МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ГОСПОДАРСТВА ТА ПРИРОДОКОРИСТУВАННЯ

Факультет "Менеджменту"

Кафедра "Регіонального управління"

РОЗРАХУНКОВО - ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

ДО ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ НА ТЕМУ:

“ Технологія і організація вантажних перевезень фанери

з м. Рівне в Італію рухомим складом ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

Виконав студент

Кашаєв О.В.

Керівник

ас. Гладковська О.О.

Допущено до захисту

“_____”_______________

Зав. кафедри, д.е.н., проф.

Зінь Е.А.

Рівне – 2006 р.

Зміст

Вступ

1. Транспортна система, її стан, роль і значення. Правове забезпечення здійснення міжнародних вантажних перевезень

1.2 Сутність організації і технології перевезень

1.3 Правове забезпечення організації міжнародних вантажних перевезень

1.4 Система управління якістю перевезень.

2. Аналіз виробничо-економічної діяльності ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”.

2.1 Характеристика підприємства ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

2.2 Матеріальна база АТП

2.3 Організація перевезень вантажів.

2.4 Аналіз техніко-експлутаційних показників використання

рухомогоскладу

2.5 Виробнича база АТП

3. Технологія і організація перевезень фанери з міста Рівне в Італію рухомим складом ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

3.1 Дослідження вантажопотоку

3.2 Обґрунтування маршруту перевезень

3.3 Вибір та обґрунтування типу рухомого складу. Коротка

характеристика

3.4 Техніко-експлуатаційні показники використання транспортних засобів на АТП

3.5 Диспечерезація перевезень

3.6 Графік роботи автомобіля

3.7 Транспортно-експедиційне обслуговування перевезень фанери на маршруті "Рівне (Україна) –Мілан (Італія)"

3.8 Проектування технології та організації навантажувально-розвантажувальних робіт

3.9 Заходи по економії паливно-мастильних матеріалів

3.10 Економічна ефективність роботи АТП при перевезенні фанери з Рівного в Італію

4. Охорона праці

4.1 Організація охорони праці при проведенні вантажних перевезень фанери

4.2 Управління організацією праці.

4.3 Інженерні рішення при проведенні вантажних перевезень і здійснення

навантажувально-розвантажувальних робіт

4.4 Пожежна безпека

5 Безпека дорожнього руху

5.1 Підвищення рівня безпеки на транспорті

5.2. Вимоги до “особливо зелених та безпечних” вантажних автомобілів

5.3 Вимоги до “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів

Висновок

Вступ

Транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень. Транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Виробниче значення транспорту визначається об’єктивною необхідністю переміщення вантажів від місця виробництва до місць споживання. Головною задачею транспорту являється своєчасне, якісне і повне задоволення народного господарства і населення в перевезеннях. Для ефективного її рішення необхідно:

- забезпечити розвиток єдиної транспортної системи країни, її взаємодію з іншими галузями народного господарства, удосконалювати координацію всіх видів транспорту, зменшувати нераціональні перевезення, скорочувати строки доставки вантажів і забезпечувати їх збереження;

- прискорити створення та запровадження сучасної техніки та технологій, підвищити темпи оновлення рухомого складу;

- ширше застосовувати прогресивні методи перевезення вантажів, збільшити об’єм перевезень в контейнерах і в пакетному вигляді;

- розвивати і вдосконалювати централізовані автомобільні перевезення, підвищити ефективність використання автотранспортних засобів, в першу чергу за рахунок широкого використання причепів і напівпричепів, скорочення невиробничих простоїв, порожніх пробігів автомобілів і нераціональних перевезень.

Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районного значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Він забезпечує на ряду з іншими видами транспорту раціональне виробництво і оборот продукції промисловості та сільського господарства, задовольняє потреби населення в перевезеннях.

Транспорт повинен сприяти як найшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи – у країни СНД, з півночі Західної Європи – у країни Близького Сходу.

Наслідком роботи транспорту є не новий продукт, а певний корисний ефект, що полягає в переміщенні вантажів і людей. На транспорті використовується не сировина, а лише засоби виробництва й допоміжні матеріали. Своєю діяльністю транспорт продовжує виробничий процес промисловості й сільського господарства у сфері обігу. Для нього характерні лінійне розміщення та універсальність виробничих зв’язків з іншими галузями господарства.

