Курсовая работа: Организация работы сортировочной станции

Российский Государственный Открытый Технический

Университет Путей Сообщения

Кафедра «УЭР»

Курсовой проект

по дисциплине Технология и управление работой станций и узлов

на тему: Организация работы сортировочной станции

Выполнил студент: Федорова О.В.

Шифр: 0540-п/Д-2114

Рецензент: доцент Биленко Г.М.

Ярославль 2009

Введение

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

В отличие от других видов транспорта, перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.

Обладая наибольшей провозной способностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические и культурные связи краев, областей и районов.

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта – обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов.

Железнодорожная станция – это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции. Это основное линейное производственно-хозяйственное подразделение железнодорожного транспорта, играет важную роль в обеспечении перевозочного процесса.

Сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования поездов. К их функциям относятся: пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах безе переработки; пропуск транзитного вагонопотока с частичной переработкой (изменением массы и длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов.

Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо (гарантийное расстояние 150-250 км) без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов – вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается крупная ремонтная база локомотивов – основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Сортировочные станции - главные опорные пункты в организации вагонопотоков на сети железных дорог. Несмотря на малочисленность, они во многом определяют выполнение плана перевозок. Размещены сортировочные станции в районах массового зарождения и погашения вагонопотоков обычно в крупных узлах. Крупные промышленные центры обычно получают значительное количество грузов, имеют сложную корреспонденцию вагонопотоков. Поэтому в узлах, обслуживающих эти центры, сооружают сортировочные станции.

За время своего оборота каждый грузовой вагон три-четыре раза подвергается переработке на сортировочных станциях, что ощутимо отражается на конечных результатах перевозочного процесса.

Техническая оснащенность и технология работы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели, как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, что наибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на тех фабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными и автоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочной работы.

Из двух основных технологических процессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработка информации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своему физическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощных механических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны. Усложнение структуры вагонного парка, увеличение числа тяжеловесных вагонов, в свою очередь, приводит к повышению динамического воздействия подвижного состава на путевые устройства, их интенсивному износу, предъявляет к конструкциям этих устройств дополнительные, более жесткие требования.

Одним из важнейших направлений повышения эффективности сортировочных комплексов являются: внедрение наиболее совершенных технических средств на основе использования как вновь разработанных, так и модернизации существующий горочных механизмов и устройств; обеспечение интенсивной эксплуатации этих средств на основе широкого применения индустриальных методов технического обслуживания и улучшения качества управления исполнительными механизмами.

Сортировочная горка является узловым элементом технологической структуры сортировочной станции и определяет эффективность, надежность и конечные результаты ее функционирования. Повышение перерабатывающей способности сортировочных горок, улучшение качественных и экономических показателей их работы на основе создания более эффективных горочных исполнительных устройств, совершенствование системы управления, внедрение прогрессивных технологий в условиях интенсификации сортировочного процесса - актуальные задачи, свойственные всей железнодорожной сети.

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции

Сортировочная станция предназначена для массовой сортировки вагонов, прибываемых в составах поездов по назначению, и формирования новых составов. На ней выполняют операции с транзитными поездами, осуществляется приём и отправление пассажирских поездов, операции по обслуживанию пассажиров, приёму и выдаче багажа, ремонту и техническому обслуживанию вагонов, ремонт и экипировка локомотивов.

К станции Н примыкают три направления:

1) Н-Д - двухпутный, оборудованный автоблокировкой, перегонное время хода грузовых поездов в нечетном направлении 15 минут, в четном направлении 16 минут.

2) Н-И - двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, перегонное время хода грузовых поездов в нечетном направлении 14 минут, в четном направлении 15 минут;

3) Н-Р - однопутный перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, перегонное время хода грузовых поездов в нечетном направлении 12 минут, в четном 13 минут.

Заданная станция Н - односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков. Парк приема (ПП) имеет 6 путей, он предназначен для приема поездов с переработкой всех направлений, где они после обработки подаются на горку для расформирования и накопления в сортировочном парке. Расформирование поездов осуществляется на механизированной горке с ГАЦ. Сортировочный парк (СП) имеет 29 путей. Приёмо-отправочный парк (ПОП) предназначен для приема и отправления транзитных поездов без переработки и отправления поездов своего формирования. В нем имеется 9 путей.

Для обслуживания пассажирских перевозок на станции имеются пассажирские платформы. Для обеспечения маневровой работы используются маневровые тепловозы серии ТЭМ7. Станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов.

Сортировочная станция Н имеет комплекс устройств связи, включающий: информационную связь для получения сведений о составах прибывающих поездов, радиосвязь дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов для передачи указаний, двухсторонняя радиосвязь ДСЦ и ДСП с машинистами маневровых локомотивов для передачи указаний о порядке выполнения маневровых работ, громкоговорящая оповестительная связь для передачи оперативных указаний работникам станции, местная телефонная связь для служебных переговоров. Документы на готовые поезда из СТЦ в парк отправления пересылаются по пневмопочте.

