Космические
корабли
авиация
космодром космический корабль
100 лет назад отцы —
основатели космонавтики вряд ли могли себе представить, что космические корабли
будут выбрасывать на свалку после одного-единственного полета. Неудивительно,
что первые проекты кораблей виделись многоразовыми и зачастую крылатыми. Долгое
время — до самого начала пилотируемых полетов — они конкурировали на чертежных
досках конструкторов с одноразовыми «Востоками» и «Меркуриями». Увы,
большинство многоразовых кораблей так и остались проектами, а единственная
система многократного применения, принятая в эксплуатацию (Space Shuttle),
оказалась страшно дорогой и далеко не самой надежной. Почему так получилось?
Ракетостроение имеет в
своей основе два источника — авиацию и артиллерию. Авиационное начало требовало
многоразовости и крылатости, тогда как артиллерийское было склонно к
одноразовому применению «ракетного снаряда». Боевые ракеты, из которых выросла
практическая космонавтика, были, естественно, одноразовыми. Когда дело дошло до
практики, конструкторы столкнулись с целым комплексом проблем высокоскоростного
полета, в числе которых — чрезвычайно высокие механические и тепловые нагрузки.
Путем теоретических исследований, а также проб и ошибок инженеры смогли
подобрать оптимальную форму боевой части и эффективные теплозащитные материалы.
И когда на повестку дня встал вопрос о разработке реальных космических
кораблей, проектанты оказались перед выбором концепции: строить космический
«самолет» или аппарат капсульного типа, похожий на головную часть
межконтинентальной баллистической ракеты? Поскольку космическая гонка шла в
бешеном темпе, было выбрано наиболее простое решение — ведь в вопросах
аэродинамики и конструкции капсула куда проще самолета.
Быстро выяснилось, что
на техническом уровне тех лет сделать капсульный корабль многоразовым практически
нереально. Баллистическая капсула входит в атмосферу с огромной скоростью, а ее
поверхность может нагреваться до 2 500—3 000 градусов. Космический самолет,
обладающий достаточно высоким аэродинамическим качеством, при спуске с орбиты
испытывает почти вдвое меньшие температуры (1 300—1 600 градусов), но
материалы, пригодные для его теплозащиты, в 1950—1960-е годы еще не были
созданы. Единственной действенной теплозащитой была тогда заведомо одноразовая
абляционная обмазка: вещество покрытия оплавлялось и испарялось с поверхности
капсулы потоком набегающего газа, поглощая и унося при этом тепло, которое в
противном случае вызвало бы недопустимый нагрев спускаемого аппарата. Попытки
разместить в единой капсуле все системы — двигательную установку с топливными
баками, системы управления, жизнеобеспечения и энергопитания — вели к быстрому
росту массы аппарата: чем больше размеры капсулы, тем больше масса
теплозащитного покрытия (в качестве которой использовались, например,
стеклотекстолиты, пропитанные фенольными смолами с довольно большой
плотностью). Однако грузоподъемность тогдашних ракет-носителей была
ограниченна. Решение было найдено в делении корабля на функциональные отсеки.
«Сердце» системы обеспечения жизнедеятельности космонавта размещалось в
относительно небольшой кабине-капсуле с тепловой защитой, а блоки остальных
систем были вынесены в одноразовые отделяемые отсеки, естественно, не имевшие
никакого теплозащитного покрытия. К такому решению конструкторов, как
представляется, подталкивал и небольшой ресурс основных систем космической
техники. Например, жидкостный ракетный двигатель «живет» несколько сотен
секунд, а чтобы довести его ресурс до нескольких часов, нужно приложить очень
большие усилия.