Продукція транспорту не може нагромаджуватись, а ефективність його розвитку залежить від формування вантажо- й пасажиропотоків. Внаслідок цього відбувається взаємодія розміщення транспорту й продуктивних сил. Завдяки обслуговуванню різних форм суспільної організації виробництва (спеціалізація, концентрація, кооперування й комбінування) він впливає на підвищення ефективності розміщення різних галузей виробництва.

Транспорт відіграє надзвичайно важливу роль у формування зовнішньоекономічних зв’язків України. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Він формує економічні, культурні, рекреаційні та інші зв’язки, а також прискорює соціально-економічний розвиток суспільства.

Вантажний транспорт — галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

Сучасні міста з розвинутою промисловістю, наявністю різних адміністративних, суспільних, культурних і навчальних закладів мають свої специфічні транспортні проблеми.

Потреби у переміщенні вантажів постійно зростають.

1. Транспортна система, її стан, роль і значення. Правове забезпечення здійснення міжнародних вантажних перевезень

1.1 Стан транспортної системи

Транспорт – специфічна галузь господарства. Він не створює, як інші виробничі сектори, нових матеріальних цінностей. Результатом роботи транспорту є переміщення вантажів і людей. Вантажний транспорт належить до виробничої сфери. Пасажирський, здійснюючи перевезення людей, належить до обслуговуючих галузей. Важливість транспорту полягає в тому, що він забезпечує зв'язки між галузями, підприємствами, регіонами країни, зарубіжними державами. Без транспорту був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні зв'язки щодо постачання сировини і продукції. Велика роль галузі у підвищенні рівня життя населення. Зайнято у транспорті близько 9.4% працюючих у господарському комплексі країни.

Для сучасного транспорту властива велика різноманітність видів, кожен з яких має свої специфічні виробничі особливості. Тому можна вважати його комплексом взаємопов'язаних галузей. Поділяють його на складові частини, передусім, за середовищем, в якому здійснюється переміщення вантажу чи людей. (рис. 1)

Сухопутний

Рис.1. Галузевий склад транспортного комплексу України

Рівень розвитку транспортної системи держави — один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівневі високорозвиненої держави.

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку України обумовлюють її ціль на входження у світову економічну систему і насамперед — на економічну інтеграцію з ведучими західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, приведе до росту товарообмінних операцій між країнами, що співробітничають. Крім того, геостратегічне розташування України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Схід. Однієї з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції.

За цим підходом транспортний комплекс складається із сухопутного, водного та повітряного. Специфічною галуззю транспортного комплексу є міський пасажирський транспорт.

Виробничим процесом у транспорті є переміщення вантажів і людей. Тому для визначення ролі транспортного комплексу у національному господарстві необхідно скористатись характерними показниками. Одним з них є обсяг перевезень, тобто кількість перевезених вантажів (пасажирів) за певний проміжок часу (рік, місяць, добу). Для обчислення роботи транспорту береться до уваги й відстань перевезень. Добуток обсягу перевезень на відстань їх транспортування називається вантажо- або пасажирообігом й визначається відповідно у тонно-кілометрах і пасажиро-кілометрах.

В пасажирообігу значно зросла питома вага автомобільного та повітряного, помітно зросла роль водних видів транспорту.

Такі зміни зумовлені, значною мірою, виробничими особливостями окремих галузей транспортного комплексу. Переваги залізничного транспорту полягають в тому, що залізниці можна прокладати у будь-якому напрямку. Він забезпечує швидкий і регулярний рух незалежно від пори року .Залізничний транспорт України посідає перше місце за вантажообігом(29%) і друге за пасажирообігом (75%). Експлуатаційна довжина залізниць загального користування дорівнює близько 23 тис. км. Перша залізниця (Львів - Перемишль) побудована у 1861 році. У 1865 році прокладено залізницю Одеса – Балта, яка, пізніше, продовжена до Кременчука. До 1913 року довжина залізничних магістралей була близько 16 тис. км.

Затверджено нормативні документи, що встановлюють вимоги безпеки до конструкції автобусів та методи їх випробувань. Для автомобільного транспорту характерна висока маневреність, що робить вигідним його використання на коротких відстанях. Трубопровідний забезпечує транспортування рідких і газоподібних вантажів, має найнижчу собівартість перевезень.

З 30-х років розпочато електрофікацію залізниць. Зараз найважливіші з них електрофіковано, що становить третину від загальної довжини всіх залізниць. Середня густота залізниць України становить 38 км на 1000 км² ; у Донбасі – 52 км на 1000 км² , а на півдні – 27 км на 1000 км² .

