Зміст

Вступ

1. Загальна характеристика ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"

1.1 Історія створення підприємства

1.2 Сьогодення ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"

2. Внутрішнє середовище ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"

2.1 Організаційно-управлінська структура підприємства

2.2 Фінансово-економічна характеристика суб'єкта господарювання

3. Проблеми та перспективи розвитку підприємства

Висновки і пропозиції

Список використаних джерел

Вступ

Даний звіт став результатом стажування за фахом, яке мало на меті закріплення на практиці теоретичних знань студента, а також отримання практичних навичок роботи за обраною спеціальністю.

Стажування автору довелося здійснити у КОРОСТЕНСЬКOI ДИРЕКЦІI ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ДЕРЖАВНОГО ТГО ПІВДЕННО-ЗАХІДНА ЗАЛІЗНИЦЯ, яка працює у галузі залізничного транспорту.

Обсяги і характер діяльності підприємства дозволяють у повній мірі виконати поставлені перед стажуванням завдання:

1)набути досвіду практичної діяльності;

2)закріпити теоретичні знання;

3)здійснити критичний аналіз діяльності підприємства в цілому та окремих його складових;

Протягом стажування був здійснений огляд та аналіз діяльності підприємства у різних її аспектах. Розглянуті і проаналізовані складові зовнішнього та внутрішнього середовища ДН-4, проведений аналіз фінансового стану підприємства, організації його роботи. Отримані результати узагальнені і систематизовані в даному звіті.

Розділ 1. Загальна характеристика підприємства

1.1 Історія створення підприємства

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічне становище краю та його природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивезення сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного регіону і продуктів промисловості з районів Донбасу та Кривого Рогу.

Поставив питання про необхідність будівництва залізниць на Україні першим (у 1825р.) винахідник та підприємець В.П.Гур’єв, який вважав за необхідне зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, а також Одесу з Москвою через Київ—Чернігів. Період 90-х рр. XІX століття для України характеризувався пожвавленням як у промисловій сфері, так і в сільському господарстві. У нових умовах неможливо було обходитися без залізничного транспорту, який знаходився у тісному взаємозв’язку з економікою країни. Почалося будівництво першої на Україні залізниці, яка була збудована у 18б5 році від Одеси до Балти (протяжністю 213 км), яке завершилось у 1865 р. Залізниця Одеса-Балта будувалася казенним коштом впродовж трьох років (1862—1865рр.). Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 р. приступили до будівництва Києво—Балтської залізниці. Для її спорудження з навколишніх сіл було зігнано селян, прибули також три дивізїї солдат та багато штрафників. Загалом на роботах було задіяно майже 30 тис. чоловік.

Рух поїздів на цій лінії було відкрито через чотири роки. 7 червня (26 травня) 1870 р. почала своє існування Південно-Західна залізниця. Об 11.30 з Києва відправився перший поїзд, який прибув до Бирзули о 6.27 наступного дня. Дорога від Курська до Броварів була прокладена у 1868 р., а далі, до Києва, пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 р. було відкрито рух пасажирських і товарних поїздів між станцією Курськ і тимчасовою станцією Дніпро (Кухмистерська слобода), потім пасажирів і вантаж доставляли пароплавами до Поштової площі.

До відкриття руху на Київській лінії в Україні вже було збудовано майже 3 тис. км і перебувало у процесі будівництва близько 1 тис. км залізниць. До 1870 р. в Україні були збудовані такі залізничні лінії: Львів — Чернівці (267 км у 1866 р.), Балта - Єлисаветград (Кіровоград)/ - Крюків/(430 км у 1868 р.), Ворожба -Конотоп-Бровари (294 км у 1868 р.), Курськ — Харків — Слов’янськ —Таганрог -Ростов (680 км по території України у 1869 р.), Перемишль — Львів — Золочів — Тернопіль (141 км у 1870р.).

Згодом уряд вирішив продовжити будівництво залізниць, але не казенним коштом, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були гарантовані великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5% на затрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть існуючі тоді казенні залізниці були продані акціонерним товариствам. Влітку 1870 р. Російське товариство пароплавства і торгівлі (РОПІТ) придбало в уряду Одесько-Балтську та Одесько-Єлисаветградську линії, ділянку від Тирасполя до Кишинева та лінію Бирзула—Жмеринка—Болечиськ. Загальна довжина цієї мережі, що отримала назву Одеської залізниці, становила 963 км.

