курсовий проект

“Організація вантажної та комерційної роботи на станції і під’їзних коліях”

Зміст роботи

Вступ

1. Визначення вагонообігу станції

2. Забезпечення завантаження порожніми вагонами. Організація маршрутизації з під’їзних колій

3. Проектування вантажної станції і її транспортно-складського комплексу (ТСК)

4. Розробка технології роботи вантажної станції та її ТСК

5. Організація та технологія роботи під’їзних колій

6. Добовий план-графік роботи вантажної станції і під’їзної колії. Визначення основних показників роботи станції

Висновок

Література

Вступ

Вантажна і комерційна робота як виробнича сфера залізничного транспорту і як галузь експлуатаційної науки має свою більш як столітню історію розвитку. Вона займає важливе місце в експлуатаційній діяльності залізничних доріг і включає комплекс питань, пов’язаних з перевізним процесом, головним чином з його початковими і кінцевими операціями – завантаженням і розвантаженням, з організацією прогресивних видів перевезень – пакетних, контейнерних і маршрутних.

Технічною основою для виконання вантажної і комерційної роботи являються складські господарства вантажних дворів і контейнерних пунктів, засоби комплексної механізації і автоматизації завантажувальних робіт.

Вантажна і комерційна діяльність, як і будь-яка інша вимагає постійного удосконалення, її раціональна організація повинна забезпечити потреби в перевезеннях при мінімальних витратах перш за все залізничного транспорту, а тому важливе значення для вантажних станцій, вантажних дворів (ВД) та під'їзних колій (ПК) має раціональне проектування і організація роботи. При цьому суті набуває вибір раціональних схем станцій і транспортно-складських комплексів - ТСК (вантажних дворів) взаємне розташування складів, вантажних фронтів, належного їх улаштування і технічного обладнання, досягнення як найбільш можливо високого рівня комплексної механізації та автоматизації вантажних робіт (КМАВР) і складських операцій. Також в цілях максимального використання механізмів і збільшення рівня механізації завантажувально-розвантажувальних робіт на залізниці здійснюється концентрація вантажних операцій із закриттям малодіяльних станцій і передачі їх вантажообігу на ближні опорні станції, забезпечені засобами механізації.

1. Визначення вагонообігу станції

При виконанні розрахунків, пов’язаних з організацією вантажної роботи станції виходимо з розмірів вантажопотоків в залежності від роду і кількості вантажів, розвантаження і завантаження яких передбачено на станції і під’їзних коліях (ПК), які проектуються. Розрахунок починаємо із встановлення кількості вагонів, які прибувають на станцію з вантажами. Ці вагони після розвантаження можуть бути використані для завантаження вантажів.

1) Вибираємо типи вагонів в яких доцільне перевезення вантажів, визначаємо також технічну норму завантаження вагонів.

2) Із врахуванням відсоткового співвідношення по типу вагонів (по осності або по місткості) знаходимо середньозважену їх завантаженість за формулою:

(1.1)

де:

- доля вагонів i-того типу, які використовуються для

перевезення;

- нормативна кількість вантажу, або технічна норма

завантаження вантажу. Приймаємо згідно [2]

3) Визначаємо кількість вагонів необхідних для перевезення вантажів за формулою:

(1.2)

де:

- кількість i–того вантажу, згідно завдання.

Розрахунки виконуємо і приводимо у вигляді таблиць.

Розрахунок кількості вагонів по прибуттю

Табл. 1.1

Розрахунок кількості вагонів по відправленню

Табл. 1.2

Прибуває під розвантаження 209 вагонів, відправляється зі станції 277 завантажених вагонів. Ці результати необхідні для визначення забезпечення клієнтури вагонами для перевезення вантажів.

2. Забезпечення завантаження порожніми вагонами. Організація маршрутизації з під’їзних колій

Завантаження відправляємих вантажів зі станції і ПК, як правило, забезпечується вагонами, які звільняються після розвантаження вантажів, що прибувають.

Відправлення вантажів здійснюється дрібними, повагонними відправками і маршрутами.

2.1 Забезпечення відправляємих вантажів порожніми вагонами

Встановлюємо загальний баланс потреби вагонів для забезпечення відправлення вантажів. Для цього підраховуємо кількість вагонів по роду і типу, їх достатність для відправлення вантажів. Результати зводимо в таблицю 2.1.

Припустимо, що вагони, яких невистачає будуть підведені з найближчої сортувальної станції, а залишок вагонів буде відправленій назад на сортувальну станцію.

Використання рухомого складу під завантаження вантажів, що відправляються

Таблиця 2.1

2.2 Розрахунок показників роботи станції. Ефективність використання вагонів

1. Добові розміри завантаження і використана для цього кількість вагонів.

2. Величина статичного навантаження вагонів.

3. Величина динамічного навантаження вагонів

4. Продуктивність використаних вагонів (в залежності від відстані перевезень)

5. Величина робочого парку вагонів, необхідна для постійного забезпечення перевезень .

Вихідні дані для розрахунку основних показників роботи станції

Таблиця 2.2

Середньодобовий пробіг вагонів S приймаємо рівним 400 км, обіг вагонів Q – 8 діб.