Для залізничного транспорту характерна масовість і порівняно низька собівартість перевезень. До недоліків його слід віднести низьку маневреність, необхідність додаткових робіт при довезені вантажів іншими видами транспорту, а також досить високу вартість прокладання залізниць.

Морський транспорт таж характеризується малою собівартістю транспортування. Негативним для його використання є порівняно невелика швидкість переміщення та залежність від умовних умов. Розрізняють перевезення каботажні і закордонні. Каботаж – це плавання між портами однієї країни. Річковий транспорт вимагає незначних затрат на впорядкування природних шляхів, проте працює сезонно, а напрямки шляхів не завжди співпадають з потребами.

Перевагою повітряного транспорту є велика швидкість перевезень, недоліком – висока вартість, а тому він є переважно пасажирським.

Поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які задовольняють потреби господарства й населення у перевезенні вантажів та пасажирів, утворюють своєрідну транспортну систему країни. Вона утворена лінійними елементами (шляхами сполучення всіх видів транспорту), точковими (пунктами зосередження вантажо-розвантажувальних робіт), рухомим складом (автомобілями, тепловозами тощо), службою перевезень.

Серед точкових виділяють транспорті пункти (залізничні станції, річкові пристані, річкові і морські порти, автостанції, аеропорти) і транспортні вузли (місця сполучення різних чи однакових транспортних шляхів).

Основними факторами, що впливають на процес формування транспортної системи є соціально-економічні, природні, історичні та інші. Передусім галузевий склад транспорту, густота транспортних шляхів зумовлюються рівнем розвитку господарського комплексу і спеціалізацією території. Залежить транспорт і від економіко-географічного положення району (центрального в країні чи прикордонного). Важливу роль у формуванні транспортної системи відіграє густота населення, людність населених пунктів, маятникові міграції. З природних умов найбільше впливає рельєф і клімат. Особливо залежить від клімату авіаційний транспорт, менше – водний і сухопутний. Вплив природних умов з розвитком науково технічного прогресу поступово зменшується.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за різними програмами діяльності транспортно-дорожнього комплексу (ТДК), включаючи його технічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної безпеки держави тощо.

За останні роки суттєво посилилися тенденції глобалізації економіки, у зв'язку з чим підвищилися темпи зростання транснаціональних транспортних потоків на напрямках, що пов'язують Західну Європу з Східною, з країнами Азіатського континенту, Тихоокеанського басейну, Африки. Саме це вирішальною мірою визначає нині транспортну політику країн ЄС, інших держав Європи, стратегічним напрямом якої став розвиток трансєвропейських комунікації.

Залізничний транспорт є найбільш розвитим в Україні (див. табл.1), по загальній довжині шляхів він займає четверте місце у світі (після США, Росії і Канади). При великій розгалуженості шляхової мережі, велика половина якої — шляхова мережа підприємств і організацій, значний відсоток складають електрифіковані ділянки (близько 40 %), двох - і багатошляхові ділянки (майже третина загальної довжини).

Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом - кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської і лісової продукції - на далекі відстані.

Поряд з цим, залізничний транспорт має високу частку зношеності основних фондів (по деяким їх головним видам – 80- 90 %), що переважає частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15—17 % непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбиває на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.

З входженням України в європейський економічний простір, зі збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.

Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України підсилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні трансевропейскі коридори: Схід — Захід , Балтика — Чорне море . Зокрема, трансевропейска залізнична магістраль Е-30, що бере початок у Берліні, перетинає Україну по маршруті Мостиска — Львів -- Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між усіма державами Європи.

Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, по обсязі перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничний транспорт у 4,5-5 разів, а по обсязі перевезень пасажирів у 5-6 разів. Загальна довжина доріг і вулиць із твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів — близько 20 км), від дверей — до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію схоронності вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів і т.п.

Одним з основних факторів, що впливають на розвиток автомобільного транспорту є відсутність на ринку автопідприємств державної форми власності. В той же час, цей сектор ринку залишається достатньо відкритим, що у свою чергу є одним із основних чинників удосконалення конкурентного середовища. Це сприяє підвищенню рівня якості транспортних послуг при перевезенні вантажів та пасажирів автомобільним транспортом.

Автотранспортом перевозиться 22% вантажів та 88% пасажирів.