К станции примыкает подъездной путь завода. Работа по погрузке и выгрузке вагонов производится на грузовом дворе станции, где предусмотрены склады, имеется сортировочная платформа. Склад топлива примыкает к локомотивному хозяйству, где происходит экипировка локомотивов. Отцепочный ремонт вагонов производится в вагоноремонтном депо (ВРД), расположенном параллельно парку приема.

Для сосредоточения управления производственным процессом сортировочной системы в одном командном пункте и создания условий для эффективного применения метода диспетчерского руководства в районе горки сооружен центральный пост управления станции, где расположено помещение дежурного по горке, дежурного по станции, маневрового диспетчера и СЦ.

Таблица 1.1 – Характеристика вагонопотоков

На Из	Направление						Итого		Кол-во разбо- рочных поездов
	Д		И		Р					Ст. Н
	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п
Д			7 376	1121	6 321	496	31	13 697	1617	31
И	9 492	1015			2 108		27	11 600	1015	20
Р	2 108	550	0				28	2 108	550	11
Итого	11 600	1565	7 376	1121	8 429	496	86	26 1405	3182	62

Согласно плану формирования на станции Н формируют сборные поезда на участки: Н-Д, Н-И, Н-Р, двухгрупный поезд на участок Е – Ж, а так же поезда до станций: Д, Г, В, Б, А, Е, Ж, З, И, К, Л, М, О,Р, С, Т.

Определим избыток и недостаток порожних вагонов по пунктам погрузки и выгрузки и по станции в целом.

Таблица 1.2 – Данные по вагонопотокам

Исходя из вагонопотоков, прибывающих на станцию Н, представленных в таблице 1.1, рассчитаем:

средний состав разборочного поезда

,

вагона;

2. Специализация парков и путей станции

Специализация парков и путей станции устанавливается исходя из следующих условий:

- полное обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы;

- максимальная ликвидация враждебности пересечения при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

- выбор наилучшего варианта использования путей парков с учётом равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

В парке прибытия предусмотрены пути приёма поездов, поступающих в переработку. Специальный ходовой путь для горочного локомотива не выделяется, так как заезд его более целесообразен по свободным путям. Следовательно, в парке прибытия всегда должно быть свободно не менее одного пути. Значит 1, 2, 3 пути предназначены для приема нечетных транзитных поездов с переработкой с направления; 4, 5, 6 пути - для приема четных транзитных поездов с переработкой с направлений.

Специализация путей сортировочного парка производится с учётом количества и мощности отдельных назначений вагонов. При этом для вагонов каждого назначения обычно требуется выделение одного отдельного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 220 вагонов желательно выделение двух сортировочных путей. Если вагонопоток какого-либо назначения не велик (не более 25-30 вагонов в сутки), отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется.

Таким образом, специализации путей сортировочного парка должно предшествовать установление потребного их количества.

Таблица 2.1

Специализация путей приёмо-отправочного парка предусматривает пути для транзитных поездов без переработки, которые целесообразно перерабатывать именно в этих парках, для нечетных № 1, 2, для четных № 8, 9. Пути для поездов своего формирования для нечетных № 3,4,5, для четных № 6, 7, 8.

Специализация путей сортировочного парка и приёмо-отправочного парка взаимоувязаны, чтобы не допускать пересечений на вытяжках, при одновременном вытягивании сформированных составов из разных маневровых районов.

3. Технология работы парка прибытия

При подходе поезда дежурный по станции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приема поезда, извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО) вагонов о номере поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке.

При одновременном прибытии нескольких поездов дежурный по станции сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. В необходимых случаях дежурный по станции дает указание о закреплении составов на пути прибытия.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

технического обслуживания вагонов;

коммерческого осмотра вагонов;

контрольной проверки состава;

проверки наличия перевозочных документов.

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают к его осмотру. При техническом осмотре вагонов выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта в вагонном депо, а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время, установленное технологическим процессом работы станции.

О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта.

В процессе подготовки составов к расформированию одновременно с техническим осмотром осуществляется ремонт автосцепных приборов. Осмотрщики производят отпуск тормозов и производят разъединение автотормозных рукавов в соответствии с данными сортировочного листка.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности вагонов и грузов. Одновременно устанавливается наличие пломб с последующей проверкой соответствия сведений о пломбах с данными, указанными в натурном листе и перевозочных документах.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра состава, и снятия ограждений, старший осмотрщик вагонов сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомления формы ВУ-23. Приемщик поездов сообщает номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка, исправление погрузки), с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик и приемщик поездов уведомляет дежурного по станции.

