| Введение
Сегодня организация перевозок пассажиров городским транспортом имеет огромное значение в развитии и функционировании любого крупного города. Основными задачами организации перевозок является: минимальные затраты времени на проезд, высокий уровень комфорта, а также максимальный уровень безопасности пассажиров.
Одним из методов организации перевозок является моделирование транспортной сети города, что является сложной оптимизационной задачей со встречными критериями.
Организация и планирование пассажирских перевозок выступает как система мер воздействия на перевозочный процесс, содействующих его упорядочению и повышению качества.
В курсовой работе предлагается рассмотреть проблемную ситуацию по определению, с помощью моделирования транспортной сети города и использования теоретических способов расчета параметров транспортных систем, перспективного плана работы пассажирской транспортной сети города. Результаты работы можно будет использовать на практике для обеспечения четкого и бесперебойного транспортного обслуживания населения.
1. Составление топологической схемы города
Топологическая схема является моделью транспортной сети города и должна как можно более точно соответствовать моделируемому объекту. Топологическая схема должна описывать все участки УДС и все транспортные районы (ТР) города. На исходной карте города отображена та улично-дорожная сеть (УДС), по которой возможна организация движения городских маршрутов наземных видов транспорта.
1.1 Формирование транспортных районов
ТР должны быть сформированы таким образом, чтобы все передвижения между ними сводились бы к передвижениям между их центрами, а все внутрирайонные передвижения осуществлялись бы пешком [2]. При формировании ТР следует считать, что на всех участках УДС функционируют городские маршруты и выполнять микрорайонирование по правилам, описанным в теоретической части курса.
Первым этапом при микрорайонировании города является определение его площади  . Для этого необходимо на исходной карте нанести карандашом сетку с размерами клетки (5×5) мм и определить количество клеток, полностью (П) и частично (Ч) покрытых территорий города. Затем определяется площадь карты  .Схема топологической карты города приведено на рисунке 1.1
 (1.1)
Рассчитано:
 мм2.
Площадь города определяется исходя из масштаба 1:50000, причем следует учитывать, что этот масштаб линейный и для пересчета площадей необходимо возводить его в квадрат.
 ,(1.2)
 км2.
В соответствующем разделе курсового проекта, в котором должны быть описаны методика составления технологической схемы, общие результаты и таблица с характеристикой транспортных районов, содержащая общую площадь ТР, площади жилой застройки каждого вида и промышленных зон, находящиеся на территории ТР, а также коэффициента приведения ТР, определяемого по зависимости:
 ,(1.3)
где  – коэффициент приведения для i-го района;
6 – количество видов застройки, существующих в городе;
 – коэффициент приведения для j-го вида застройки;
 – площадь, j-го вида застройки в i-м районе города, км2;
 – площадь i-го района города, км2.
Определим коэффициент приведения для первого района:
Аналогичные расчеты произведем для других районов.
Таблица 1.1 – Характеристика транспортных районов
| №района
|
Площадь застройки i - го вида
|
Площадь района, Sобщ, км2
|