Основні показники роботи станції і кількість використаних вагонів

Таблиця 2.3

Назва вимірювачів	Розмірність	Формули для розрахунків	Розрахунок	Результат
Середньодобовий вантажопотік	т/добу		118+174+ 182+650+ 585+7100+ 520+440+ 2000	11769
Середньодобове завантаження вагонів	ваг/добу		8+4+3+33+13+162+9+7+38	277
Середньостатичне навантаження вагонів	т/ваг			42.487
Середнє динамічне навантаження вагонів	т·км/ваг·км			43.576
Середня продуктивність вагона	т·км/ваг		43.576×400	17430,4
Необхідний робочий парк вагонів	ваг		277×8	2216

2.3 Складання плану розподілу вагонів для використання їх під завантаження

Метою складання плану розподілу вагонів для використання їх під навантаження є забезпечення навантаження з врахуванням типу вагонів і використання мінімальних розмірів передач вагонів між вантажними фронтами і об’єктами станції. План розподілу вагонів під навантаження зводимо в таблицю 2.4.

Розподіл вагонів під навантаження

Таблиця 2.4

2.4 План відправницької маршрутизації

Маршрутизацією називають перевезення, які забезпечують зменшення витрат на перевезення, що встановлюється техніко-економічними розрахунками. Щоб досягти максимальної ефективності перевезень вантажів маршрутами використовується їх організація згідно календарного плану. Відправницькі маршрути входять такі вантажопотоки, з яких протягом 1-3 діб формується маршрут.

Кількість маршрутів, які можуть бути сформовані за місяць по кожному вантажу визначаються за формулою:

(2.1)

де:

– добова кількість вагонів конкретного призначення;

– кількість вагонів в маршрутному поїзді з i–тим вантажем.

Кількість вагонів у маршрутному поїзді з i–тим вантажем визначається за формулою:

(2.2)

де:

– маса поїзда брутто (згідно завдання 4365 т);

– маса поїзного локомотива згідно [1] = 120 т

– маса одного вагона брутто маршрутного поїзда.

Маса одного вагона брутто маршрутного поїзда визначається за формулою:

(2.3)

де:

– маса тари i-того типу вагонів (приймаємо для

4-вісного піввагону 22 т

8-вісного піввагону 46 т

4-вісної платформи 21 т);

– кількість вантажу в вагоні i-того типу згіднонорми

завантаження, т;

– доля вагонів i-того типу.

Розрахунок для коксу:

Розрахунок для ЗБК:

На основі розрахунку кількості маршрутних поїздів за місяць складаємо календарний план відправницької маршрутизації, в якому визначаємо добове відправлення маршрутів і яке приведене в таблиці 2.5 (для коксу) і в таблиці 2.6 (для ЗБК).

План відправницької маршрутизації складається з врахуванням рівномірного розподілу маршрутів протягом місяця і приблизно однаковими розмірами відправлення маршрутів зі станції в цілому.

Узгоджено Затверджено

Керівник підприємства Начальник відділку залізниці

/Підпис/ /Підпис/

Календарний план

Завантаження відправницькими маршрутами по ст. “О”

Львівська залізниця на вересень місяць 1998 р.

Відправник КХЗ

Таблиця 2.5

Начальник відділу руху Начальник вантажного відділу

/Підпис/ /Підпис/

Узгоджено Затверджено

Керівник підприємства Начальник відділку залізниці

/Підпис/ /Підпис/

Календарний план

Завантаження відправницькими маршрутами по ст. “О”

Львівська залізниця на вересень місяць 1998 р.

Відправник ЗБК

Таблиця 2.6

Начальник відділу руху Начальник вантажного відділу

/Підпис/ /Підпис/

2.5 Визначення кількості маршрутів по прибуттю на станцію “О”

Вагони, що прибувають на станцію – в основному в передаточних поїздах. Маршрутами прибувають лише вугілля на КХЗ та порожні чотирьохвісні вагони.

Кількість маршрутних поїздів по прибуттю визначається за формулою:

(2.4)

Склад маршрутного поїзда з вугіллям визначається аналогічно розділу 2.4.

Розрахунок для вугілля:

Після визначення складу маршрутних поїздів для різних вантажів серед отриманих значень вибираємо максимальне. В даному випадку:

Необхідна довжина приймально-відправочних колій вантажної станції визначається за формулою:

(2.5)

де:

- довжина вагону (згідно [1, стор 15] 15 м)

- довжина локомотиву (згідно [1, стор 15] 30 м)

- додаткова довжина колій для можливості

зупинки поїзда (згідно [1, стор 15] 30 м)

Приймаємо стандартну довжину приймально-відправочних колій =1050м.

Кількість порожніх вагонів в маршрутному поїзді визначаємо за формулою:

(2.6)

Кількість передаточних поїздів, що прибувають на станцію визначається за формулою:

(2.7)

де:

- кількість завантажених вагонів з i-тим вантажем, що прибувають

на станцію.

- кількість порожніх вагонів з i-тим вантажем, що прибувають

на станцію.

- склад передаточного поїзда, згідно завдання 47 вагонів.

Складаємо таблицю розподілу передаточних поїздів, що прибувають (Таблиця 2.7)

Розподіл передаточних поїздів по прибуттю

Таблиця 2.7

В результаті зроблених розрахунків отримані данні про організацію забезпечення вагонами перевезень вантажів, про завантаження вагонів на станції, показники використання вагонів, склад передаточних і маршрутних поїздів, а також інші вихідні дані, що необхідні в курсовому проекті.

3. Проектування вантажної станції і її транспортно-складського комплексу (ТСК)

Схема вантажної станції, схема під’їзних колій і схема ТСК приймається виходячи з технологічних вимог, а також правил і норм проектування залізничних станцій.

3.1 Вибір схеми і проектування вантажної станції

Схема вантажної станції приймається згідно вимог [6]. Так як задана вантажна станція переробляє за добу більше 200 вагонів, вона повинна включати спеціалізовані приймально-відправочні колії і сортувальний парк.