Средняя продолжительность технического осмотра состава

, (3.1)

где - среднее время осмотра вагона;

m - число вагонов в составе;

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

Рассчитаем продолжительность технического осмотра для количества групп, равное 3:

.

При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп.

Число бригад может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

, (3.2)

где - суточное количество прибывших в расформирование поездов.

Величину загрузки бригад рекомендуется принимать не более 0,8 (технически рациональный уровень). Вместе с тем слишком малая (менее 0,4) загрузка бригады экономически нерациональна.

Вывод: таким образом, исходя из расчетов времени на обработку составов и загрузку бригады, в парке прибытия работает 1 бригада, состоящая из 3 групп осмотрщиков.

Технологический график обработки в парке прибытия поезда, прибывающего в расформирование.

4. Организация работ ы сортировочной горки

В процессе расформирования составов на основе данных учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений.

Сортировочная станция Н оснащена механизированной горкой с ГАЦ.

Перед роспуском состава дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава в пределах сортировочных путей, набирает на накопителе маршруты следования отцепов, сообщает всем причастным работникам план роспуска и дает указание машинисту о надвиге состава на горку.

В целях повышения производительности горки и сокращения интервалов между роспуском составов на сортировочных горках, имеющих два и более пути надвига, следует начинать надвиг очередного состава по одному из путей до окончания роспуска предыдущего состава по другому пути.

В процессе расформирования состава составители производят расцепку вагонов в соответствии с сортировочным листком. Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в сортировочном листке номерам последних вагонов. Для обеспечения безопасности труда расцепка вагонов выполняется специальными расцепными рычагами.

Для наиболее полного использования вместимости путей сортировочного парка и обеспечения соударения отцепов со стоящими на путях вагонами со скоростью не выше допускаемой применяется прицельное торможение отцепов операторами горочных постов с использованием вагонных замедлителей.

После окончания роспуска дежурный по горке лично или через составителя дает указание машинисту горочного локомотива о производстве осаживания вагонов на путях сортировочного парка или о следовании в парк приема для надвига очередного состава на горку.

При подходе горочного локомотива в парке приема к составу, подлежащему расформированию, машинист, убедившись в отсутствии ограждения, прицепляет локомотив и после уборки тормозных башмаков по команде дежурного по станции и при открытом горочном сигнале надвигает состав.

Таким образом, технологическое время на расформирование – формирование одного состава с горки:

, (4.1)

где - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин.;

- среднее время надвига состава из парков прибытия до вершины горки, мин.;

- среднее время роспуска состава с горки, мин.;

- среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;

- время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), мин.

Среднее время на заезд локомотива

(4.2)

где - затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учётом перемены направления движения, (0,15 мин);

- величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приёма, мин.

, (4.3)

где , - длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, устанавливают по схеме станции;

- средняя скорость заезда горочного локомотива (для тепловозов 16-20км/ч).

,

.

(мин)

Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находим по эмпирической формуле в зависимости от числа примыкающих к парку приёма направлений:

, (4.4)

где - число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приёма.

Среднее время на заезд локомотива

Время надвига состава:

, (4.5)

где - расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м;

- средняя скорость надвига состава на горку, (6-7 км/ч).

.

Время роспуска состава с горки:

, (4.6)

где - длина вагона (в среднем = 14,7м);

- средняя скорость роспуска в зависимости от количества вагонов в отцепе ;

- увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов запрещенных к роспуску с горки без локомотива (зсг ), 4,4 минуты.

- доля составов с вагонами зсг , 0,2.

.

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка:

; (4.7)

.

Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки:

_, (4.8)

где - среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав.

.

Таким образом, технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки:

.

При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование – формирование одного состава.

. (4.9)

Практический опыт работы сортировочных горок показывает, что ввод второго горочного локомотива позволяет снизить значение горочного интервала в среднем на 4 минуты, а ввод третьего горочного локомотива еще на 2 минуты. Количество маневровых локомотивов, работающих на горке, может быть различным. Оно должно быть таким, чтобы загрузка горки не превышала 0,85.

Отсюда

, , - вариант исключается;

, , - вариант исключается

, , -вариант может быть,

Ожидание расформирования ;

Горочный технологический интервал- это время занятия горки расформированием 1 состава.

График работы горки с двумя путями надвига при трех горочных локомотивах

Операция	Время, мин.
	Заезд	6 6 6
Надвиг	5 5 5
Роспуск	10 10 10
Окончание формирования и осаживание	21
Величины цикла и горочного интервала	Тц

5. Организация обработки вагонов в сортировочном парке

Основные решения по работе сортировочного парка подкрепляются расчетами средних нормативов времени на окончание формирования одногруппных, двухгруппных и сборных поездов, перестановку составов из парка сортировки в парк отправления. Устанавливают минимально необходимое число маневровых локомотивов в выходной горловине сортировочного парка, исходя из условия, что загрузка этих локомотивов не превышает 0,75.