Того ж року на базі казенної Києво—Балтської магістралі було утворене товариство Києво—Брестської залізниці, яке придбало у казни ще одну ділянку Київ-Жмеринка з гілкою Козятин-Бердичів та збудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов - колишній російсько-австрійський кордон. Під час будівництва цих ділянок товариство зазнало великих втрат, але уряд покрив їх, не притягаючи винних до відповідальності. Аналогічним було становище і на будівництві Брестсько - Граєвської лінії, яка продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і Києва на колишній кордон з Прусією і до портів Балтії.

Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників та казни - вони не принесли очікуваних прибутків. Це було природнім результатом недбало побудованих і оснащених застарілою технікою ліній. Відіграла свою роль і конкуренція між власниками приватних залізниць, а також суперництво з іншими видами транспорту - водним та гужовим.

До 1889 р. тарифи на залізничному транспорті встановлювались довільно. Кожна залізниця вводила провізну платню на власний розсуд. Щоб встояти у конкурентній боротьбі та забезпечити отримання прибутку, акціонерні товариства стали об’єднуватися. Товариства Києво -Брестської, Одеської та Брестсько -Граєвської залізниць у липні 1873 р. об’єдналися у товариство “Південно-Західні залізниці”. Це була перша в Росії велика залізниця протяжністю 2167 км, що становило тоді 10% усієї залізничної мережі. Товариство “Південно-Західні залізниці” побудувало такі лінії: Уманську, Шполянську, Новоселицьку, Могилевську, а також гілки - Тростянецьку, Луцьку, Біловезьку. Перше значне збільшення залізниці відбулося у 1883 р., коли було приєднано збиткову і незакінчену Бендеро-Галицьку лінію протяжністю 293,5 км.

З 1 січня 1895 р. Південно-Західні залізниці стали казенними. Розгорнулося спорудження нових ліній, яке проводило управління Південно-Західних залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим. Керівництво магістралі домоглося більш високої якості робіт і зменшення їхньої собівартості. 1882 р. загальна довжина Південно-Західних залізниць становила 2168 км головного шляху, з яких 284 км були двоколійними. На магістралі працювали 640 паровозів, 139 з яких були товаропасажирськими, 488 - товарними і 13 - танковими. Залізниця мала дев’ять основних паровозних депо і відповідно з цим уся лінія поділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того, вона мала 12 оборотних депо, кілька резервних та закритих.

У 1879 р. перший керуючий залізницею, російський інженер, який згодом став одним з найвидатніших вчених у галузі залізничного транспорта, Олександр Парфенович Бородін, застосував нову систему управління. Залізницю він розбив на п’ять ділянок: Одеська, Бесарабська, Жмеринська, Козятинська та Брестська. Ділянки мали автономні колегіальні управління, якими керували начальники відділів шляху, тяги та руху. Одного з них призначали старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг. Ця прогресивна система проіснувала лише рік. Міністерство шляхів сполучення вимагало встановити звичну для казенних залізниць Росії систему управління. При цій системі управління залізниця також складалась з трьох служб і одного відділу, але лінія поділялася на відділення шляху, ділянки шляху і тяги, телеграф. Правління, з його громіздким і дорогим службовим апаратом, знаходилося в Петербурзі.

У 1913 р., вже будучи казенною, Південно-Західна залізниця мала складну структуру. Управління складалось зі служб шляху, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної служби. Крім того, були ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.

З березня 1917 р. Південно-Західні залізниці стали називатися Південно-Західною залізницею. Було введено 8-годинний робочий день. У 1919 р. були націоналізовані й включені до складу Південно-Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бесарабська, ділянка Одеса-Черкаси (усього 1320 км), а також Південні під’їзні шляхи (560км). До 1941 р. були побудовані нові ділянки, які приєднали до бурхливого розвитку господарства України нові райони. У 1925 р. була збудована лінія Ніжин—Чернігів, а у 1930 р. лінія Овруч—Чернігів—Новобілицька. У 1935 р. лінія Білокоровичі—Овруч, у 1936 р. Фастів—Новоград-Волинський, потім лінія Старокостянтинів-Погребище. Загальна протяжніть цих ліній — 689 км. Через велике зростання перевезень на Південно-Західній залізниці були проведені структурні зміни. У 1936 р. було виділено Одеську залізницю, а в 1940 р. - Вінницьку.

До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль була вже настільки потужним і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небувале інтенсивне навантаження з обслуговування фронту і тилу. Тяжкі випробування під час Вітчизняної війни випали на долю України. Тільки на дорогах Південно-Західного округа ворог знищив близько 10 тис. км залізничного шляху. На Південно-Західній залізниці були зруйновані та спалені усі вантажні платформи, пакгаузи і естакади, допоміжні споруди. Збитки, заподіяні залізничному транспорту України, оцінювалися в 10 млрд руб., у тому числі збитки Південно-Західної залізниці перевищили 11 млрд руб. Величезну роботу виконали залізничники з відбудови зруйнованого ворогом залізничного господарства.