Довжина колій для приймання і відправлення поїздів приймається згідно розрахунків розділу 2.5 і дорівнює 1050 м

Довжина сортувальних колій для підбирання вагонів на вантажні фронти приймається 3-4 частина від корисної довжини – 350 м

Кількість колій в сортувальному парку приймаємо рівною кількості вантажних фронтів ТСК плюс додаткові колії для накопичення вагонів на під’їзні колії КХЗ та ЗБК. Немасштабна схема станції приведена на малюнку 3.1

1. Передбачена наступна спеціалізація колій:

2. Головна колія;

3. Для прийому поїздів;

4. Для відправлення поїздів;

5. Для накоплення маршрутів;

11. – 16. Для вагонів на фронти вантажного двору;

17. Для порожніх вагонів;

18. Для вагонів на під’їзну колію заводу бетонних виробів;

19. Сортувальна гірка;

20. Витяжні колії;

21. Уловлюючі тупіки.

Корисна довжина витяжних колій приймається рівною довжині приймально-відправних колій – 1050 м для можливості формування і розформування поїздів найбільшої довжини.

Стрілочні переводи на всій станції приймаємо марки 1/9 в зв’язку з відсутністю пасажирського руху.

3.2 Вибір схеми ТСК

Схему ТСК приймаємо тупікового типу, так як вона забезпечує компактність, зручне, без перетинання в одному рівні, розміщення залізничних колій, автодоріг, можливість збільшення довжини складів, достатню пропускну спроможність і відносно невелику вартість.

Склади для зберігання вантажів розміщуються окремими зонами в залежності від забезпечення необхідних умов зберігання і технічних засобів. Склади розташовуються на прямих горизонтальних площадках, відстань від початку складу до кривої ділянки колії приймаємо рівною довжині вагону , що переробляється на даному складі. Радіус кривих в горловині ТСК приймаємо 200 м (мінімально допустиме).

Ухил під’їзду на підвищену колію приймаємо 10‰.

Ширину автопроїздів приймаємо з врахуванням можливості встановлення автомобілів біля складів для виконання вантажо-розвантажувальних робіт з врахуванням двостороннього руху між двома паралельними складами:

- критого типу 30 м

- критим складом і площадкою обладнаною козловим краном 24 м

- двома площадками, обладнаними козловими кранами 24 м

- ширина двосмугової автодороги 8 м

- відстань від огорожі до залізничної колії 4 м, а до узбіччя автодороги 1 м

При тупіковій схемі для розвороту автомобілів передбачаємо спеціальну площадку діаметром 15 м

Кількість виставочних колій на ТСК приймаємо згідно вимог [6] такою, щоб загальна корисна довжина виставочних колій дорівнювала подвійній довжині максимальної подачі вагонів на ТСК.

Склад навалочних вантажів проектуємо так, щоби переважний напрям вітру на ТСК не допускав попадання пилу з підвищеної колії на інші склади.

Територія ТСК по периметру насаджується декоративними насадженнями (кущами та деревами) для зменшення дії шкідливих факторів.

Кінцева схема ТСК вибирається після розрахунку кількості і розмірів складів і кількості НРМ.

3.3 Визначення параметрів складів

Площа складів визначається згідно вимог [5]. Загальна площа кожного складу ТСК (крім навалочних вантажів) визначається за формулою:

(3.1)

де - площа складу відповідно для вантажів, що прибувають і відправляються

Площа складу по прибуттю і по відправленню визначаються за формулами:

(3.2)

(3.3)

де - добове прибуття і відправлення вантажу в тоннах

(3.4)

де:

- час зберігання вантажів, що прибувають і відправляються в добах, який приймаємо згідно [5].

- доля перевантаження по прямому варіанту приймаємо згідно [5].

- коефіцієнт на проходи і проїзди на складі приймаємо згідно [5].

- питоме навантаження на 1 м² площі складу приймаємо згідно [5].

Значення перелічених величин зводимо в таблицю 3.1

Таблиця 3.1

Тип складу Назва параметру	Склад дрібних відправок	Склад промислових товарів	Склад продуктових товарів	Склад контейнерів	Склад великовагових вантажів
	2.5/2.0	2.0/1.5	2.0/1.5	2.0/1.0	2.5/1.5
	2.0	1.7	1.7	1.9	1.6
	0.4	0.85	0.85	0.5	0.9

Розрахунок площі складів приведений в таблиці 3.2

Таблиця 3.2

склад	a	Kпрох	Pn	По прибуттю				По відправленню				Заг. Fск
					Qпр	Kп	Fск	Tзб	Qв	Kв	Fск
ДВ	0	2	0.4	2.5	150	12.5	1875	2.0	118	10	1180	3055
Пром	0.1	1.7	0.85	2.0	200	3.6	720	1.5	174	2.7	469.8	1189.8
Прод	0.1	1.7	0.85	2.0	210	3.6	756	1.5	182	2.7	491.4	1247.4
Конт	0.1	1.9	0.5	2.0	650	6.84	4446	1.0	650	1.9	1235	5681
В-ваг	0.1	1.6	0.9	2.5	720	4	2880	1.0	585	1.6	936	3816
Всього	-	-	-	-	-	-	10667	-	-	-	4312.2	14989.2

При проектуванні ТСК визначають лінійні розміри складів. Ширина критих складів аграрного типу приймаємо 24 м.

Ширина контейнерної площадки, яка обладнана козловим краном КК-6 приймаємо по ширині прольоту крана 16 м.

