооружения должны быть размещены рассредоточено по территории станции); размещение других построек вне территории станции; зонирование территории (размещение родственных по пожарной и другим опасностям участков по отдельным зонам). Выходы на пассажирские платформы крупных станций должны быть подземными с учетом приспособления их под ПРУ. Проходы через пути целесообразно делать также подземными. Над платформами станций рекомендуется строить навесы.
Целесообразны каменные или бетонные складские помещения с наименьшим числом оконных и дверных проемов. В качестве продовольственных складов могут быть сооружения сплошного типа.
В локомотивном и вагонном хозяйствах следует предусматривать: не менее двух выходов на станционные пути в противоположных концах депо; сквозные экипировочные пути; дублирова-
ние экипировочных, поворотных устройств; пути для рассредоточение стоянки локомотивов(для горячего резерва
–
специальные сквозные пути вдали от здания депо); дополнительные съезды между путями; приспособление обмывочных путей или двух-трех путей, удаленных от зданий, для обеззараживания локомотивов; приспособления душевых помещений на 10 и более человек для санитарной обработки.
На складах топлива следует предусматривать: сквозные пути; подземное хранение жидкого топлива; обвалование наземных хранилищ жидкого топлива; дублирование устройств подачи топлива; противопожарные проезды, водоснабжение и другие противопожарные мероприятия.
Хранилища ГСМ должны быть вынесены за пределы территории станции. На ней допускается хранение только расходных запасов в заземленных резервуарах. Их размещают ниже по уклону местности по отношения к сооружениям и паркам станции; жилым домам и промышленным объектам, с учетом отвода разлившихся жидкостей в специальные ловушки или другие безопасные места.
|