У травні 1946 р. на Південно-Західній залізниці були утворені Київське, Коростеньське, Жмеринсько—Проскурівське, Гайворонське, Козятинське, Чернігівське відділення залізниць. У 1953 р. Вінницька залізниця була включена до складу Південно-Західної, а у 1959 р. - Конотопське відділення Московсько-Київської залізниці.

1.2 Сьогодення ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"

Сьогодні Південно-Західна залізниця – це важлива транспортна магістраль України. Вона з’єднує Донбас, Криворіжжя та Придніпров’я з центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язки України з Росією, Білоруссю, Молдовою та іншими державами. Головна лінія Південно-Західної залізниці — напрямок Хутір-Михайлівський—Конотоп—Бахмач—Ніжин—Київ—Козятин—Вінниця—Жмеринка—Хмельницький—Тернопіль, є частиною Трансєвропейської залізничної магістралі: Москва — Київ — Львів — Прага. Південно-Західна магістраль є основною транспортною сполучною ланкою у перевезенні вантажів та пасажирів.До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалася. Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км, у Франції, наприклад, 65 км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході країни. Загальна довжина залізничних шляхів загального користування— 22,7 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37 %, електрифіковано, 8,0 тис. км, або 35 %, є дво- і багатоколійними.

Укрзалізниця, централізовано управляє процесом перевезень у внутрішньому і міжнародному сполученні та регулює виробничо-господарську діяльність залізниць у сфері організації цього процесу. Де-факто є державним підприємством — монополістом у сфері залізничних перевезень.

«Півде́нно-За́хідна залізни́ця» — одна з найстаріших залізниць України. Управління Південно-Західної залізниці розташоване в столиці України — місті Києві.

Експлуатаційну роботу залізниці здійснюють п’ять дирекцій із залізничних перевезень - Київська, Козятинська, Жмеринська, Коростенська, Конотопська.

У першій половині 2009 року Коростенська дирекція залізничних перевезень Південно-Західної залізниці збільшила відправлення на експорт будівельних вантажів. Найбільше залізницею перевозять щебеневу продукцію з промислових підприємств (кар’єрів) дирекції.Так, з початку року на експорт Коростенська дирекція навантажила та відправила понад 1 млн. 917 тисяч тонн щебеню. У першій половині минулого року цей показник на дирекції становив понад 1 млн. 881 тисячу тонн.

Залізничники передбачають стабільне навантаження з підприємств, розташованих на території Коростенської дирекції, та відправлення будівельних вантажів залізницею до Російської Федерації та країн Балтії впродовж усього 2009 року.

В умовах Коростенського локомотивного депо столичнi залiзничники подовжили життя дизель-поїзда ДРIА-154. До дизель-поїзда, що курсує за маршрутом Коростень-Хмельницький, включенi вагонi I, II та III класу.

Перевезення пасажирів та вантажу на великі відстані у всіх напрямках України, в ближнє і дальнє зарубіжжя здійснюється залізничним транспортом. Місто Коростень – є регіональним центром залізничного транспортного комплексу Житомирської області. Тут знаходиться адміністрація Коростенської дирекції залізничних перевезень Південно-Західної залізниці, якій підпорядковані 62 станції та 18 структурних підрозділів. За добу відправляється близько 40 тис.тн вантажів, послугами залізничного транспорту користується 50 тис. пасажирів.

Переваги. Перевезення пасажирів, вантажів великими обсягами, великогабаритних вантажів. Розвиненість залізничної мережі.

Недоліки. Наявність на залізничних магістралях одноколійних перегонів, комплектування поїздів.

Мета розвитку.Зменшення собівартості перевезень, збільшення приміських пасажирських перевезень, покращення якості перевезень (швидкість, комфорт на вокзалах та поїздах), створення терміналів.

Основні показники розвитку комплексу залізничного транспорту міста.

2. Внутрішнє середовище ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"

2.1 Організаційно-управлінська структура підприємства

Державно-територіальне галузеве об’єднання Південно-Західна залізниця (скорочено Південно-Західна залізниця або ПЗЗ) – це одна з шести гілок залізничної мережі України, яка підпорядкована Укрзалізниці (Державній адміністрації залізничного транспорту України) і належить до сфери управління Міністерства транспорту України.

До складу ПЗЗ входить велика кількість підрозділів, підприємств,дирекцій, дистанцій, служб і т.п.

Відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України “Про перелік робіт (послуг), що належать до основної діяльності залізничного транспорту” від 16.02.1998р. за №173 до робіт (послуг), що належать до основної діяльності залізничного транспорту належать:

послуги експлуатаційної діяльності;

роботи (послуги), що виконуються (надаються підрозділами основної діяльності.

Основні діяльність залізничного транспорту є складовою частиною загальної господарської діяльності і означає діяльність усіх взаємопов’язаних підприємств та структурних підрозділів галузі, спрямованого на виконання єдиного перевізного процесу.

Основна діяльність залізниці – діяльність усіх взаємопов’язаних відокремлених підрозділів, що входять до складу залізниці, спрямована на виконання і обслуговування єдиного перевізного процесу, тобто експлуатаційна (перевізна) та підсобно-допоміжна діяльність, пов’язана з обслуговуванням експлуатаційної діяльності.

Експлуатаційна діяльність – діяльність відокремлених підрозділів, безпосередньо пов’язана з перевезенням пасажирів, вантажів, вантажообігу, пошти тощо.

Підсобно-допоміжна діяльність – діяльність відокремлених підрозділів, пов’язана з виконанням ряду допоміжних операцій та організацією виробництв, продукція (послуги) яких використовується переважно для потреб експлуатаційної діяльності залізниць.

Структура ПЗЗ.

НЗ – заступник начальника, НФ – фінансова служба, НКВ – служба капітальних вкладень, Е – гос-во електрифікації, Ш – гос-во сигналізації та зв’язку, П – гос-во колії, ІСЦ – інформаційно-статистичний центр, Т – локомотивне гос-во, В – вагонне гос-во, Л – пасажирське господарство, РБ - апарат дорожнього ревізора з безпеки руху, М – комерційне гос-во, Д – служба перевезень, НО – служба воєнізованої охорони, НХ - госп-во матеріально-технічного забезпечення, БМЕС - служба будівельно-монтажних робіт та цивільних споруд, ДН-1 – Київська дистанція, ДН-2 – Козятинська дистанція, ДН-3 – Жмеринська дистанція, ДН-4 – Коростенська дистанція, ДН-5 Конотопська дистанція, ДН-6 – Дистанція по будівництву авто-залізничного шляхопроводу, ДН-7 – Дистанція по будівництву вокзального комплексу ст. Дарниця та технічної пасажирської станції. Інші господарства – господарська служба, Автобаза, МЦРЗ „Хмільник”, ДОТ „Променистий”, Дитяча залізниця, ДСО „Локомотив”.

У господарств Е, Ш, Т, П, В, Л, РБ, М, Д, НО, НХ, НО, БМЕС, ДНів є багато підприємств які знаходяться в їхньому підпорядкуванні та на балансі.

До складу ПЗЗ входить велика кількість підрозділів, підприємств,дирекцій, дистанцій, служб і т.п., в тому числі і Служба капітальних вкладень (скорочено – служба НКВ), яка є виробничо-господарським галузевим підрозділом без права юридичної особи.

2.2 Фінансово-економічна характеристика суб'єкта господарювання

управлінська фінансова

У цьому роздiлi ми зможемо зробити певні висновки про роботу підприємства в 2009р.

В цілому проведений короткий аналіз господарської діяльності дозволяє зробити висновок, що фінансовий стан підприємства є стійким. Але в теж час в діяльності підприємства є слабкі сторони, такі як: низька рентабельність і недостатня ліквідність підприємства.

По підсумках 2009 року підприємство мало необоротних активів на суму 20 885 тис. грн., в тому числі основні засоби – 20 749 тис. грн., нематерiальнi активи – 2 тис. грн., довгострокові дебіторська заборгованість – 134 тис. грн.

Оборотні активи склали на 01.01.10 – 2 619 тис грн., в тому числі виробничі запаси – 164 тис. грн., дебіторська заборгованість – 2 370 тис. грн., грошові кошти – 85 тис. грн.

Власний капітал підприємства склав 16 495 тис. грн., в тому числі уставний капітал – 8 362, інший додатковий капітал – 8 133 тис. грн. Довгострокові зобов’язання – 33 тис. грн., в тому числі відстрочені податкові зобов’язання – 33 тис. грн.

Поточні зобов’язання на 01.01.10 склали 7 010 грн., в тому числі кредиторська заборгованість – 188 тис. грн., та інші зобов’язання 6 822 тис. грн. Підсумок балансу складає 23 538 тис. грн.

Таблиця 2.1 Оцінка фінансового стану ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"

Згідно даних. наведених в табл. 2.1 загальна вартість активів підприємства на кінець 2009 року склала 23 538,0 тис. грн.