Ширина площадки для великовагових вантажів обладнана козловим краном КДКК-10 приймаємо також по ширині прольоту крана 16 м.

Довжина кожного складу визначаємо за формулою:

(3.5)

Розрахунок довжини складу.

Таблиця 3.3

Для розвантаження навалочних вантажів на ТСК будується підвищена колія блочного типу, яка будується з залізобетонних блоків висотою 0.75 м. Висоту підвищенної колії приймаємо 3 м. Довжину підвищенної колії визначаємо за формулою:

(3.6)

Де Е – місткість відвалів з двох боків від естакади в м³ , яку визначаємо за формулою:

(3.7)

де:

- об’ємна маса навалочного вантажу приймаємо 1 т/м³ ;

F – поперечна площа відвалів вантажу відносно підвищеної

колії;

- нормативний строк зберігання вантажу згідно [6, стор. 113]

дорівнює 1.1 доби

а – коефіцієнт нерівномірного прибуття вантажу дорівнює 1.5.

Малюнок 3.2

де:

h – висота підвищеної колії (дорівнює 3 м);

b - кут природнього відкосу в стані спокою, приймаємо 45°;

Розміри площадки для відстою автомобілів в нічний час на ТСК приймаємо рівними 10% від сумарної площі складів вантажного двору. Ширина площадки для навалочних вантажів дорівнює ширині прольоту козлового крану К05 з прольотом 11 м.

Вибрана схема ТСК приведена на малюнку 3.3

Малюнок 3.3

На схемі позначено:

1. Склад мілких відправлень;

2. Склад тарно-штучних вантажів;

3. Склад продовольчих тарно-штучних вантажів;

4. Склад середньовагових контейнерів;

6. Склад великовагових вантажів;

7. Підвищені колії для навалочних вантажів;

8. Склад пилевидних вантажів;

9. Підвищена платформа для колісних вантажів;

10. Зубчата рампа;

11. Гараж-зарядна;

12. Майстерня МЧУ;

13. Приміщення для прийомоздавачів;

14. Площа для відстою автомобілів;

15. Битовий корпус;

16. Товарна контора;

17. Контрольно-перепускний пункт;

18. Автомобільні ваги;

19. Залізничні ваги;

20. Колії для виставки вагонів.

3.4 Технічне обладнання фронтів ТСК

Технічне обладнання ТСК залежить від виду і кількості вантажів, що перевантажуються, від типу складів і повинно забезпечувати максимальний рівень КМАНРР. Кількість перевантажувальних машин повинна повністю забезпечувати перевантаження.

Криті склади обладнані електронавантажувачами, відкриті площадки – козловими кранами (для контейнерних – КК-6, для великовагових – КДКК-10, для навалочних – К05)

На ТСК станції встановлюється наступний режим роботи:

1) вантаження і розвантаження вагонів цілодобово;

2) прийом і видача вантажів тільки в денну зміну (з 8:00 до 20:00 год)

Для розрахунків приймаємо, що кількість вантажів , що прибувають і відправляються, однакова в денну і в нічну зміну.

Об’єм робіт ВРМ для кожного вантажного фронту (окрім підвищеної колії) в денну зміну складатиме:

(3.8)

- кількість вантажів, що, відповідно, завантажуються і розвантажуються з автомобілів;

- кількість вантажів, що, відповідно, завантажуються і розвантажуються з вагонів;

- кількість вантажів, що прибувають і відправляються за добу в тоннах.

Кількість ВРМ для кожного вантажу окремо, крім підвищеної колії визначаємо за формулою:

(3.9)

- коефіцієнт нерівномірності. (Приймаємо = 1.2)

- експлуатаційна продуктивність ВРМ, яка визначається за формулою:

(3.10)

але для контейнерів

- змінна норма виробітку по перевантаженню конкретного вантажу, яка приймається для конкретного механізму згідно [7];

- тривалість роботи ( = 12 год)

- тривалість перерв на прийом – здачу змін та обід ( = 1.25 год)

n– кількість змін вагонів на вантажних фронтах, який приймають

по кількості передаточних поїздів, що прибувають на станцію в денну зміну. n=2;

– тривалість заміни вагонів на вантажному фронті, приймаємо

згідно [1] 0.5 год;

7 – кількість робочих годин.

При цьому отримана кількість ВРМ повинна бути

(3.12)

де Z’ – кількість ВРМ на i-тому вантажному фронті, що можуть

працювати одночасно, визначається за формулою:

(3.13)

де:

– довжина i-го вантажного фронту в м. (Приймаємо рівною

довжині складу)

– довжина зони продуктивної і безпечної роботи ВРМ в м,

приймаємо згідно [1] для козлових кранів 60 м, для електронавантажувачів 14м.

Розрахунок кількості ВРМ зводимо в таблицю 3.4

Таблиця 3.4

						n		*	Z			Z’	Z*
Дрібні відправки	402	1.2	93.3	13.3	12	1.25	2	0.5	9.75	4	144	14	10	4
Промтовари	561		106	15.1						5	72	14	5	5
Продтовари	588		106	15.1						5	72	14	5	5
Контейнери	1950		178	46.7						3 3	216 144	60	3 3	3 3
Великоваг	1958		386	55.1						5	288	60	5	5

Розвантаження на підвищеній колії здійснюється під дією сили тяжіння через люки, при цьому виконуються наступні операції:

1. Відкривання люків працівниками вручну одночасно з обох боків;

2. Звільнення вагонів від залишків вантажу за допомогою вібратора і закривання люків за допомогою люкозакривача, які монтуються на спеціальній портальній фермі, що пересувається по підкранових коліях козлового крану.