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование – формирование составов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов. В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист поезда. Так же возможно формирование вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов из-за несоответствия центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия).

Пути, соединяющие сортировочный парк и приемо – отправочный, называются вытяжными.На вытяжных путях сортировочных станций главным образом происходит формирование поездов, а так же перестановка сформированных составов из сортировочного парка в приемо-отправочный.

По условиям обеспечения безопасности на одном вытяжном пути одновременно может работать только один локомотив.

Если формируют одногруппный состав,т.е. когда все вагоны следуют на одну станцию расформирования, то маневры по окончании формирования при накоплении состава на одном пути могут включать в себя подтягивание накопившихся вагонов до их сцепления, а так же расстановку по ПТЭ.

Окончание формирования двухгруппных поездовпри накоплении каждой группы вагонов на отдельных путях, а так же одногруппных поездов при накоплении на двух коротких путях включает перестановку группы вагонов с одного пути на другой.

В сборных поездахвагоны должны быть расположены группами согласно географическому расположению промежуточных станций на участке. Поэтому их формирование представляет собой сортировку вагонов с вытяжки и сборке групп в требуемом порядке.

Время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определим по формуле:

(5.1)

где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;

- технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и др.).

Технологическое время на подтягивание вагонов:

(5.2)

.

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ:

, (5.3)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов , приходящегося на один формируемый состав.

.

Норму времени на окончание формирования двухгруппного поезда с подборкой групп (при накоплении вагонов на двух путях) определим по формуле

.(5.4)

Время на подтягивание вагонов рассчитывают по формуле 5.2

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава m', которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопления , определяют по формуле 5.3, для части состава , которая переставляется на другой путь (путь сборки), по формуле

, (5.5)

где Ж и И- нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой части состава;

- часть состава, которая остается на пути;

- часть состава, которая переставляется на путь сборки.

Определяем величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку.

Мощность вагонопотока (в вагонах в сутки) всего на станции назначения

Е+Ж - 275 вагонов в сутки, в том числе на Ж - 152 вагонов, Е- 123 вагон в сутки.

Таким образом, Ж = 152 ваг/сут. 1 группа,

Е = 123 ваг/сут. 2 группа.

для первой группы

;

для второй группы

;

Определим значение n₀ для каждой группы вагонов:

для первой группы

;

для второй группы

;

При этих значениях n₀ находим коэффициенты: В=0,864; Е=0,054; Ж=2,306; И=0,365.

;

;

Общее технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда определяется по формуле

.

Норму времени на окончание формирования сборного поезда при числе групп не более 4-5 и таком же числе свободных путей определяют по формуле

, (5.6)

где - время на сортировку вагонов на вытяжке мин.;

- время на сборку вагонов, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов

, (5.7)

где А и Б – нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование – формирование состава с вытяжных путей тепловозами, соответственно 0,41 и 0,32,т.к. сортировка вагонов происходит толчками на участке с приведенным уклоном стрелочной зоны 1,5-4‰ ;

g – среднее число отцепов сборного поезда, g=11;

- среднее число вагонов в составе сборного поезда (примем 45 вагонов).

.

Технологическое время на сборку вагонов

, (5.8)

где - количество путей, с которых вагоны переставляются,

;

- количество переставляемых вагонов на путь сборки формируемого состава.

, (5.9)

где - среднее количество поездных групп в одном составе, зависящее от числа промежуточных станций участка.

Определим среднее количество поездных групп в одном составе.

_, (5.10)

где - количество промежуточных станций участка, 8.

поездных групп

Тогда количество вагонов, переставляемых на путь сборки:

вагонов.

Количество путей, с которых собираются вагоны

Технологическое время на сборку вагонов

.

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда

.

Норму времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяют суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Продолжительность полурейса определим по формуле:

, (5.11)

где - коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; ;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; ;

– допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;

- длина полурейса, м.

Для определения нормы времени на перестановку составов в приемо – отправочный парк составим вспомогательную таблицу.

Таблица 5.1

Время вытягивания состава из сортировочного парка в отправочный

.

Время, затрачиваемое на полурейс выезда маневрового локомотива из приемо – отправочного парка в выходную горловину

.

Время, необходимое на возвращение локомотива в сортировочный парк

.

Определим количество формируемых за сутки поездов

,

где - количество вагонов в формируемом составе;

- количество расформированных поездов;

- количество сформированных поездов.

.

Примем, что станция за сутки формирует 3 двухгрупных и 6 сборных поездов. , , .

Средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки)

, (5.12)

где , и - суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов.

Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной горловине сортировочного парка должно быть таким, чтобы их загрузка находилась в пределах

. (5.13)

Загрузку рассчитаем по формуле

, (5.14)

где - число формируемых за сутки поездов;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из–за враждебных передвижений (принимается равным 0,93 – 0,95);

- простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам; для средних условий,

.