Вартість необоротних активів у 2009 році склала 20 885,0 тис. грн.

Дебіторська заборгованість за аналізований період становила 2 370,0 тис. грн.

Власний капітал підприємства склав 16 495 тис. грн. але і виникла потреба в залучені додаткового запозиченого капіталу, сума якого становила 7 043 тис. грн..

Вартість основних засобів становила 20 749 тис. грн., та коефіцієнт зносу основних засобів свідчить, що основні засоби підприємства зношені на 51% і потребують більш інтенсивного оновлення.

Матеріаломісткість господарської діяльності є дуже низькою – 0,04, та трудомісткість бiльш великою – 0,83. Це обумовлено специфікою отраслi.

Таблиця 2.2 Оцінка ліквідності ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"

Загальний коефіцієнт покриття на протязі аналізованого періоду має тенденцію до зменьшення. Це свідчить про недостатність у підприємства обігових коштів для погашення боргів протягом року.

Коефіцієнт швидкої ліквідності становить: 0,35. На протязі аналізованого періоду він становив меньш ніж нормативне значення (> 0,5). Цей коефіцієнт свідчить про те скільки одиниць найбільш ліквідних активів припадає на одиницю термінових боргів.

Що стосується коефіцієнта абсолютної ліквідності, то тут ситуація наступна: цей показник становить менше нормативу (норматив 0,2; показник 0,01). Цей показник свідчить про неготовність підприємства негайно ліквідувати короткострокову заборгованість.

В загальному можна зробити висновок, що підприємство в аналізованому періоді мало не зовсім ліквідний баланс.

За даними таблиці 2.3 проведемо аналіз ділової активності підприємства.

Таблиця 2.3 Оцінка ділової активності ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"

Таблиця 2.4

Чистий дохід від реалізації продукції зменьшився за останній рiк на 2,71 %. Це може бути обумовлено фiнансовою кризою поточного року.

Собівартість реалізованої продукції зросла на 3,46 %.

Чистий прибуток підприємства є результатом всієї діяльності підприємства. 2008 рік об'єднання закінчило з прибутком 3 457 тис. грн. У 2009 році підприємство одержало 2 674 тис. грн., що на 22% меньш показника минулого року. Це пов'язано, мабуть, також iз складним фiнансовим та полiтичним станом в краiнi.

Таблиця 2.5 Оцінка рівня ефективності господарської діяльності ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"

Рентабельність господарської діяльності підприємства складаэ 3,23 %; чиста рентабельність виручки від реалізації продукції - 3,28%, рентабельність - 3,25%; адміністративні витрати на 1 грн. собівартості реалізованої продукції - 0,08%. Це все свідчить про невисоку ефективність ведення господарської діяльності підприємства.

Також ми можемо це побачити з наступноi таблицi.

Таблиця 2.6

3. Проблеми та перспективи розвитку підприємства

До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи. Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

- програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ.

Кожний рік Укрзалізниця планує вдосконалення цих ділянок для більш швидшого та комфортнішого пересування рухомого складу.

- програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

- програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

- програми розвитку залізничного рухомого складу

Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

- програми поліпшення технічного стану колійного господарства

На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.

Південно-Західною залізницею передбачено будівництво касових павільйонів із конкорсом, де будуть розміщені касовий зал, зал очікування з одночасним комфортним перебуванням 900 чоловік.

Зазначеним проектом передбачено:

демонтаж старих та будівництво нових високих платформ;

улаштування навісів над платформами;

пере устрій колійного господарства, контактної мережі та зв’язку;

Роботи виконуються структурними підрозділами залізниці.

Орієнтовна вартість будівництва складає 45 млн. грн.

Для покращення роботи Київського залізничного вузла, забезпечення необхідної пропускної спроможності головних внутрішньовузлових ходів та підходів до вузла, їх раціональне заповнення, скорочення обігу рухомого складу та експлуатаційних витрат у поїзній роботі, вирішення відповідних організаційно-технічних передумов для будівництва в лівобережній частині Києва другого пасажирського й технічного комплексів передбачено в 2004-2006 роках будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у м. Києві (із підходами) на залізничній дільниці Київ-Московський – Дарниця, яка складає біля 4000 млн. грн.

Зазначена пропозиція, підтримана Кабінетом Міністрів України розпорядженням від 10.12.03 р. №755-р.