Протягом 2005 року обсяги перевезень автомобільним транспортомзагального користування стабільно зростали. Перевезено 127,4 млн тонн вантажів, що на 1,8% більше, ніж 2004 року (див. рис. 3.5). Обсяги перевезень пасажирів становили 3,8 млрд осіб, що на 3,5% більше, ніж у попередньому році. (див. рис. 1.3.2.1).

Рис. Основні показники діяльності автомобільного транспорту за 2005 рік (у % до 2004 р.)

Обсяги перевезень вантажів зросли у 17 регіонах України. Найбільше зростання досягнуто у Чернівецькій (166,6%), Одеській (146,8%), Тернопільській (132,1%), Рівненській (127,0%), Закарпатській (120,3%), Полтавській (120,1%) областях.

Пропозиція послуг з вантажних перевезень перевищує обсяги замовлень. Наявний потенціал дозволяє забезпечити перевезення вантажів і за умов подальшого пожвавлення промислового виробництва в країні.

Постійно проводиться робота по встановленню взаємовідносин у міжнародному автомобільному сполученні. 10.09.2005 року Україна приєдналась до ЄСТР.

Кількість перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні 2005 року на 13,7% більше, ніж 2004 року. Динаміку перевезень протягом 1994—2005 р. (див. рис. 1.3.2,3).

Рис. Динаміка міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом у 1994-2005 рр.

Конкурентоспроможність українських перевізників обмежується дефіцитом дозволів на міжнародні автомобільні перевезення в окремих напрямках і недостатньо розробленим механізмом їхнього розподілу між перевізниками. На 2006 рік повністю вирішено проблему забезпечення українських перевізників дозволами на виконання міжнародних автоперевезень з 43 країнами — Україна отримала 1436 дозволів ЄКМТ, що на 59,4% перевищує аналогічний показник 2005 року.

Рис. Отримання Україною дозволів ЄКМТ на 2001-2006 рр.

Для перевізників, а особливо міжнародних, однією з першочергових задач є забезпечення рухомим складом відповідно до міжнародних вимог, що постійно посилюються та пов'язані, головним чином, із проблемами навколишнього середовища, безпекою транспортного процесу. Серед рухомого складу перевізників України, членів АсМАП 9,5% відповідають вимогам Євро-1, 46,8% — Євро-2, 14,2% — Євро-3(див. рис. 1.3.2,5).

Рис. Якісна структура рухомого складу міжнародних перевізників — членів АсМАП

Кількість зареєстрованих транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення, постійно зростає(див. рис. 1.3.2.6).

Рис. Кількість автотранспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення

Проводиться активна робота з удосконалення нормативно-правової бази у сфері діяльності автомобільного транспорту.

У 2005 році було опрацьовано 8 нормативно-правових актів, які набули чинність. Серед них варто виділити Закон України від 07.09.2005 р. № 2819-IV "Про приєднання України до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР).

Разом з тим, визнано такими, що не відповідають принципам державної регуляторної політики 14 нормативно-правових актів. На даний час вони втратили чинність.

З метою запобігання дорожнього травматизму та посилення контролю за додержанням законодавства про автомобільний транспорт відповідно до Указу Президента України від 20 травня 2004 року №370, постановою Кабінету Міністрів України від 08 вересня 2004 року №1190 було утворено Головну державну інспекцію на автомобільному транспорті, яка у 2005 році розпочала діяльність. За цей час втілено ряд заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху.

Реалізація комплексу заходів, направлених на забезпечення дорожнього руху, дозволили в 2005 році стабілізувати рівень аварійності на ліцензованому автомобільному транспорті. В результаті було досягнуто зниження кількості дорожньо-транспортних пригод на 6%, кількості загиблих на 6%, а травмованих — на 2%.

Фінансові показники

За результатами діяльності у 2005 році підпорядкованих Укравтотрансу державних підприємств доход, що очікується, становить 158,4 млн грн. Дебіторська заборгованість становитиме 4,3 млн грн, що на 0,9 млн грн або на 18% менше значення цього показника за 2004 рік. Кредиторська заборгованість (17,4 млн грн) порівняно з 2004 р. зменшиться на 2,8 млн грн або на 14%. На підпорядкованих підприємствах станом на 01.01.2006 р. прогнозується відсутність простроченої заборгованості перед бюджетом та Пенсійним фондом.

Платежі до держбюджету по підпорядкованих підприємствах складатимуть близько 18 млн. грн., що більше показника минулого року на 7,1%.