Определим средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учётом перестановки).

.

Рассчитаем загрузку маневровых локомотивов:

Для одного - вариант исключается;

Для двух - вариант исключается;

Для трех - вариант может быть.

Вывод: таким образом, на сортировочной горке работает 3 локомотива, а на вытяжках формирования 3 локомотива.

6.Определение оптимального числа маневровых локомотивов

Оптимальное число маневровых локомотивов на горке и на вытяжках формирования поездов определяют совместным расчетом по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

, (6.1)

где - суточные эксплуатационные расходы, связанные с межоперационными простоями вагонов в части, зависящей от числа маневровых локомотивов;

- суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов.

Вагоно-часы межоперационных простоев вагонов

. (6.2)

Локомотиво-часы маневровых локомотивов за сутки

. (6.3)

, ,

где , - эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-ч простоя и 1 локомотиво-ч маневровой работы. Для среднесетевых условий

; .

;

;

;

;

;

Таблица 6.1

Показатели	1
	3
	0,9
	40
	3
	0,55
	10
	2651,67
	144
	188894,21

Таким образом, на горке работает 3 локомотива, на вытяжках формирования 3 локомотива.

7. Технология обработки местных вагонов

Местными принято называть вагоны, которые на данном подразделении (дороге, отделении или станции) выгружаются или грузятся. По сравнению с транзитными местные вагоны подвергаются дополнительным маневровым операциям. Местные вагоны необходимо подбирать по фронтам погрузки – выгрузки вагонов. Процесс подборки включает сортировку подвижного состава по отдельным путям, а затем сборку его в том порядке, который обусловлен взаимным расположением грузовых фронтов.

После маневров по подборке местные вагоны подаются маневровым локомотивом на пункт местной работы, после чего производится их расстановка по фронтам выгрузки – погрузки.

После выполнения грузовых операций местные вагоны собирают с грузовых фронтов и выводят для расформирования в зависимости от их назначений. Сортировка убранных местных вагонов может осуществляться как на горке, так и на вытяжных путях.

При вступлении на дежурство сменный инженер знакомится со сменным планом, наличием местных вагонов на путях станции и грузовых пунктов, ходом погрузочно – разгрузочных работ, состоянием грузовых фронтов, наличием на местах работников и подготовленностью механизмов. Затем он объявляет исполнителям план грузовой работы на 4 – 6 часовой период.

Руководствуясь информацией о подходе вагонов под выгрузку (погрузку), данными непрерывного учета наличия, расположения и состояния вагонов на станционных и подъездных путях, сменный инженер планирует маневровую работу по подаче и уборке вагонов с учетом выполнения твердого графика работы.

В процессе дежурства оператор – информатор осуществляет контроль наличия местных вагонов на грузовых фронтах и их состоянием.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, используя метод ускоренного формирования многогруппных составов, производит подборку вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивались наименьшие затраты времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с пунктов погрузки – выгрузки.

Подборку вагонов с мелкими отправками и контейнерами, расстановку их на сортировочной платформе и контейнерной площадке составитель поездов производит в соответствии со специализацией участков грузосортировочной платформы и контейнерной площадки, руководствуясь при этом нарядом приемосдатчика груза.

По окончании подачи и расстановки вагонов под грузовые операции составитель докладывает диспетчеру о времени подачи вагонов.

В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчик груза информирует сменного инженера о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемом времени их окончания, а по окончании погрузки сообщает данные о погруженных вагонах с указанием номеров вагонов, рода груза, станций назначения.

На основании полученного уведомления сменный инженер дает указание составителю поездов об уборке вагонов и извещает приемосдатчиков груза о предстоящем заезде маневрового локомотива.

Номера вагонов, выводимых с погрузочно– разгрузочных фронтов, списываются в порядке их расположения при проходе передачи через пункты проверки прибывающих и сформированных составов и передаются в СТЦ.

Оператор СТЦ на основании полученных из товарной конторы перевозочных документов производит разметку списанных вагонов и составляет сортировочный листок для расформирования передачи.

Вагоны, предназначенные под погрузку, предъявляются к техническому и коммерческому осмотрам с записью в журнале формы ВУ-14 с указанием рода груза, подлежащего погрузке.

Расчет времени на подачу и уборку вагонов на грузовой двор.

Общие затраты времени, связанные с подачей вагонов:

, (7.1)

где - время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин;

- время на подачу, мин;

- время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин;

- время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Примем

Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов

, (7.2)

где - время следования локомотива на пункт местной работы;

- время сборки вагонов;

- время следования маневрового состава с пункта местной работы;

- время сортировки вагонов по путям накопления на горке или на вытяжке.

Примем .