До складу комплексу передбачено включити наступні споруди:

суміщений залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро з підходами;

третю і четверту головні електрифіковані колії на дільниці Київ-Московський – Київ-Пасажирський;

залізнична розв’язка “Видубичі” на правому березі;

залізнична розв’язка “Дарницька” на лівому березі;

Довжина мосту через р. Дніпро складає 1100 м., на якому буде 2 залізничні колії та 6 смуг шириною по 3,75 м. автодорожньої частини. Довжина підходів до мосту:

залізничної частини – 6,6 км.

автодорожньої частини – 4,8 км.

Орієнтовна площа земельної ділянки 70 га., площа асфальтового покриття 210 тис. м² . Зазначеним будівництвом вирішується актуальне для міста завдання – виведення в обхід правобережної міської забудови частини транзитного вантажного руху.

Технічна-пасажирська станція (ТПС) призначена для комплексної підготовки в рейс пасажирських составів - переформування, мийка вагонів, ремонт, санітарна підготовка, екіпіровка.

Зараз цю роботу виконує ТПС комплексу Київ-Пасажирський.

На сьогодні її потужність, технічне переоснащення і технологія роботи не відповідають сучасним вимогам щодо якості технічного обслуговування і підготовки в рейс пасажирських вагонів - з одного боку, з іншого - не створюють передумов для скорочення витрат і тривалості цього технологічного процесу, а отже, і тривалості обігу составів, що в умовах дефіциту й вартості рухомого складу, є чи не найголовнішим завданням.

Зазначені недоліки існуючої ТПС, як показав аналіз, не виправні за своїм характером, оскільки обумовлені технологічною компоновкою ТПС, яка складалась історично безсистемно на обмеженій міською капітальною забудовою ділянці (житлова забудова, Повітрофлотський та Індустріальний шляхопроводи, тощо).

З ростом обсягів перевезень і насиченням залізниці новим пасажирським рухомим складом існуюча ТПС стане головним гальмом у розвитку пасажирського руху в Київському залізничному вузлі.

Нові складнощі в роботі існуючої ТПС постають у зв’язку з необхідністю обслуговувати новий технічно складніший рухомий склад, рухомий склад швидкісних поїздів з більш жорсткими вимогами щодо якості їх, підготовки.

Зважаючи на те, що в технологічному й фізичному плані основні складові комплексу існуючої ТПС себе вичерпали, вирішення проблеми щодо створення у вузлі сучасної виробничої бази з комплексної підготовки в рейс пасажирських составів слід розглядати в спорудженні у вузлі нової сучасної ТПС.

До складу ТПС входять:

виробничий корпус ремонтно-екіпірувального депо;

крита стійлова частина;

виробничі майстерні РЕД;

адміністративно-побутовий корпус;

пральня;

пункт технічного обслуговування вагонів;

вагономийний цех.

При будівництві ТПС передбачається використати сучасне енергозберігаюче та екологічне обладнання та матеріали. Планується обладнати станцію сучасними очисними спорудами.

Будівництво комплексу дасть близько 3,5 тис. нових робочих місць.

У зв’язку з тим, що потужність ст. Київ-Пасажирський буде практично вичерпана до 2020 р. та тим, що в м. Києві існує тільки один залізничний вокзал виникла потреба в будівництві нового вокзального комплексу на ст. Дарниця. На даний час існуючий вокзал ст. Дарниця обслуговує близько 15 тис. пасажирів на добу.

Новий вокзал буде розрахований на 4000 пасажирів/добу далекого сполучення та 15000 пасажирів/добу приміського сполучення.

До складу комплексу планується включити:

будівництво нового пасажирського вокзалу;

розвиток пасажирської станції з переустроєм колійного розвитку;

будівництво високих платформ із навісами;

будівництво пішохідного тунелю;

благоустрій території;

будівництво готелю;

Будівництво нового вокзалу дасть можливість мешканцям лівобережної частини міста посадки-висадки з поїздів далекого сполучення не долаючи відстань до ст. Київ-Пасажирський.

З метою комплексної реконструкції пересадочного вузла “Сирець” для забезпечення зручних умов пасажирам, передбачено реконструювати пасажирські платформи з перевлаштуванням колійного господарства. У той же час, Київметробудом до жовтня місяця 2004 року буде збудовано нову станцію “Сирецька”.

Одна з основних задач 1 етапу, періоду спаду і стабілізації перевезень - приведення технічних, кадрових і матеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи.

Планується вивільнення контингенту по основній діяльності в 1998 році - 17 тис. чоловік, усього до 2003 року - більш 52 тис. чоловік.

Намічено закриття 49 малодіючих станцій, 60 роздільних пунктів (з перекладом на телекерування), 2 сортувальних станцій і переклад 2 сортувальних станцій у дільничні, скасування вантажного господарства на 49 станціях, закриття 4 локомотивних депо й об'єднання 10 попарно. 85 станцій переводяться на денний режим роботи.