Середньомісячна зарплата одного працівника на 1 січня 2006 р. становить 1010,76 грн, що вище рівня 2004 року (830,31 грн) на 21,7%.

Автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної і Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, зі становленням численних підприємницьких структур варто очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативному, гарантованому і безпечних у відношенні схоронності вантажів перевезеннях.

Морський транспорт

Морському транспортові належить третє місце по вантажообігу після трубопровідного і залізничного транспорту, однак, по кількості відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються в закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер складає понад 95 %. Основні вантаж-мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, зі значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торговельного більш 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів з таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

Річковий транспорт

Річковий транспорт хоча не грає визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак перевершує всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному — за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту установилася й в основному обмежується басейнами рік Дніпра і Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів у річкові і морські порти ряду країн Центральної і Південно-Східної Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт більше інших видів піддається впливові природних сезонних змін, тому його діяльність варто тісно погоджувати з роботою автомобільного і залізничного транспорту.

У даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка пакетованих вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач /баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.

Повітряний транспорт

Повітряний транспорт не грає істотної ролі в загальному обсязі вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту у відношенні швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10—15 разів більше аналогічного показника в найближчого конкурента — залізничного транспорту — і має тенденцію до росту). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні цього виду транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.

Тому для України, що об'єктивно усе більш цілеспрямовано інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту зв'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце тверда конкуренція могутніх авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Северозападная», Ниппон авіалінії й ін.). Таке конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, системи керування повітряним рухом, сервісному обслуговуванню, до системи обробки вантажів, розвиткові інфраструктурних об'єктів і т.д.

Трубопровідний транспорт

Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсязі транспортних вантажів, що складає в даний час більш 23 %. По вантажообігу він у 1997 р. вийшов на перше місце (47 % від загального обсягу), випередивши постійного лідер-залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення України енергоносіями — нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафтою і газом з однієї країни — Росії (лише 5 % загальної потреби газу — з Туркменістану), що, відповідно до загальноприйнятих стратегічних підходів до цього питання, недоцільно. Труднощі, зв'язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіями безпосередньо позначаються на функціонуванні і перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш істотний вплив при цьому будуть мати наступні основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Схід і Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії. Їсти необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів найбільш істотний з яких — сполучний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди в Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. діл., крім того, продовження цього нафтопроводу до міста Полоцьк (Польща) дозволить з'єднати систему з відгалуженням нафтопроводу «Дружба» , що забезпечить надходження нафти від Чорного моря на ринки Польщі, Німеччини й інших балтійських країн. Відродження ж будівництва нафтопроводу Одеса – Снигиревка - Кременчук дозволило б завантажити потужності Херсонських, Кременчуцьких і Лисичанського НП заводів. Варто також реконструювати і переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперегонні станції й ін.

1.2 Сутність організації і технології перевезень

Загальні обсяги перевезених вантажів у січні-лютому 2005р. становили 126,0 млн.т і практично залишилися незмінними у порівнянні з відповідним періодом минулого року. Див таб.1.2.1

Таблиця 1.2.1 Загальні обсяги перевезень вантажів за 2005 рік

Вантажооборот. Навіть при незначному збільшенні вантажообороту (на 0,8%), різко змінилася тенденція його динаміки. Через скорочення обсягів перевезення вантажів залізничним та трубопровідним транспортом, доля яких у загальних обсягах перевезень займає понад 85%, у січні-лютому поточного року темпи вантажообороту мають прямо протилежну тенденцію проти минулого року.

Рис . 1.2.1Вантажооборот підприємств транспорту (кумулятивно у % до відповідного періоду попереднього року)