Коэффициент приведения для i - го района, Ki
|
| S1 1-2
|
S2 3-5
|
S3 5-9
|
S4 9-12
|
S5 12-16
|
S6 промзона
|
| 1
|
0,94
|
0,94
|
7
|
| 2
|
0,06
|
1,06
|
0,56
|
1,68
|
7,95
|
| 3
|
1,09
|
0,09
|
0,22
|
1,4
|
2,88
|
| 4
|
0,03
|
1,06
|
1,09
|
10,4
|
| 5
|
1,13
|
0,16
|
1,29
|
10,75
|
| 6
|
0,22
|
0,72
|
0,38
|
1,32
|
7,01
|
| 7
|
0,97
|
0,68
|
1,65
|
8,44
|
| 8
|
0,22
|
0,22
|
0,75
|
0,47
|
1,66
|
6,8
|
| 9
|
0,13
|
0,22
|
0,72
|
1,07
|
11,06
|
| 10
|
0,38
|
0,94
|
1,32
|
8,63
|
| 11
|
1,19
|
0,34
|
1,53
|
10,94
|
| 12
|
0,22
|
0,72
|
0,94
|
9,68
|
| 13
|
1,16
|
0,22
|
1,38
|
7,56
|
| 14
|
0,34
|
1,06
|
1,4
|
8,92
|
| 15
|
0,45
|
0,25
|
0,28
|
0,98
|
4,52
|
| 16
|
0,38
|
0,47
|
0,56
|
1,41
|
9,54
|
| 17
|
0,44
|
0,75
|
1,19
|
11,76
|
| 18
|
0,84
|
0,44
|
1,28
|
2,63
|
| 19
|
0,56
|
0,13
|
0,16
|
0,85
|
3,62
|
| 20
|
1,34
|
0,44
|
1,78
|
3,84
|
| 21
|
0,66
|
0,19
|
0,9
|
1,75
|
7,24
|
| 22
|
1,41
|
1,41
|
4
|
| 23
|
0,63
|
0,41
|
0,38
|
1,42
|
1,6
|
| 24
|
0,72
|
0,06
|
0,09
|
0,87
|
2,4
|
| 25
|
1,03
|
0,03
|
1,06
|
1,08
|
| 26
|
0,72
|
0,56
|
1,28
|
2,31
|
| 27
|
0,69
|
0,47
|
0,53
|
1,69
|
5,44
|
| 28
|
1,38
|
1,38
|
12,5
|
| 29
|
0,13
|
0,38
|
0,69
|
1,2
|
8,56
|
| 30
|
0,31
|
0,89
|
0,9
|
2,1
|
1,84
|
| 31
|
0,81
|
1,06
|
1,87
|
0,43
|
| 32
|
0,88
|
0,63
|
0,19
|
1,7
|
5,15
|
| 33
|
0,16
|
0,13
|
0,56
|
0,85
|
9,03
|
| 34
|
0,41
|
0,41
|
0,82
|
8,25
|
| 35
|
0,59
|
0,63
|
1,22
|
2,55
|
| 36
|
1,19
|
0,09
|
1,28
|
1,21
|
| 37
|
1,44
|
1,44
|
1
|
| 38
|
1,5
|
1,5
|
1
|
| 39
|
0,13
|
1,25
|
1,38
|
3,72
|
| 40
|
1,03
|
0,25
|
1,28
|
3,25
|
| 41
|
0,13
|
0,22
|
0,88
|
1,23
|
9,76
|
| 42
|
0,66
|
0,41
|
1,07
|
2,15
|
| 43
|
0,28
|
1,69
|
1,97
|
0,14
|
| 44
|
1,13
|
0,25
|
1,38
|
0,82
|
| 45
|
0,97
|
0,13
|
1,1
|
2,36
|
| Всего
|
19,28
|
10,41
|
5,94
|
10,01
|
9,49
|
5,28
|
60,41
|
251,72
|
1.2 Описание улично-дорожной сети
УДС описывается длиной участка, соединяющего смежные транспортные районы. Длина участков определяется по карте города с помощью линейки или курвиметра. Полученное значение преобразуется в реальную длину участков с помощью масштаба.
Для каждого участка определяется время проезда по нему, исходя из того, что скорость сообщения принимается равной  = 20 км/ч:
 ,(1.4)
где  – время следования по участку i-j, мин;
 – длина участка между i-м и j-м районами, км.
Рассчитаем время следования по участку 1 – 2:
 мин.
Рассчитаем время следования для других участков аналогично, данные сводим в таблицу 1.2
Таблица 1.2 – Характеристика звеньев транспортной сети
| № участка
|
Длина, L, км
|
Время, t, мин
|
№ Участка
|
Длина, L, км
|
Время, t, мин
|
| 1-2
|
1,3
|
3,9
|
20-21
|
2,05
|
6,15
|
| 1-13
|
1,4
|
4,2
|
21-22
|
1,65
|
4,95
|
| 2-4
|
0,85
|
2,55
|
21-27
|
1,6
|
4,8
|
| 2-12
|
1,15
|
3,45
|
21-29
|
2,1
|
6,3
|
| 3-4
|
0,3
|
0,9
|
22-23
|
0,8
|
2,4
|
| 3-6
|
2,05
|
6,15
|
23-30
|
1,35
|
4,05
|
| 4-5
|
1,05
|
3,15
|
24-25
|
1,5
|
4,5
|
| 5-7
|
1,4
|
4,2
|
25-26
|
0,8
|
2,4
|
| 5-9
|
1,85
|
5,55
|
26-27
|
1,6
|
4,8
|
| 5-11
|
1,8
|
5,4
|
26-36
|
1,35
|
4,05
|
| 6-7
|
0,9
|
2,7
|
27-28
|
1,5
|
4,5
|
| 5-10
|
0,75
|
2,25
|
27-34
|
1,45
|
4,35
|
| 6-7
|
1,3
|
3,9
|
28-29
|
1,15
|
3,45
|
| 7-8
|
1,25
|
3,75
|
28-33
|
1,25
|
3,75
|
| 8-10
|
0,95
|
2,85
|
29-30
|
1,15
|
3,45
|
| 8-23
|
1,05
|
3,15
|
29-32
|
1,45
|
4,35
|
| 9-10
|
1,1
|
3,3
|
30-31
|
1,4
|