Одночасно саме на цьому етапі ведеться розробка і впровадження нових перевізних технологій, у першу чергу, у міжнародних перевезеннях, що мають великий потенціал росту і високу рентабельність.

В даний час мається ряд передумов для переважного розвитку комбінованих автомобильно- залізничних перевезень (контейнерних і контейнерних). Це проблеми з пропускною здатністю автодоріг, підвищені, у порівнянні з залізничним транспортом, витрата енергоресурсів і шкідливий вплив на навколишнє середовище, собівартість перевезень. У ряді європейських країн уже діють обмеження або заборони на рух великовантажних автомобілів.

Основні проблеми - створення спеціалізованого рухомого складу і збалансована тарифна політика з метою залучення клієнтури.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів як найважливішої складовий інтеграції в європейську і світову транспортну систему.

У ході роботи над розвитком мережі міжнародних транспортних коридорів фахівцями Державної адміністрації залізничного транспорту України визначений ряд принципових положень, реалізація яких може значно підвищити конкурентноздатність залізничного транспорту, сприяти залученню додаткових обсягів міжнародних транзитних перевезень.

Слід зазначити, що максимальний ефект від створення і функціонування коридорів може бути досягнуть при зацікавленості країн-учасниць, інтеграції і синхронізації їхніх дій.

Залучення вантажопотоків у повідомленні Європа-Азія - основний резерв росту міжнародних транзитних перевезень

Установлено, що найбільший потенціал збільшення міжнародних транзитних перевезень складають вантажопотоки в повідомленні Європа - Азія. З урахуванням високих темпів розвитку економіки країн східної і південно-східної Азії, що значно перевищують середньосвітові. Щорічний приріст обсягів перевезень у їхньому повідомленні з Європою, складає 20-25 млн.т. Очікується збереження і навіть прискорення цього процесу в найближчі 10 років.

Другим по ефективності, але капіталомістким заходом, віднесеним на II етап, є реабілітація інфраструктури, приведення її у відповідність національним і міжнародним стандартам, підвищення швидкостей руху - вантажних до 90 км/година (для порожніх вагонів), 80 км/година (для навантажених вагонів), пасажирських - до 140 км/година.

Економія в термінах перевезення складе 6-8,5 годин, але будуть потрібні значні капіталовкладення (порядку 600 млн. дол. США).

Це захід також буде сприяти зниженню паливно-енергетичних утрат, обумовлених наявністю обмежень швидкостей на 3,2 тис. км, при загальній довжині мережі 22,6 тис. км.

З обліком обмежених фінансових можливостей Укрзалізниці, відсутності державної підтримки, незацікавленості іноземних інвесторів у фінансуванні розвитку залізничного транспорту, прийнятий у якості базовий принцип самооплатності заходів щодо розвитку коридорів. Очікується, що першочергові заходи, при відповідному при маркетинговому супроводі, дозволять залучити додаткові транзитні потоки, а прибуток від них направити на подальший розвиток коридорів для подальшого росту обсягів перевезень.

Для досягнення швидкості 100 км/година буде потрібно часткова модернізація вагонного парку з заміною візків, реконструкція систем енергопостачання, сигналізації, централізації і блокування, загальною вартістю 1,8 млрд. дол. США. Ефект складе 2-2,5 години.

Для досягнення швидкості 120 км/година буде потрібно повна модернізація вагонного парку, придбання локомотивів нового покоління, будівництво шляхопроводів на перетинаннях з автодорогами, загальною вартістю 4,5 млрд. дол. США, ефект складе 2-2,5 години.

Через високий капиталоємкости і малої ефективності для Укрзалізниці подальше дослідження і рішення цих проблем віднесено на перспективу.

Залучення клієнта - одна з задач Програми реструктуризації залізничного транспорту України.

Необхідне рішення цілого комплексу проблем, для чого розроблена концепція і програма реструктуризації на залізничному транспорті України. Її основні складові: приведення основних фондів, трудових і матеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи, потребами економіки і населення в перевезеннях; створення гнучкої й економічної системи керування, орієнтованої на споживача, що сприяє технічному прогресу і підвищенню конкурентноздатності залізничного транспорту, і з цією метою поділ інфраструктури і процесу перевезень, забезпечення вільного доступу до інфраструктури відповідно до європейськими керівними документами й існуючою практикою; удосконалювання економічних відносин зі споживачами, державою, суміжними видами транспорту і внутрішньогалузевих.