Определим число подач вагонов в пункты погрузки – выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местных вагонов.

В конкретных условиях работы станции число подач и их очередность могут изменяться с учетом суточных колебаний поступающих под выгрузку вагонопотоков, наличия на грузовых фронтах ранее поданных вагонов, продолжительности работы грузовых фронтов на протяжении суток и других факторов.

При этом минимальное число подач и уборок составит:

, (7.3)

где - суточное поступление вагонов к данному фронту;

- вместимость фронта в вагонах.

Число подач и уборок на грузовой двор станции

;

Число подач и уборок на склад топлива

;

Число подач и уборок на завод

;

Число подач и уборок на сортировочную платформу

.

Число подач и уборок на ВРД примем .

Количество маневровых локомотивов для местных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении их загрузки

, (7.4)

, (7.5)

где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из–за враждебных передвижений (примем равным 0,93);

- простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой и сменой бригад (60 мин);

Таблица 7.1

Определим дополнительную загрузку всех локомотивов формирования в связи с выполнением ими местной работы

- удовлетворяет условию .

Определим загрузку каждого локомотива формирования с учетом выполнения местной работы

,

Вывод: локомотивы формирования справляются с местной работой.

8. Технология работы парка отправления

После окончания формирования составы поездов переставляются маневровыми локомотивами в приемоотправочный парк.

О предстоящей перестановке состава в парк отправления ДСП извещает работников ПТО, ПКО с указанием пути, на который переставляется состав.

После перестановки в парк отправления дежурный по станции по парковой оповестительной связи предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда. Закрепление состава производится порядком, установленным в ТРА станции.

Работники ПТО, оградив сигналами предъявленный для обслуживания состав, производят технический осмотр и ремонт вагонов.

При обнаружении неисправностей осмотрщики – ремонтники наносят на вагонах меловые отметки, а идущие вслед слесари производят необходимый ремонт. Осмотрщики – ремонтники и слесари производят осмотр, необходимый ремонт тормозных обустройств вагонов и после устранения неисправностей приступают к опробованию тормозов. По окончании ремонта вагонов осмотрщики – ремонтники производят приемку выполненных работ, удаляют с вагонов все меловые надписи, ранее нанесенные при осмотре состава. Старшие ремонтных групп о завершении работ по техническому обслуживанию состава сообщают старшему осмотрщику вагонов. Последние снимают сигналы ограждения и уведомляют дежурного по станции о технической готовности состава, с последующей записью об этом в книге формы ВУ-14.

После прицепки поездного локомотива осмотрщики-ремонтники производят сокращенное опробование автотормозов.

Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов.

Коммерческий осмотр выполняется с двух сторон состава. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают дежурному по станции с последующей записью в книге формы ГУ-98.

Переданные в СТЦ номера вагонов в порядке их расположения в составе оператор СТЦ сверяет с данными предварительно составленного натурного листа и в случае расхождений вносит необходимые изменения в натурный лист и подборку перевозочных документов.

Об окончании подготовки СТЦ составов к отправлению оператор СТЦ докладывает маневровому диспетчеру. Пакет с перевозочными документами на сформированный состав и натурные листы оператор СТЦ пересылает в парк отправления, где вручается машинисту локомотива.

Транзитные поезда проходят станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса или длины поезда). Транзитные поезда принимаются в отправочный парк.

Пути приема транзитных поездов оборудуются воздухопроводной сетью, устройствами для опробования автотормозов и централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, двусторонней оповестительной связью. Перед приемом поезда на станцию дежурный по станции извещает работников СТЦ, пункта технического обслуживания, приемщиков поездов о предстоящем прибытии поезда с указанием номера пути приема.

Прибывающий поезд встречают работники, участвующие в его обработке. Обработка транзитного поезда состоит из: технического обслуживания состава и опробования автотормозов; коммерческого осмотра состава и устранения коммерческих неисправностей; смены локомотивов или локомотивных бригад.

Определим длительность обработки составов в парке отправления.

Норма времени на технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов

, (8.1)

где - средняя длительность технического осмотра одного вагона с учетом нетрудоемкого безотцепочного ремонта (примем );

- средний состав отправляемых поездов;

- доля составов, требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (примем );

- средняя длительность этого ремонта (примем );

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

.

В парке отправления работают, как правило, несколько бригад ПТО. Их возможное число может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

(7.2)

, (7.3)

где - общее число отправляемых из парка за сутки поездов транзитных и своего формирования.

, .

.

Вывод: таким образом, в приемоотправочном парке работают 3 бригады ПТО, каждая из которых состоит из 4 групп осмотрщиков.

График обработки составов своего формирования в парке отправления.

9. П остроение плана-графика работы станции и расчёт его показаний

План график работы станции составляется на основании заданного графика движения поездов, плана формирования, вагоно- и поездопотоков станции.