4,2
|
| 9-17
|
1,7
|
5,1
|
31-32
|
1,35
|
4,05
|
| 9-21
|
1
|
3
|
32-33
|
1,75
|
5,25
|
| 11-12
|
1,3
|
3,9
|
32-43
|
1,4
|
4,2
|
| 11-17
|
0,75
|
2,25
|
33-34
|
1,4
|
4,2
|
| 12-13
|
0,85
|
2,55
|
33-42
|
0,5
|
1,5
|
| 12-16
|
1,55
|
4,65
|
34-35
|
0,35
|
1,05
|
| 13-14
|
0,85
|
2,55
|
35-36
|
0,75
|
2,25
|
| 14-15
|
1
|
3
|
35-38
|
1
|
3
|
| 14-16
|
0,75
|
2,25
|
36-37
|
0,95
|
2,85
|
| 15-18
|
1,3
|
3,9
|
38-39
|
1,15
|
3,45
|
| 16-17
|
1,1
|
3,3
|
39-40
|
0,5
|
1,5
|
| 16-19
|
0,75
|
2,25
|
39-41
|
1,15
|
3,45
|
| 17-20
|
0,9
|
2,7
|
41-42
|
0,4
|
1,2
|
| 18-19
|
0,8
|
2,4
|
41-45
|
0,45
|
1,35
|
| 18-24
|
1,3
|
3,9
|
42-43
|
2,6
|
7,8
|
| 19-20
|
0,85
|
2,55
|
43-44
|
0,3
|
0,9
|
| 19-25
|
1,2
|
3,6
|
| Всего
|
78,55
|
235,65
|
Для каждого участка определяется вид соответствующей ему городской улицы, характеристика которых приведена в табл. 1.3 [4]. Суммарная длина участков каждого типа должна соответствовать распределению, приведенному в табл. 1.3.
После описания рассчитывается плотность УДС  и полосная плотность  , по формулам:
 ,(1.5)
 ,(1.6)
где m – количество участков УДС;
 – количество полос в одном направлении на i-м участке.
Рассчитано:
 .
 .
 .
 .
 .
Таблица 1.3 Характеристика городских улиц
| Тип улиц
|
Количество полос в одном направлении улицы с разделительной полосой
|
Пропускная способность улицы в одном направлении
|
Удельное содержание улиц в общей длине УДС, %
|
| привед. ед/ч
|
пасс/ч
|
| Городские магистральные улицы с разделительной полосой
|
4
|
2900
|
24000
|
10
|
| Городские магистральные улицы без разделительной полосы
|
3
|
2400
|
19000
|
20
|
| Основные городские улицы
|
2
|
1800
|
12000
|
60
|
| Городские улицы в районах с малоэтажной застройкой
|
1
|
1000
|
5000
|
10
|
2. Определение емкостей транспортных районов
2.1 Определение численности населения ТР
Численность населения ТР определяется исходя из его площади и значения средневзвешенного коэффициента приведения по городу k:
 ,(2.1)
где n – количество транспортных районов города.
Рассчитано
Затем определяется величина относительной плотности населения р:
 .(2.2)
Рассчитано
 .
Значение численности населения ТР определяется из зависимости:
 ,(2.3)
где  – численность населения i-го района, чел.
Рассчитаем численность населения ТР для первого района:
 чел.
Для каждого района рассчитывается плотность населения  :
 .(2.4)
Рассчитаем плотность населения для первого района:
 .
Аналогично проводятся расчеты плотности населения для остальных районов. Результаты вычислений приведены в таблице 2.1.
Расчеты количества жителей или работающих здесь и далее могут проводиться в любом масштабе (тыс. и др.) единственное условие – соблюдение точности расчетов до одного человека.
2.2 Определение количества приезжающих в ТР и выезжающих из них
В данной постановке задачи емкостью ТР по прибытию является количество приезжающих в район на работу в первую смену. Распределение рабочих мест по территории города определяется наличием промышленных зон, в которых работают в первую смену 30% населения города и рабочими местами на остальной территории города, на которых занято 10% населения. Таким образом, общее количество работающих в рассматриваемый период жителей города составляет 40% населения. Количество работающих в промзонах пропорционально площади этих зон и плотности населения в них.