И все же идея
многоразовости ракетно-космической техники оказалась живучей. К концу 1960-х
годов в США и несколько позднее в СССР и Европе был накоплен изрядный задел в
области гиперзвуковой аэродинамики, новых конструкционных и теплозащитных
материалов. А теоретические исследования подкрепились экспериментами, н том
числе полётами опытных летательных аппаратов, самым известным из которых был
американский Х-15. В 1969 году NASA заключило первые контракты с
аэрокосмическими компаниями США на исследование облика перспективной
многоразовой транспортной космической системы Space Shuttle (англ. -
«космический челнок»). По прогнозам того времени, к началу 1980-х годов
грузопоток "Земля-орбита-Земля" должен был составить до 800 тонн в
год, и шаттлам предстояло ежегодно совершать 50-60 полетов, доставляя на околоземную
орбиту космические аппараты различного назначения, а также экипажи и грузы для
орбитальных станций. Ожидалось, что стоимость выведения грузов на орбиту не
превысит 1 000 долларов за килограмм. При этом от космического челнока
требовалось умение возвращать с орбиты достаточно большие нагрузки, например
дорогие многотонные спутники для ремонта на Земле. Надо отметить, что задача
возврата грузов с орбиты в некоторых отношениях сложнее вывода их н космос.
Например, на кораблях «Союз» космонавты, возвращаясь с Международной
космической станции, могут взять менее сотни килограммов багажа.
В мае 1970 года, после
анализа полученных предложений, NASA выбрало систему с двумя крылатыми
ступенями и выдало контракты на дальнейшую проработку проекта фирмам North
American Rockwell и McDonnel Douglas. При стартовой массе около 1 500 тонн она
должна 6ыла выводить на низкую орбиту от 9 до 20 тонн полезного груза. Обе
ступени предполагалось оснащать связками кислородно-водородных двигателей тягой
по 180 тонн каждый. Однако в январе 1971 года требования были пересмотрены -
выводимая масса выросла до 29,5 тонны, а стартовая - до 2 265 тонн. По
расчетам, пуск системы стоил не более 5 миллионов долларов, но вот разработка
оценивалась в 10 миллиардов долларов - больше, чем был готов выделить конгресс
США (не будем забывать, что США вели в то время войну в Индокитае). Перед NASA
и фирмами-разработчиками встала задача - снизить стоимость проекта по крайней
мере вдвое. В рамках полностыо многоразовой концепции этого добиться не
удалось: слишком сложно было разработать теплозащиту ступеней с объемистыми
криогенными баками. Возникла идея сделать баки внешними, одноразовыми. Затем
отказались и от крылатой первой ступени в пользу повторно используемых
стартовых твердотопливных ускорителей. Конфигурация системы приобрела знакомый
всем вид, а ее стоимость, около 5 миллиардов долларов, укладывалась в заданные
пределы. Правда, затраты на запуск при этом выросли до 12 миллионов долларов,
но это считалось вполне приемлемым. Как горько пошутил один из разработчиков,
«челнок спроектировали бухгалтеры, а не инженеры».
Полномасштабная
разработка Space Shuttle, порученная фирме North American Rockwell (позднее
Rockwell International), началась в 1972 году. К моменту ввода системы в
эксплуатацию (а первый полет «Колумбии» состоялся 12 апреля 1981 года - ровно
через 20 лет после Гагарина) это был во всех отношениях технологический шедевр.
Вот только затраты на его разработку превысили 12 миллиардов долларов. На
сегодня стоимость одного пуска достигает и вовсе фантастических 500 миллионов
долларов! Как же так? Ведь многоразовое в принципе должно быть дешевле
одноразового (по крайней мере, в пересчете на один полет)? Во-первых, не
оправдались прогнозы по объемам грузопотока - он оказался на порядок меньше
ожидавшегося. Во-вторых, компромисс между инженерами и финансистами не пошел на
пользу эффективности челнока: стоимость ремонтно-восстановительных работ для
ряда агрегатов и систем достигла половины стоимости их производства! Особенно
дорого обходилось обслуживание уникальной керамической теплозащиты. Наконец,
отказ от крьлатой первой ступени привел к тому, что для повторного
использования твердотолливных ускорителей пришлось организовывать дорогостоящие
поисково-спасательные операции.