Тривалість розвантаження вагону в денну зміну визначаємо за формулою:

(3.14)

де:

- кількість вагонів з навалочним вантажем, що прибувають в денну зміну;

- час на відкривання люків одного вагону, приймаємо згідно [1]

= 0.05 год;

- час на очищення вагону вібратором, приймаємо згідно [1]

= 0.05 год;

- час на закривання люків з допомогою люкопідйомника, приймаємо згідно [1]= 0.05 год.

Кількість козлових кранів для обслуговування підвищеної колії визначаємо за формулою:

(3.15)

де приймаємо згідно [7] (для вугілля 440)

Так як Z > 1, то визначаємо Z’:

Висновок: умова Z’ ³Zвиконується, отже приймаємо 2 крани. Один козловий кран обладнаний нормальною фермою, а інший тільки грейфером для завантаження автомобілів.

4. Розробка технології роботи вантажної станції та її ТСК

Розробка технології включає в себе складання основного положення по виконанню технологічної вантажної та комерційної роботи на станції та виконання відповідних розрахунків.

4.1 Технологія роботи з поїздами і нормування тривалості основних технічних операцій

По прибутті на станцію маршрутних і передаточних поїздів з ними виконуються операції по прийому, які включають технічний і комерційний огляд. Аналогічно такі ж операції виконуються з поїздами перед відправленням зі станції. В зв’язку з тим, що маршрутні поїзди передаються на під’їзні колії в зворотньому напрямку, то паралельно з технічним комерційним оглядом виконуються операції передачі вагонів і вантажів. Тривалість вказаних операцій приймається стандартною згідно [І, розділ 12, §37]. Стандартною приймається також тривалість операції по закінченню формування поїздів [8]. Тривалість операцій по розформуванню і виконанню інших видів маневрової роботи показані в завданні на курсовий проект.

4.2 Порядок обслуговування вантажних фронтів маневровими локомотивами

Подача і прибирання вагонів виконується цілодобово. Після розформування вагони за 1-2-3 рейси (по 15¸20 одиниць) подаються на склади. Як правило подача пов’язується з прибиранням вагонів.

Відносно черговості обслуговування вантажних фронтів ГСК в зв’язку з тим, що вони знаходяться приблизно на однаковій відстані від станції, допустимим може бути наступний критерій: в першу чергу подаються вагони на той вантажний фронт, де вагони знаходяться по тривалості часу найдовше. Цей критерій зберігається послідовно для всіх груп вагонів, які прибули в одному поїзді. При такому алгоритмі може бути досягнуто загальне скорочення знаходження вагонів на станції.

Скорочення простою вагонів і маневрової роботи досягається також при використанні для змін вагонів на вантажних фронтах виставочних колій.

4.3 Нормування вантажних операцій

Нормування вантажних операцій має ціллю визначення тривалості знаходження вагонів під вантажними операціями.

Тривалість вантажних операцій при механізованому їх виконанні визначається за формулою:

(4.1)

де:

- кількість вагонів з i–тим вантажем в подачі (приймаємо з таблиці 2.7);

- кількість вантажу в вагоні (приймаємо з таблиць 1.1 і 1.2);

- експлуатаційна продуктивність ВРМ (приймаємо з таблиці 3.9);

- раціональна кількість ВРМ;

- тривалість початкових і кінцевих операцій (приймаємо згідно [1] 0.05 год);

Тривалість розвантаження вагонів з навалочними вантажами на колії визначаємо за формулою:

(4.2)

де приймаємо аналогічно формулі 3.14 0.05 год

Результати розрахунків зводимо в таблицю.

Таблиця 4.1

Назва вантажу	К-сть ВРМ		По прибуттю				По відправленню
	Z	Z’
Дрібні відправки	4	4 2	13.3	3 1	16.25	0.97 0.66	13.3	3 1	16.25	0.97 0.66
Промтовари	5	4	15.1	1	63	1.09	15.1	1	45.4	0.75
Продтовари	5	5 4	15.1	2 1	50	1.37 0.88	15.1	2 1	68.8	1.87 1.19
Контейнери	3 3	3 3 3	46.5	5 4 3	20.2	0.77 0.63 0.48	46.5	5 4 3	20.2	0.77 0.68 0.48
Великовагові	5	4 3 2	55.1	4 3	48	0.92 0.92	55.1	4 3 2	48	0.92 0.92 0.92
Навалочні	2	2	62.86	5 4 2	71	0.8 0.65 0.35

4.4 Складання графіків виконання технологічних операцій по вантажній і комерційній роботі

Складання технологічних графіків необхідно для можливості оцінки тривалості виконання операцій по прийому вантажів і завантаженню їх у вагони на станції відправлення, вивантаження з вагонів і видача вантажів на ст. призначення. Крім цього крім тривалості безпосередньо вантажних операцій встановлюється послідовність і тривалість причетних до них комерційних операцій.

4.5 Визначення перероблюючої здатності вантажного фронту контейнерів

Перероблююча здатність складів або вантажних фронтів – це кількість вантажів або вагонів, які можуть бути перевантажені на протязі зміни, доби або іншого терміну – ця здатність обмежується засобами виконання вантажних робіт і місткістю складів.

Перероблююча здатність вантажного фронту контейнерів по засобах механізації робіт визначається за формулою:

(4.3)

де

- загальний час роботи вантажного фронту за добу, год (24-2.5-4×0.5=19.5 год);

- місткість вантажного фронту у вагонах;

- середнє завантаження вагону (приймаємо згідно таблиць 1.1 і 1.2);

- тривалість маневрової роботи по зміні вагонів на вантажному фронті (по завданню 0.5 год).