Исходя из этого, для решения поставленных перед разделом задач вначале необходимо рассчитать общее количество работающих в первую смену  , количество работающих в промышленных  и селитебных  зонах.
 ,(2.5)
 ,(2.6)
 ,(2.7)
Рассчитано:
 чел.,
 чел.,
 чел.
Затем определяется плотность работников в промышленных зонах  :
 ,(2.8)
 .
где  – площадь 6-го вида застройки (промзоны) в i-м районе города, км2.
Для каждого района определяется количество работающих в промзонах по зависимости:
 ,(2.9)
Рассчитаем количество работающих в промышленных зонах для 15-го района:
 чел.
Определяется плотность работников в селитебных зонах  :
 ,(2.10)
 .
Для каждого района определяется количество работающих в селитебных зонах по зависимости:
 , (2.11)
Определим количество работающих в первом районе:
 чел.
Общее количество работающих в ТР:
 , (2.12)
 , чел.
После этого определяется корректировочный  для расчета количества выезжающих из каждого района:
 , (2.13)
Количество выезжающих из каждого транспортного района  рассчитываются по зависимости:
 , (2.14)
 чел.
Таблица 2.1– Определение емкости транспортных районов по отправлению и прибытию
| N
|
Численность населения, Ni, чел.
|
Плотность населения, Рi, жит/км2
|
Численность работающих в промзонах, Npni, чел.
|
Численность работников в селитебной зоне, Npci, чел.
|
Общее количество работников в транспортном районе, Npi, чел.
|
Кол-во выезжающих из каждого транспортного района, Nbi, чел.
|
| 1
|
12463
|
13259
|
1246
|
1246
|
4985
|
| 2
|
25298
|
15058
|
2530
|
2530
|
10119
|
| 3
|
7637
|
5455
|
764
|
764
|
3055
|
| 4
|
21472
|
19699
|
2147
|
2147
|
8589
|
| 5
|
26266
|
20362
|
2627
|
2627
|
10507
|
| 6
|
17526
|
13278
|
1753
|
1753
|
7011
|
| 7
|
26377
|
15986
|
2638
|
2638
|
10550
|
| 8
|
21381
|
12880
|
2138
|
2138
|
8552
|
| 9
|
22415
|
20949
|
2242
|
2242
|
8966
|
| 10
|
21577
|
16346
|
2158
|
2158
|
8631
|
| 11
|
31704
|
20721
|
3170
|
3170
|
12682
|
| 12
|
17235
|
18335
|
1723
|
1723
|
6894
|
| 13
|
19761
|
14319
|
1976
|
1976
|
7904
|
| 14
|
23654
|
16895
|
2365
|
2365
|
9461
|
| 15
|
8390
|
8561
|
9864
|
839
|
10703
|
3356
|
| 16
|
25478
|
18070
|
2548
|
2548
|
10191
|
| 17
|
26507
|
22275
|
2651
|
2651
|
10603
|
| 18
|
6376
|
4981
|
15500
|
638
|
16138
|
2551
|
| 19
|
5828
|
6857
|
583
|
583
|
2331
|
| 20
|
12947
|
7273
|
1295
|
1295
|
5179
|
| 21
|
23998
|
13713
|
2400
|
2400
|
9599
|
| 22
|
10683
|
7576
|
1068
|
1068
|
4273
|
| 23
|
4303
|
3031
|
13386
|
430
|
13816
|
1721
|
| 24
|
3955
|
4546
|
3170
|
395
|
3565
|
1582
|
| 25
|
2168
|
2046
|
217
|
217
|
867
|
| 26
|
5600
|
4375
|
560
|
560
|
2240
|
| 27
|
17414
|
10304
|
1741
|
1741
|
6965
|
| 28
|
32673
|
23676
|
3267
|
3267
|
13069
|
| 29
|
19456
|
16214
|
1946
|
1946
|
7782
|
| 30
|
7319
|
3485
|
31704
|
732
|
32436
|
2928
|
| 31
|
1523
|
814
|
37341
|
152
|
37493
|
609
|
| 32
|
16583
|
9755
|
6693
|
1658
|
8351
|
6633
|
| 33
|
14538
|
17104
|
1454
|
1454
|
5815
|
| 34
|
12814
|
15626
|
1281
|
1281
|
5125
|
| 35
|
5893
|
4830
|
589
|
589
|
2357
|
| 36
|
2934
|
2292
|
293
|
293
|
1173
|
| 37
|
2728
|
1894
|
273
|
273
|
1091
|
| 38
|
2841
|
1894
|
284
|
284
|
1136
|
| 39
|
9724
|
7046
|
972
|
972
|
3889
|
| 40
|
7879
|
6156
|
788
|
788
|
3152
|
| 41
|
22738
|
18486
|
2274
|
2274
|
9095
|
| 42
|
4357
|
4072
|
436
|
436
|
1743
|
| 43
|
522
|
265
|
59534
|
52
|
59586
|
209
|
| 44
|
2143
|
1553
|
8807
|
214
|
9021
|
857
|
| 45
|
4917
|
4470
|
492
|
492
|
1967
|
| Всего
|
620000
|
476783
|
185999
|
62000
|
247999
|
247998
|
3. Расчет пассажиропотоков на сети
В данном курсовом проекте пассажиропотоки рассчитываются исходя из кратчайшего по времени путей следования.