Кроме того, шаттл мог
работать только в пилотируемом режиме, что существенно удорожало каждую миссию.
Кабина с астронавтами не отделяется от корабля, из-за чего на некоторых
участках полета любая серьезная авария чревата катастрофой с гибелью экипажа и
потерей челнока. Это случилось уже дважды - с «Челленджером» (28 января 1986
года) и «Колумбией» (1 февраля 2003 года). Последняя катастрофа изменила
отношение к программе Space Shuttle: после 2010 года «челноки» будут выведены
из эксплуатации. На смену им придут «Орионы», внешне весьма напоминающие своего
дедушку - корабль "Аполлон" - и обладающие многоразовой спасаемой
капсулой экипажа.
Челноки нового
поколения
С момента начала
реализации программы Space Shuttle в мире неоднократно предпринимались попытки
создания новых многоразовых кораблей. Проект "Гермес" начали
разрабатывать во Франции в конце 1970-х годов, а потом продолжили в рамках
Европейского космического агентства. Этот небольшой космический самолет, сильно
напоминавший проект DynaSoar (и разрабатываемый в России "Клипер"),
должен был выводиться на орбиту одноразовой ракетой «Ариан-5», доставляя к
орбитальной станции несколько человек экипажа и до трех тонн грузов. Несмотря
на достаточно консервативную конструкцию, «Гермес» оказался Европе не по силам.
В 1994 году проект, на который израсходовали около 2 миллиардов долларов, был
закрыт. Куда более фантастично выглядел проект беспилотного
воздушно-космического самолета с горизонтальным взлетом и посадкой HOTOL
(Horizontal Take-Off and Landing), предложенный в 1984 году фирмой British
Aerospace. По замыслу, этот одноступенчатый крылатый апnарат предполагалось
оснастить уникальной двигательной установкой, сжижающей в полете кислород из
воздуха и использующей его в качестве окислителя. Горючим служил водород.
Финансирование работ со
стороны государства (три миллиона фунтов стерлингов) через три года
прекратилось из-за необходимости огромных затрат на демонстрацию концепции
необычного двигателя. Промежуточное положение между "революционным"
HOTOL и консервативным "Гермесом" занимает проект
воздушно-космической системы "Зенгер" (Sanger), разработанный в
середине 1980-х годов в ФРГ. Первой ступенью в нем служил гиперзвуковой
самолет-разгонщик с комбинированными турбопрямоточными двигателями. После
достижения 4-5 скоростей звука с его спины стартовали либо пилотируемый
воздушно-космический самолет "Хорус", либо одноразовая грузовая
ступень «Каргус». Однако и этот проект не вышел из "бумажной" стадии,
в основном по финансовым причинам. Американский проект NASP был представлен президентом
Рейганом в 1986 году как национальная програма а воздушно-космического
самолета. Этот одноступенчатый аппарат, который в прессе часто называли
"Восточным экспрессом", имел фантастические летные характеристики. Их
обеспечивали прямоточные воздушно-реактивные двигатели со сверхзвуковым
горением, которые, по утверждениям специалистов, могли работать при числах Маха
от 6 до 25. Однако проект столкнулся с техническими проблемам и, и в начале
1990-х годов его закрыли.
Советский «Буран»
подавался в отечественной (да и в зарубежной) печати как безусловный успех.
Однако, совершив единственный 6ecпилотный полет 15 ноября 1988 года, этот
корабль канул в Лету. Справедливости ради надо сказать, что «Буран» оказался не
менее совершенен, чем Space Shuttle. А в отношении безопасности и
универсальности применения даже превосходил заокеанского конкурента. В отличие
от американцев советские специалисты не питали иллюзий по поводу экономичности
многоразовой системы - расчеты показывали, что одноразовая ракета эффективнее.