При его построении используют рассчитанные в проекте технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами (осмотр, расформирование и др.) и установленное количество маневровых локомотивов.

План-график представляет собой графическую модель работы всех цехов станции, грузовых пунктов и маневровых локомотивов.

Основным элементом является временная сетка с пересечением её горизонтальными полосами, на каждой из которых графически отображается работа (занятость) того или иного устройства. Следует предусмотреть включение следующих технических устройств и средств: наиболее загруженных групп стрелок; путей парка прибытия; горки с выделением путей надвига; горочных локомотивов; путей сортировочного парка; вытяжных путей в хвосте СП; маневровых локомотивов; грузовых пунктов станции; путей парка отправления.

Сетка графика в курсовом проекте составляется на 12-часовой период (по заданию с 06 до 18 часов).

Далее рассчитывают показатели работы станции, указанные в задании. При этом должны быть учтены суточные данные о количестве поездов и вагонов за исключением расчетов простоев в ожидании производственных операций и коэффициентов использования маневровых локомотивов. Эти данные определяют по плану-графику за 12 часов.

1. Средний простой транзитного вагона без переработки

, (9.1)

где - общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах.

Обе суммы могут быть определены по плану-графику.

.

2. Средний простой транзитного вагона с переработкой

. (9.2)

средний простой вагона в парке прибытия ():

(9.3)

где - среднее технологическое время обработки состава по прибытии (принимают по результатам расчета);

- средняя продолжительность межоперационных простоев в парке прибытия, определяют по формуле

, (9.4)

где- суммарные вагоно-часы межоперационных простоев в парке прибытия, определяемые по графику за 12 - часовой период;

- общее за 12-часовой период число транзитных вагонов с переработкой, поступивших в парк прибытия.

- общее за 12 часовой период число транзитных вагонов с переработкой, поступающих в парк прибытия;

;

.

- среднее время нахождения вагона в процессе расформирования, складывается из времени на надвиг и роспуск состава с горки, т.е.

; (9.5)

.

- средний простой вагона в сортировочном парке, складывается их двух слагаемых

, (9.6)

где - средний простой вагона в ожидании окончания формирования состава, определяют по формуле, аналогичной формуле (9.4), при этом в знаменателе должна быть сумма вагонов в накопленных составах;

- среднее время в ч простоя вагона под накоплением:

, (9.7)

где К – число назначений поездов плана формирования;

- количество вагонов, отправляемых в поездах своего формирования за сутки;

С – параметр накопления (суточные составо – часы накопления), примерное значение которого

; (9.8)

;

;

;

.

- среднее время нахождения вагонов в процессе окончания формирования на вытяжках с учетом перестановки состава в парк отправления;

- среднее время простоя вагона в парке отправления

, (9.9)

где - где - среднее технологическое время обработки состава по отправлению, принимаем по технологическому графику; 0,55 часа;

- средняя продолжительность межоперационных простоев в парке отправления, определяют по формуле, аналогичной формуле (9.4).

(часа)

t_по =0.38+0.31=0.69 (часа)

Средний простой транзитного вагона с переработкой будет равен:

Т_пер =0,55+0,25+3.464+0.58+0.69=5.53часа

3. Общий простой транзитного вагона

, (9.10)

где - суточное число транзитных вагонов без переработки.

часа

4. Средний простой местного вагона

, (9.11)

где - средний простой местного вагона в сортировочном парке в ожидании подачи;

- среднее время на подачу местного вагона, включая подборку и расстановку;

- средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций;

- среднее время простоя местного вагона под погрузкой выгрузкой;

_, - соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки – выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки по назначениям плана формирования.

Примем =17 часов

5. Коэффициент сдвоенных операций

, (9.12)

где - число погруженных вагонов за сутки;

- число выгруженных вагонов за сутки;

6. Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

, (9.13)

где - средний простой местного вагона на станции, ч.

7. Рабочий парк (среднее наличие) вагонов на станции

, (9.14)

где - суточное поступление на станцию местных вагонов.

8. Вагонооборот станции – сумма прибывших и убывших вагонов за сутки, т.е.

. (9.15)

n_об =1405*2+3182*2+86+50=9310 ваг.

9. Коэффициент использования маневровых локомотивов

, (9.16)

где - общее время занятия локомотива маневровой работой за 12 часовой период, мин.

Для горочных локомотивов:

Для маневровых локомотивов формирования:

10. Коэффициент использования горочных механизмов

, (9.17)

где - время роспуска состава на горке;

- продолжительность горочного технологического интервала.

10. Информация о подходе поездов оперативное планирование и управление работой станции

Оперативное планирование работы станции основано на своевременной информации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов: предварительную и точную. Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену с каждого направления, в том числе поступающих в переработку, а так же, о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически, через каждые 4-6 часов отделение дороги передает на станцию откорректированную информацию со следующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов и их масса, число вагонов по назначениям план формирования, а так же число вагонов под выгрузку на данную станцию. Эти данные передаёт информационный центр.