Місткість вантажного фронту визначається за формулою:

(4.4)

де:

- довжина заданого вантажного фронту;

- середня довжина вагону.

Перероблююча здатність вантажних фронтів по місткості визначається за формулою:

(4.5)

де:

- добова переробка заданого вантажу у вагонах ();

- коефіцієнт, що враховує вид операцій (приймаємо = 2);

X – кількість подач вагонів за добу (приймаємо згідно 2.7 4 подачі).

Перероблююча здатність вантажного фронту по місткості визначається за формулою:

(4.6)

де:

- коефіцієнт використання площі складу в залежності від виду вантажу:

Перевірка:

4.6 Спеціалізація складів ТСК

Спеціалізація складів вантажного двору можливість розміщення вантажів за визначенням для досягнення збільшення продуктивності ВРМ, скорочення простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями, можливість формування прямих збірних вагонів та інше. В цілому спеціалізація підвищує перероблювальну здатність складів і станції в цілому.

На ТСК з вагонообігом до 200 – 300 вагонів на добу поширено слідуючі варіанти спеціалізації:

1. В складах дрібних відправок – окреме зберігання вантажів призначеного для вивозу в місто і для завантаження в вагони. Складання мілких відправлень найбільш раціональне на багатоярусних стелажах на піддонах, тому що більшість цих вантажів не пакетовано.

2. В складах повагонних відправлень поширений такий же вид спеціалізації тільки при складуванні вантажів в пакетах штабелями.

3. В складах контейнерів найбільш поширене розміщення прибувших контейнерів по залізниці – з боку автопід’їзду, а призначених до відправлення – ближче до підкранової колії. При цьому вагонні і збірні відправки розміщуються комплектами контейнерів як перші, так і другі.

4. На складах навальних вантажів одержало поширення знеособлене складування одноманітних вантажів (вугілля, торфу), крім тих, що мають особливі властивості чи призначення (керамзит, щебінь).

4.7 Організація транспортно–експедиційного обслуговування (ТЕО) і централізованого завозу вивозу вантажним автотранспортом

ТЕО передбачає надання клієнтурі комплексу послуг пов’язаних з підготовкою вантажу до перевезення, планування, оформлення перевізних документів, розрахунків за перевезення вантажів автотранспортом і т.д. Форми ТЕО можуть бути різноманітними, але любі їх варіанти передбачають договірні прямі взаємовідносини з залізничним і автомобільним транспортом, або через посередників. Найбільш поширені на залізничному транспорті є варіанти, коли ТЕО виконується залізничним транспортом незалежно від того, якім автотранспортом (власним чи арендованим) відбувається перевезення вантажів між складами клієнтури і станції.

Будь-яка форма ТЕО передбачає централізоване перевезення вантажів автотранспортом. А тому при плануванні перевезень необхідно знати кількість автомобілів в залежності від виду і кількості вантажу.

Кількість автомобілів для перевезення визначається за формулою:

(4.7)

де:

– кількість вантажу, що прибуває і відправляється зі станції (згідно завдання по 650 т);

– середньозважена тривалість обігу автомобіля за годину;

– коефіцієнт, що враховує простої і затримки автомобілів на протязі обігу (приймаємо згідно [1] = 1.1);

– вантажопідйомність автомобіля (приймаємо = 9 т);

– коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля в залежності від виду вантажів (приймаємо згідно [1] = 0.7);

– тривалість роботи автомобіля протягом доби (приймаємо = 8 годин);

– доля суміщення ввозу і вивозу вантажів на станцію автомобілями (приймаємо = 0.5);

Середньозважена тривалість обігу автомобіля залежить від організації завозу і вивозу. При суміщенні завезення і вивезення автомобілі рухаються по кільцевій схемі (мал.4.1), а без суміщення – по маятниковій(мал.4.2)

Малюнок 4.2

(4.8)

де:

– обіг автомобіля без суміщення, год;

– обіг автомобіля з суміщенням, год.

Згідно приведених малюнків 4.3. і 4.4. визначаємо:

1) обіг для кільцевої схеми

(4.9)

2) обіг для маятникової схеми

(4.10)

де:

– тривалість навантаження, розвантаження на станції, год;

– тривалість навантаження, розвантаження у вантажовідправника,

отримувача, год;

– відстань між станцією і клієнтурою, км;

– швидкість автомобіля в завантаженому і в порожньому стані

Тривалість завантаження або розвантаження на станції або у вантажовласника визначається за формулою:

(4.11)

де:

– тривалість початкової і кінцевої операцій (згідно [8] приймаємо 0.08 год).

Розрахунки:

Висновок: для організації транспортно-експедиційного обслуговування необхідно 36 автомобілів ЗИЛ-130.

5. Організація та технологія роботи під’їзних колій

До більшості вантажних станцій примикають під’їзні колії підприємств, баз різного призначення і організації.

Для функціонування на заводи прибувають вагони з сировиною – піском, щебенем, цементом, арматурним металом, вугіллям, а також порожні вагони для забезпечення відправлення готової продукції – залізобетонних виробів, коксу, сірчаної кислоти і фенолу.

5.1 Організація передачі вагонів і обслуговування під’їзних колій підприємств

По організації роботи, передачі вагонів, вантажів на під’їзні колії виходимо з умови,що під’їзна колія КХЗ обслуговується власними локомотивами заводу. Локомотиви після виконання операцій по прийому вагонів і вантажів забирають їх на завод, виконують з ними всі види маневрової роботи по забезпеченню технології виробництва коксу і супутньої продукції та виставляють на станцію готові состави.