Но при создании "Бурана" основным был иной аспект - советский челнок
разрабатывался как военно-космическая система. С окончанием «холодной войны»
этот аспект отошел на второй план, чего не скажешь про экономическую
целесообразность. А с ней у «Бурана» было плохо: его пуск обходился, как
одновременный старт пары сотен носителей «Союз». Судьба «Бурана» была решена.
Несмотря на то что
новые программы разработки многоразовых кораблей появляются как грибы после
дождя, до сих пор ни одна из них не принесла успеха. Ничем окончились
упомянутые выше проекты Hermes (Франция, ЕКА), HOTOL (Великобритания) и Saпger
(ФРГ). "Завис" между эпохами МАКС - советско-российская многоразовая
авиационно-космическая система. Потерпели неудачу и программы NASP (Национальный
аэрокосмический самолет) и RLV (Многоразовая paкета-носитель) - очередные
попытки США создать МТКС второго поколения на замену Space Shuttle. В чем же
причина такого незавидного постоянства. По сравнению с одноразовой
ракетой-носителем создание «классической» многоразовой транспортной системы
обходится крайне дорого. Сами по себе технические проблемы многоразовых систем
решаемы, но стоимость их решения очень велика. Повышение кратности
использования требует порой весьма значительного увеличения массы, что ведет к
повышению стоимости. Для компенсации роста массы берутся (а зачастую
изобретаются с нуля) сверхлегкие и сверхпрочные (и более дорогие)
конструкционные и теплозащитные материалы, а также двигатели с уникальными
параметрами. А применение многоразовых систем в области малоизученных
гиперзвуковых скоростей требует значительных затрат на аэродинамические
исследования.
И все же это вовсе не
значит, что многоразовые системы в принципе не могут окупаться. Положение
меняется при большом количестве пусков. Допустим, стоимость разработки системы
составляет 10 миллиардов долларов. Тогда, при 10 полетах (без затрат на
межполетное обслуживание), на один запуск будет отнесена стоимость разработки в
1 миллиард долларов, а при тысяче полетов - только 70 миллионов! Однако из-за
общего сокращения «космической активности человечества» о таком числе пусков
остается только мечтать... Значит, на многоразовых системах можно поставить
крест? Тут не все так однозначно. Во-первых, не исключен рост «космической
активности цивилизации». Определенные надежды дает новый рынок космического
туризма. Возможно, на первых порах окажутся востребованными корабли малой и
средней размерности «комбинированного» типа (многоразовые версии
"классических» одноразовых", такие как европейский Hermes или, что
нам ближе, российский «Клипер». Они относительно просты, могут выводиться в
космос обычными (в том числе, возможно, уже имеющимися) одноразовыми
ракетами-носителями. Да, такая схема не сокращает затраты на доставку грузов в
космос, но позволяет сократить расходы на миссию в целом (в том числе снять с
промышленности бремя серийного производства кораблей). К тому же крылатые
аппараты позволяют резко уменьшить перегрузки, действующие на космонавтов при
спуске, что является несомненным достоинством. Во-вторых, что особенно важно
для России, применение многоразовых крылатых ступеней позволяет снять
ограничения на азимут пуска и сократить затраты на зоны отчуждения, выделяемые
под поля падения фрагментов ракет-носителей.
Варианты конструктивной
реализации многоразовых систем весьма разнообразны. При их обсуждении не стоит
ограничиваться только кораблями, надо сказать и о многоразовых носителях -
грузовых многоразовых транспортных космических системах (МТКС). Очевидно, что
для снижения стоимости разработки МТКС надо создавать беспилотными и не
перегружать их избыточными, как у шаттла, функциями. Это позволит существенно
упростить и облегчить конструкцию. С точки зрения простоты эксплуатации
наиболее привлекательны одноступенчатые системы: теоретически они значительно
надежнее ыногоступенчатык, не требуют никаких зон отчуждения (например, проект
VentureStar, создававшийся в США по программе RLV в середине 1990-х годов). Но
их реализация находится «на грани возможного»: для создания таковых требуется
снизить относительную массу конструкции не менее чем на треть по сравнению с
современными системами. Впрочем, и двухступенчатые многоразовые системы могут
обладать вполне приемлемым и эксплуатационными характеристиками, если
использовать крылатые первые ступени, возвращаемые к месту старта
по-самолетному.