На все поезда, поступающие в полную или частичную переработку (кроме сборных), станция должна получать точную информацию в виде телеграмм-натурных листов (ТГНЛ). Её по мере отправления поездов (не позднее чем через 10 минут после отправления) передают станции формирования или станции передачи информации, установленные дорожными инструкциями. На поезда, время хода которых от станции формирования до станции расформирования мало (вывозные, передаточные поезда), передают телеграммы (телефонограммы)-сводки , где указывают номер, индекс поезда, конечное время отправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначениям станции расформирования. Телеграмма-сводка должна быть отправлена не позднее чем через 10 минут после окончания формирования состава. Информацию о составах сборных поездов в объеме телефонограммы-сводки передает отделение дороги.

По мере развития автоматизированных систем оперативного управления перевозочным процессом обмен информации обеспечивается посредством сопряжённых каналов связи ЭВМ, взаимодействующих дорожных и узловых (станционных) вычислительных центров. В дорожном ВЦ организуется информационный банк ТГНЛ, сведения о погруженных и выгруженных вагонах, ведется динамическая модель - фотография дислокации поездов на станциях и участках дороги. На основе этих данных ЭВМ прогнозирует время прибытия поездов, формирует и передаёт по каналам связи пользователям необходимые данные.

Руководители смены - станционные маневровые диспетчера - имеют на своих рабочих местах видео терминальные устройства для непосредственного получения информации от АСУСС. Оперативное руководство работой станции полностью базируется на оперативной информации, обрабатываемой АСУСС, и на решаемых системой задачах.

Станционный диспетчер обеспечивает координацию работы сортировочных систем, увязку работы станции и прилегающих участков, оперативное взаимодействие работы станции с работой локомотивного и вагонного депо, со станциями узла на основе рассчитываемых АСУСС текущих планов поездной и маневровой работы. При принятии оперативных решений ДСЦС пользуется выдаваемой ЭВМ, по запросу, оперативной информацией об ожидаемом прибытии поездов и их составе, наличии поездов и вагонов в парках и на путях станции, результатах работы и качестве заданий оперативных планов.

Управление маневровой работой, непрерывный контроль за ходом технологического процесса на станции осуществляет маневровый диспетчер. ДСЦ обеспечивает выполнение сменного плана работы по приёму, расформированию, формированию и отправлению поездов, графика движения по отправлению поездов, а так же заданного станции плана формирования. На момент начала дежурства ознакомляется с положением на станции. В процессе дежурства ДСП должен достаточным опережением давать распоряжения о начале операции по окончании формировании поездов. Диспетчерское управление осуществляется на основе предварительно разрабатываемых оперативных планов поездообразования по 3-4 часовым периодам. Для планирования поездообразования на ЭВМ в ОЗУ необходимо ввести на начало разработки плана начальное состояние парков, подвод поездов их условную постоянную информацию, характеризующие технические и технологические параметры станции.

Осуществляя регулирование технологического процесса в сортировочной системе, ДСЦ ведёт график использованной работы. На графике отражается время прибытия поездов на расформирования, простой в парке прибытия, моменты завершения накопления и окончания формирования, перестановки составов в парк отправления, простой в парке отправления, а так же время отправления поезда из ПОП.

Заключение

Суточный план график-это графическое изображение работы станции. Цель суточного плана-графика – согласовать и увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей, определить загрузку маневровых локомотивов, парков, путей, горловин. Определить простои вагонов.

Простой транзитного вагона без переработки составил 0,8 часа, он может быть уменьшен за счет сокращения в ожидании отправления. Простой транзитного вагона с переработкой составил 5.53 часа, он состоит из простоя в парке прибытия, сортировочном парке и парке отправления. Анализ суточного плана графика показывает, что в парке приема большой простой вагонов в ожидании технического осмотра, так как работает одна бригада. Для уменьшения простоя можно увеличить число бригад. Неравномерное прибытие транзитных поездов с переработкой на станцию, это тоже увеличивает простой вагонов в парке приема. В парке отправления недостаточно путей для поездов своего формирования путей, так как поезда долго дожидаются своей нитки отправления, нужно изменить расписание движения поездов увеличить число ниток отправления.

Рабочий парк вагонов на станции составляет 841 вагон. Вагонооборот станции составляет 9310 вагонов. Коэффициент сдвоенных операций равен 1,45.

Проанализировав суточный план график можно выявить следующие недостатки: недостаточность путевого развития, небольшое количество бригад, межоперационные простои из-за неравномерного прибытия поездов.

Литература

1. Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт.1994.

2. Абрамов А. А. Управление эксплуатационной работой

3. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1985.

4. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт. 1990.