Вагони призначені на завод залізобетонних виробів і з готовою продукцією заводу подаються і забираються локомотивом станції на і з вантажних фронтів. Готову продукцію КХЗ – кокс доцільно відправляти маршрутами.

Вагони окремими групами передаються на і з під’їзних колій на станції згідно [4].

5.2 Організація вантажної роботи на під’їзних коліях

5.2.1 Організація вантажної роботи на КХЗ

На КХЗ прибувають маршрути з вугіллям, розвантажуються з допомогою вагоноперекидувача. На вантажний фронт вагони подаються окремими групами, згідно його місткості.

Кількість вагоноперекидувачів визначаємо за формулою:

(5.1)

де

– добове прибуття вагонів з вугіллям (згідно таблиці 1.1 = 96 вагонів);

– місткість вантажного фронту (згідно завдання = 10 вагонів);

– тривалість перерв на обід, прийом і здачу зміни (приймаємо 2.5 години)

Тривалість розвантаження вагонів визначається за формулою:

(5.2)

де

– тривалість подачі і установки вагонів (приймаємо згідно [1]

= 5 хвилин);

– кількість вагонів в подачі;

– тривалість установки вагонів в роторі вагоноперекидача;

– тривалість перекидання вагону.

Приймаємо згідно [1] = 6 хвилин.

На КХЗ виготовляється кокс. Процес виробництва коксу є неперервним. Під завантаження необхідно підводити порожні вагони окремими групами згідно місткості вантажного фронту. Тривалість завантаження вагонів коксом обчислюємо за формулою:

(5.3)

де:

– кількість вагонів в подачі (згідно з завданням = 10);

– технічна норма завантаження вагонів коксом (згідно таблиці 1.2

= 44 тонни)

– продуктивність виготовлення коксу протягом доби, визначаємо за формулою:

(5.4)

де:

– добове виготовлення коксу (згідно завдання = 7100 тонн)

Крім коксу на КХЗ виготовляється сірчана кислота і фенол, які перевозяться в спеціалізованих цистернах. Завантаження відбувається на спеціалізованих вантажних фронтах з використанням насосів. Продуктивність насосного обладнання повинна забезпечувати тривалість завантаження не більше 2 години на 1 цистерну. Тривалість завантаження вагонів визначається за формулою:

(5.5)

де:

– середнє завантаження вагону. Згідно таблиці 1.2

– об’ємна густина наливного вантажу. Приймаємо:

– кількість насосних установок. Приймаємо:

– годинна продуктивність установки (приймаємо 60 м³ /годину);

– час подачі-прибирання (приймаємо рівним 0.05 години).

Характеристика вантажного фронту КХЗ і тривалість знаходження вагонів під вантажними операціями приведена в таблиці 5.1

5.2.2 Організація вантажної роботи на ЗБК

На завод ЗБК прибувають пісок, щебень, цемент, метал. Пісок і щебень розвантажуються на підвищених коліях (аналогічно розвантаженню навалочних вантажів на ТСК; розділ 3.4). Тривалість розвантаження вагонів визначається за формулою (4.2).

Цемент розвантажується в приймальні бункери місткістю більше 70т з вагонів цементовозів типу “Хопер” Тривалість розвантаження приймаємо згідно [4, Ст. 216] 21 хв.

Розвантаження металу відбувається на відкритих площадках обладнаних козловими кранами. К-сть кранів визначається за формулою (3.9), а тривалість розвантаження за формулою (4.1).

Змінна продуктивність розвантаження металу, згідно [7] 225 т/зміну

Завантаження ЗБК блоків фундаментних СВШ-1 здійснюється козловими кранами КК-6. Порядок розрахунку к-сті ВРМ і часу навантаження аналогічний розрахунку великовагових вантажів на ТСК.

Змінна продуктивність КК-6, згідно [7] 530т/зміну. Характеристика вантажних фронтів ЗБК і тривалість вантажних операцій приведена в таблиці 5.1.

Характеристика вантажних фронтів під’їзних колій і тривалість знаходження вагонів під вантажними операціями

Таблиця 5.1

5.3 Єдиний технологічнийпроцес роботи вантажної станції та під’їзної колії КХЗ

Згідно [4] для вантажної станції до якої приєднана п/к підприємства з вагонообігом бильше 50 ваг/добу доцільно організувати роботу по єдиній технології.

Єдина технологія роботи станції і п/к передбачає таку послідовність технологічних операцій, при якій зводиться до мінімуму непродуктивні витрати часу з вагонами. Крім цього використовуються найбільш сучасні способи виконання вантажних робіт, прогресивні технологічні норми, а також узгодженість технології роботи станції і п/к. ЄТП представляє собою графік на якому відображаються найбільш раціональна послідовність і тривалість виконання технологічних операцій згідно конкретних норм і об¢ємів виробництва заводу.

Для складання ЄТП виконуються необхідні розрахунки, тривалість розвантажування і завантажування вагонів на КХЗ виконані в розділі 5.2.1.

Тривалість операцій, що виконуються з вагонами приймаємо згідно [8];

- операції по прибуттю-відправленню і приймання-здавання ( для маршрутного поїзда 30хв.)

- передавання документів на поїзний локомотив (10хв.)

- приймання і розмітка документів (10хв.)

- підбирання вагонів по марках вугілля (20хв.)

- очищення вагонів (10хв.)