Вообще МТКС в первом
приближении можно классифицировать по способам старта и посадки: горизонтальному
и вертикальному. Часто думают, что системы с горизонтальных стартом имеют преимущество,
поскольку не требуют сложных пусковых сооружений. Однако современные аэродромы
не способны принимать аппараты массой более 600-700 тонн, и это существенно
ограничивает возможности систем с горизонтальным стартом. Кроме того, трудно
представить себе космическую систему, заправленную сотнями тонн криогенных
компонентов топлива, среди гражданских авиалайнеров, взлетающих и садящихся на
аэродром по расписанию. А если учесть требования к уровню шума, то становится
очевидным, что для носителей с горизонтальным стартом все равно придется строить
отдельные высококлассные аэродромы. Так что у горизонтального взлета здесь
существенных преимуществ перед вертикальным стартом нет. Зато, взлетая и садясь
вертикально, можно отказаться от крыльев, что существенно облегчает и
удешевляет конструкцию, но вместе с тем затрудняет точный заход на посадку н
ведет к росту перегрузок при спуске.
В качестве двигательных
установок МТКС рассматриваются как традиционные жидкостные ракетные двигатели
(ЖРД), так и различные варианты и комбинации воздушно-реактивных (ВРД). Среди
последних есть турбопрямоточные, которые могут разгонять аппарат «с места» до
скорости, соответствующей числу Маха 3,5-4,0, прямоточные с дозвуковым горением
(работают от М=1 до М=6), прямоточные со сверхзвуковым горением (от М=6 до
М=15, а по оптимистичным оценкам американских ученых, даже до М=24) и
ракетно-прямоточные, способные функционировать во всем диапазоне скоростей
полета - от нулевых до орбитальных. Воздушно-реактивные двигатели на порядок
экономичнее ракетных (из-за отсутствия окислителя на борту аппарата), но при
этом имеют и на порядок большую удельную массу, а также весьма серьезные
ограничения на скорость и высоту полета. Для рационального использования ВРД
требуется совершать полет при больших скоростных напорах, защищая при этом
конструкцию от аэродинамических нагрузок и перегрева. То есть, экономя топливо
- самую дешевую компоненту системы, - ВРД увеличивают массу конструкции,
которая обходится гораздо дороже. Тем не менее ВРД, вероятно, найдут применение
в относительно небольших многоразовых аппаратах горизонтального старта.
Наиболее реалистичными,
то есть простыми и относительно дешёвыми в разработке, пожалуй, являются два
вида систем. Первый - типа уже упомянутого «Клипера», в которых принципиально
новым оказался только пилотируемый крылатый многоразовый аппарат (или большая
его часть). Небольшие размеры хоть и создают определенные трудности в части
теплозащиты, зато уменьшают затраты на разработку. Технические проблемы для
таких аппаратов практически решены. Так что «Клипер» - это шаг в правильном
направлении. Второй - системы вертикального пуска с двумя крылатыми ракетными
ступенями, которые могут самостоятельно вернуться к месту старта. Особых
технических проблемы при их создании не ожидается, да и подходящий стартовый
комплекс можно, наверное, подобрать из числа уже построенных. Подводя итог,
можно полагать, что будущее многоразовых космических систем безоблачным не
будет. Им придется отстаивать право на существование в суровой борьбе с
примитивными, но надежными и
дешевыми одноразовыми ракетами.