Расчет матрицы корреспонденции и соответствующих пассажиропотоков выполняется на персональной ЭВМ с помощью программы MATR_KOR.EXE. В качестве длины звена при расчетах выступает время проезда по участку в минутах. Емкости районов вводятся в ЭВМ в пассажирах. Результаты расчетов представляют собой матрицы корреспонденции, кратчайших расстояний, предпоследних пунктов и пассажиропотоков на участках УДС за рассматриваемый период.
На основании результатов расчета определяется потребное количество автобусов для организации перевозок.
 , (3.1)
где Р – суммарный пассажирооборот за рассматриваемый период, пасс*км;
q – средняя вместимость автобусов, q – 80 пасс.;
 – средний динамический коэффициент заполнения салонов автобусов,  =0,5;
 – средняя эксплуатационная скорость городских автобусов,  , км/ч;
 – коэффициент использования парка, = 0,7.
Рассчитано:
 ед.
4. Корректировка пассажиропотоков с учетом пропускной способности участков УДС
Полученные значения пассажиропотоков корректируются для сравнения с пропускной способностью дороги по зависимости:
 , (4.1)
где  – пассажиропоток на участке из района i в j полученный в результате расчета на ЭВМ, пасс/период;
 – максимальный часовой пассажиропоток на участке i-j, пасс/ч.
Скорректируем пассажиропоток из района 8 в 23:
 чел.
Полученные значения часового пассажиропотока сравниваются с табличными значениями пропускной способности участков, приведенной в табл. 2. В том случае, если пропускная способность ниже пассажиропотока, время следования по участку корректируется следующим образом [3]:
 ,(4.2)
где  – скорректированное время движения по участку, мин.;
Ехр – функция, обратная логарифму;
р – пропускная способность участка, пасс/ч.
Так как пассажиропотоки на некоторых участках превышают пропускную способность участков, то время следования корректировать нужно.
В таблице 4.1 приведено откорректированное время.
Таблица 4.1– Приведение величины пассажиропотока к пропускной способности городских магистралей
| Прямо
|
Количество полос
|
Fij
|
F'ij
|
Обратно
|
Fij
|
F'ij
|
Длина ,км
|
Время ,мин
|
| 1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
| 8
|
23
|
4
|
37906
|
30326
|
23
|
8
|
982
|
1,05
|
4,1
|
| 9
|
21
|
36339
|
29071
|
21
|
9
|
3202
|
1
|
3,71
|
| 21
|
29
|
55500
|
44400
|
29
|
21
|
1148
|
2,1
|
14,74
|
| 23
|
30
|
33158
|
26526
|
30
|
23
|
3029
|
1,35
|
4,5
|
| 29
|
30
|
38781
|
31025
|
30
|
29
|
10544
|
1,15
|
4,62
|
| 29
|
32
|
54177
|
43342
|
32
|
29
|
1432
|
1,45
|
9,74
|
| 30
|
31
|
29229
|
23383
|
31
|
30
|
282
|
1,4
|
4,09
|
| 32
|
43
|
51761
|
41403
|
43
|
32
|
192
|
1,4
|
8,66
|
| Длина
|
10,9
|
| 4
|
5
|
3
|
18448
|
5
|
4
|
2427
|
1,05
|
| 7
|
8
|
26274
|
21019
|
8
|
7
|
1339
|
1,25
|
4,17
|
| 9
|
17
|
3949
|
17
|
9
|
18677
|
1,7
|
| 11
|
17
|
16543
|
17
|
11
|
3138
|