Виснов ки

В результаті аналізу системи управління ДТГО „Південно-Західна залізниця” було зроблено висновки про необхідність більшої уваги приділяти економічним показникам які є відбиттям ефективності всієї системи управління, що діє на залізниці. Проаналізувавши випадки невдалих капіталовкладень (на жаль, досить поширених), можна сформулювати такі їх причини.

Перша — незбалансованість частин, компонентів, факторів і функцій, що стосуються інвестиційної ідеї, процесу планування та реалізації плану.

Друга важлива причина — розбіжність планів підприємства і капіталовкладень. У цьому разі ймовірність невдачі тим вища, чим менше гармонії між інвестиційним проектом і стратегією розвитку підприємства. Третя причина пов'язана з непередбачуваністю й мінливістю економічної ситуації. До цього особливо треба бути готовим в умовах ринкової економіки. І нарешті, найпомітніша причина невдалого й неефективного інвестування полягає в незбалансованості інвестиційних потужностей, причому в різних вимірах і проявах, що охоплюють проектно-кошторисну документацію, будівельні конструкції та матеріали, машини, механізми, устаткування тощо. Усі ці причини слід ураховувати, розроблюючи інвестиційну політику підприємства, складаючи комплекс заходів для досягнення гармонії в інвестиційних потужностях.

В майбутньому, із стабілізацією, а потім зростанням виробництва, транспортна робота залізниць буде збільшуватись. Але до 2001-2010 рр. ріст буде не настільки великим, щоб враховувати цей фактор визначальним при вирішенні проблеми виділення капітальних вкладень на розвиток матеріально-технічної бази залізниць. Визначальним фактором при розвитку модернізації виробничого апарату залізниць є вимоги до транспорту в умовах ринкової економіки на стійке забезпечення інтеграційних зв’язків із зарубіжними країнами. Обсяг транспортної роботи різко зростати не буде, але якість обслуговування вантажних перевезень та перевезень пасажирів повинна значно поліпшитись, що потребує немалих капітальних інвестицій на удосконалення та модернізацію транспортної техніки, її поставку та створення достатніх резервів на залізницях України.

Для забезпечення повного задоволення потреб економіки країни в транспортних послугах з урахуванням нових вимог, що випливають з особливостей ринкової економіки та економічної незалежності України, на підприємствами залізниці проводиться відповідна інвестиційна політика на найближчу (2-3 роки), середньострокову (4-6 років) та віддалену (10-15 років) перспективу. Причому ця політика повинна враховувати особливості інвестування виробничого апарату по його функціональній структурі.

Відомо, що в усіх розвинутих країнах залізничний транспорт користується міцною державною підтримкою. Якщо врахувати, що така підтримка забезпечує стабільну роботу залізничного транспорту, необхідно домогтися отримання державних дотацій та пріоритетного забезпечення залізниць фінансами для виконання інвестиційної діяльності.

Список використаноi літератури:

Гончаров М. Ю. Системний факторний аналіз економічних процесів на транспорті. – К.: Логос, 1999. – 423 с.

Система инвестиций для железнодорожного транспорта./Баретт Т. // Залізничний транспорт України. – 1999. - № 5. – С. 36 –38.

Бандурка О.М., Коробов М.Я., Орлов П.І., Петрова К.Я.. Фінансова діяльність підприємства: Підручник. – К.: Либідь, 1998. – 312 с.

Коробов М.Я.. Фінансово-економічний аналіз діяльності підприємств: Нав. Посіб. – К.: Т-во « Знання», КОО, 2000. – 378 с.

Реверчук С.К. Інвестологія : Навчальний посібник .-К.:Атіка,2001.-261 с.

Положення про службу капітальних вкладень Південно-Західної залізниці, затверджено Начальником залізниці від 26.07.2000р.

Статут залізниць України : Постанова Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998р.

Букин В.И., Федюшин Ю.М. Стратегия технической и инвестиционной политики на железнодородном транспорте // Сборник научных трудов ИКТП-Центр. – 1997.- №4. – С.38-51.

Букин В., Федюшин Ю. Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте Украины в ближайшей и отдаленной перспективе // Экономика Украины. – 1993.- №9 – С.39.

34. Загородній А.Т., Стадницький Ю.І. Менеджмент реальних інвестицій: Навч.посібник.- “Знання”, КОО, 2000,- 209 с.

Концепція та програма реструктуризації на залізничному транспорті України. Міністерство транспорту України. Державна адміністрація залізничного транспорту. Офіційне видання. – К. – 1998.- 143с.

О. Є. Кузьмін, О. Г. Мельник „Основи менеджменту” Київ Академвидав 2003 – 416с.

Г. В. Осовська „Основи Менеджменту” Київ 2003 – 556с.