- формування і перестановка маршруту (20хв.)

6. Добовий план-графік роботи вантажної станції і під’їзної колії. Визначення основних показників роботи станції

6.1 Добовий план-графік

Добовий план-графік технології роботи вантажної вантажної станції і під’їзних колій, примкнених до неї, являється графічною моделлю і призначений для виявлення найбільш доцільних умов взаємодії всіх складових підрозділів вантажного комплексу магістрального і промислового транспорту зосереджених на станції.

В зв’язку з тим, що робота станції в цілому і вантажних її підрозділів виконується по змінах, на плані-графіку слід відобразити:

1. Перерви для прийому-видачі змін тривалістю по 30 хвилин, які починаються за 15 хвилин до початку зміни о восьмій і двадцятій годині. Під час цих перерв продовжується тільки рух поїздів. Всі інші операції припиняються.

2. Перерва для відпочинку (для харчування) один раз в зміну тривалістю 45 хвилин. Під час цієї перерви не працюють тільки працівники вантажних підрозділів. Маневрова робота під час цих перерв може виконуватися.

6.2 Визначення основних показників роботи станції

Основні показники роботи станції:

1. Вагонообіг станції;

2. Середній простій місцевого вагону;

3. Середня тривалість знаходження вагонів на під’їзній колії на КХЗ;

4. Коефіцієнт подвійних операцій;

5. Простій місцевого вагону під одною вантажною операцією;

6. Коефіцієнт використання маневрових локомотивів.

6.2.1 Вагонообіг станції

Вагонообіг станції – це сума вагонів, що прибувають і відправляються зі станції за добу. Визначається за формулою:

(6.1)

де:

– кількість прибувших на станцію за добу вагонів;

– кількість відправлених зі станції за добу вагонів.

6.2.2 Середній простій місцевого вагону

Середній простій місцевого вагону на станції (від моменту прибуття до моменту відправлення) доцільно розраховувати розподіливши його на складові частини включаючи непродуктивні елементи. Розрахунок проводимо у вигляді таблиць.

6.2.3 Середня тривалість знаходження вагонів на КХЗ

В зв’язку з приєднанням до станції під’їзної колії КХЗ, яка обслуговується власними локомотивами і має вагонообіг більше ніж 50 вагонів за добу, то тривалість знаходження вагонів на КХЗ визначаємо способом безномерного обліку простою вагонів. Розрахунок проводимо в табличній формі.

(Таблиця 6.1)

Середній простій місцевого становить 13.22 години

Розрахунок середньої тривалості знаходження вагонів на під’їзної колії КХЗ

Таблиця 6.2

Середня тривалість знаходження вагонів на під’їзній колії КХЗ визначається за формулою:

(6.2)

де:

- сума вагоногодин простою;

- кількість вагонів, що прибуває на під’їзну колію за добу;

- кількість вагонів, що відправляється з під’їзної колії за добу.

6.2.4 Коефіцієнт подвійних операцій

Коефіцієнт подвійних операцій визначається за формулою:

(6.3)

де:

- кількість розвантажених, завантажених за добу вагонів;

- загальна кількість вагонів, яка визначається за формулою:

(6.4)

де:

- кількість порожніх вагонів, що прибувають на станцію за добу.

6.2.5 Простій місцевого вагону під однією вантажною операцією

Простій місцевого вагону під однією вантажною операцією визначаємо за формулою:

(6.5)

де:

- середній простій місцевого вагону

6.2.6 Коефіцієнт використання локомотивів

Коефіцієнт використання локомотивів визначаємо за формулою:

(6.6)

де:

- сумарні локомотиво-години маневрової роботи

Висновок

В курсовому проекті за умовами завдання запроектовані склади для дрібних відправок, промтоварів, продтоварів, контейнерів та навалочних вантажів; підібрані раціональні схеми ТСК та станції, розроблено план-графік роботи станції та під’їзної колії КХЗ.

В результаті виконання роботи отримані наступні показники роботи станції:

1. Вагонообіг станції – 636 вагонів;

2. Середній простій місцевого вагону – 13.22 години;

3. Середня тривалість знаходження вагонів на під’їзній колії КХЗ – 8.08 години;

4. Коефіцієнт подвійних операцій – 1.47;

5. Коефіцієнти використання першого і другого локомотива склали відповідно 68% і 38%.

Як бачимо, коефіцієнт використання другого локомотива низький, а тому можна казати про резерви на випадок непередбачених затримок як в русі поїздів, так і в роботі запроектованої станції, що аж ніяк не свідчить про нераціональне використання локомотивних ресурсів.

В цілому можна казати, що запроектована станція не тільки справляється зі своєю роботою, але і готова до деяких нерівномірностей її добового навантаження як в наслідок збільшення обсягів роботи, так і в випадках виходу на короткий термін зі строю одного з локомотивів.

Література

1. Методичні вказівки для виконання курсового проекту. В. З. Яневич, Дніпропетровськ, 1994

2. Сборник правил перевозок и тарифов №160. Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров. М.: Транспорт 1984

3. Под ред. Смехова. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990

4. Правила перевозки грузов. М.: Транспорт Часть 1, 1983

5. Гриневич Г.П. “КМАПРР и складов” М.: Транспорт, 1984

6. Инструкция по проектированию железнодорожных станций и узлов. М.: Транспорт, 1980

7. Единые нормы выработки и времени на вагонные и складские погрузочно – разгрузочные работы. М.: Транспорт, 1977

8. Типовой технологический процес роботы грузовой станции. М.: Транспорт, 1991