0,75
|
| 16
|
19
|
21101
|
19
|
16
|
1952
|
0,75
|
| 18
|
19
|
3972
|
19
|
18
|
19591
|
0,8
|
| 19
|
20
|
16570
|
20
|
19
|
9025
|
0,85
|
| 20
|
21
|
18710
|
21
|
20
|
2311
|
2,05
|
| 28
|
29
|
22034
|
29
|
28
|
1472
|
1,15
|
| 41
|
42
|
16997
|
42
|
41
|
2485
|
0,4
|
| 42
|
43
|
15880
|
43
|
42
|
7
|
2,6
|
| Длина
|
13,9
|
| 1
|
2
|
2
|
3313
|
2
|
1
|
578
|
1,3
|
| 2
|
12
|
5330
|
12
|
2
|
2417
|
1,15
|
| 3
|
4
|
3888
|
4
|
3
|
1293
|
0,3
|
| 5
|
11
|
3299
|
11
|
5
|
2322
|
1,8
|
| 6
|
7
|
5984
|
7
|
6
|
1089
|
1,3
|
| 9
|
10
|
4243
|
10
|
9
|
5235
|
1,1
|
| 11
|
12
|
1041
|
12
|
11
|
4228
|
1,3
|
| 1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
| 12
|
13
|
2
|
3064
|
13
|
12
|
1419
|
0,85
|
| 12
|
16
|
3797
|
16
|
12
|
759
|
1,55
|
| 15
|
18
|
2684
|
18
|
15
|
2705
|
1,3
|
| 16
|
17
|
2906
|
17
|
16
|
4230
|
1,1
|
| 18
|
24
|
2692
|
24
|
18
|
716
|
1,3
|
| 19
|
25
|
2582
|
25
|
19
|
4922
|
1,2
|
| 21
|
22
|
2700
|
22
|
21
|
707
|
1,65
|
| 21
|
27
|
3795
|
27
|
21
|
3323
|
1,6
|
| 22
|
23
|
5860
|
23
|
22
|
604
|
0,8
|
| 25
|
26
|
3817
|
26
|
25
|
5515
|
0,8
|
| 26
|
27
|
2247
|
27
|
26
|
2038
|
1,6
|
| 26
|
36
|
2975
|
36
|
26
|
3179
|
1,35
|
| 35
|
36
|
3081
|
36
|
35
|
4661
|
0,75
|
| 35
|
38
|
1041
|
38
|
35
|
1655
|
1
|
| 39
|
40
|
761
|
40
|
39
|
3233
|
0,5
|
| 41
|
45
|
468
|
45
|
41
|
2027
|
0,45
|
| Длина
|
44,5
|
| 1
|
13
|
1
|
1547
|
13
|
1
|
643
|
1,4
|
| 3
|
6
|
635
|
6
|
3
|
1009
|
2,05
|
| 24
|
25
|
825
|
25
|
24
|
846
|
1,5
|
| 27
|
34
|
1149
|
34
|
27
|
1305
|
1,45
|
| 36
|
37
|
251
|
37
|
36
|
1110
|
0,95
|
| 38
|
39
|
1317
|
39
|
38
|
1032
|
1,15
|
| Длина
|
8,6
|
Вывод
В курсовой работе была рассмотрена проблемная ситуация по определению, перспективного плана работы пассажирской транспортной системы города: смоделирована транспортная система города населением 620 тыс. чел. и площадью 99,375 км2 , рассчитана матрица пассажирских корреспонденций гравитационным методом на ЭВМ и определено потребное количество транспортных средств равное – 5512 единиц.
Что касается результативности выполненной работы, то следует отметить, что транспортная сеть построена удачно:
- площади районов меньше 2,5км2;
- время следования по дугам получилось оптимальным;
- пассажиропотоки не превышают пропускную способность участков.
Список литературы
1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукербер С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.:Транспорт,1984.-333с.
2. Брайловский Н.О., Грановский В.П. Моделирование транспортных систем.-М.: Транспорт,1978.-125с.
3. Заблоцкий Г.А. Транспорт в городе. Киев:Будивельник,1986-96с.
4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.:Транспорт,1990.- 240с.
5. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие видов транспорта. - М.:Транспорт,1989.- 208с.
|