Перевезення вантажів залізницями порівняно з січнем–лютим 2004р. зменшилося на 0,6% за рахунок транспортування імпортних і транзитних вантажів. У той же час відправлення вантажів (внутрішнього призначення та експортних) зросло на 1,9%. На Одеській залізниці відправлення вантажів зросло на 13,1%, Придніпровській – на 7,0%, Південно-Західній – на 4,6%, Південній – на 3,9% та Львівській залізниці – на 0,1%. Незначне зростання відправлень вантажів в цілому пояснюється зменшенням відправлень на Донецькій залізниці на 3,1%, яка виконує 43,6% загальних обсягів відправлень. Збільшилося відправлення основних номенклатурних груп вантажів: зерна і продуктів перемолу – у 1,9 раза, цементу – на 28,5%, хімічних і мінеральних добрив – на 27,3%, лісових вантажів – на 11,8%, залізної та марганцевої руди – на 9,3%, брухту чорних металів – на 2,7%, чорних металів – на 1,4%. Одночасно зменшилися відправлення таких важливих господарських вантажів як кам’яного вугілля на 4,8%, коксу – на 13,5% та нафти і нафтопродуктів – на 20,6%. Середньодобове вивантаження вагонів зменшилося в цілому на 1,5%, у т.ч. на Південно-Західній залізниці на 1,9%, Придніпровській – на 10,3%. Разом з тим середньодобове вивантаження вагонів зросло на Південній залізниці – на 4,7%, Львівській – на 3,4%, Донецькій та Одеській залізницях – на 0,7%. Порівняно з січнем–лютим 2004р. поліпшилися основні показники використання рухомого складу залізниць: середньодобова продуктивність вантажного вагона зросла на 12,3%, локомотива – на 2,5%, середній час обороту вантажного вагона скоротився на 12,5 годин та майже на добу зменшився простій вагона під однією вантажною операцією.

Підприємствами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами-підприємцями) перевезено 14,7 млн.т вантажів, що на 11,4% більше порівняно з січнем–лютим 2004р., та виконано вантажооборот у обсязі 2,3 млрд.ткм, який зріс на 33,1% за рахунок міжміських та міжнародних перевезень.

Магістральними трубопроводами транспортовано 40,7 млн.т вантажів, що на 3,0% менше, ніж за січень–лютий 2004р. Це пов’язано зі зменшенням перекачки газу – на 0,9%, нафти – на 9,9% та аміаку – на 9,1%. Транзит газу зріс на 2,0%, нафти – на 2,7%, аміаку – на 4,7%.

Про результати роботи щодо пасажирських перевезень звітувало 1,2 тис. підприємств, з яких 96,7% - автоперевізники. Річкові перевезення виконувало 2 підприємства, морські – 6 підприємств. Послуги авіаційного транспорту надавало 26 підприємств. Крім того, на маршрутній автомобільній пасажирській мережі працювало 16,6 тис. фізичних осіб-підприємців (на 7,9% менше, ніж у лютому 2004р.), які експлуатують 26,8 тис. автобусів загальною пасажиромісткістю 479,8 тис. місць. Кількість автоперевізників-фізичних осіб зменшилося у зв'язку зі зміною маршрутної мережі та проведенням нових тендерів на виконання пасажирських перевезень.

За січень–лютий 2005р. послугами пасажирського транспорту скористалися 667,9 млн. пасажирів, виконано пасажирську роботу в обсязі 15,2 млрд.пас.км, що відповідно на 6,9% та на 3,0% більше порівняно з січнем–лютим 2004р.

Залізничним транспортом за січень–лютий 2005р. відправлено 67,8 млн.

Пасажирооборот підприємств транспорту (кумулятивно у % до відповідного періоду попереднього року)

Скорочення обсягів відправлень пасажирів відбулося за рахунок зменшення приміських перевезень, які виконують 88% загальних обсягів відправлень. Скорочення відбулося у зв'язку зі зменшенням розміру пільг в оплаті пасажирських послуг окремим категоріям пасажирів. Послугами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами-підприємцями) скористалися 0,6 млрд. пасажирів, що на 9,1% більше, ніж за січень–лютий попереднього року. Перевезення пасажирів автотранспортом фізичних осіб-підприємців зросли на 17,2%. Перевезення пасажирів морським транспортом за 2 місяці 2005р. зросли на 0,9% порівняно з 2 місяцями 2004р. Підприємства м. Севастополя, на які припадає 97,2% загальних обсягів морських перевезень пасажирів, збільшили перевезення на 0,6%. У січні–лютому 2005р. навігацію річкового пасажирського транспорту відкрили підприємства Миколаївської та Одеської областей. Перевезення пасажирів річковими шляхами порівняно з січнем–лютим 2004р. знизилися на 20,1%. Не зменшується попит на послуги авіатранспорту.

Зростають далекомагістральні польоти, розширюється географія перевезень, закуповується нова техніка, успішно виконується програма розвитку внутрішніх перевезень. Авіаційним транспортом перевезено 0,5 млн. пасажирів, що на 36,9% більше порівняно з січнем–лютим минулого року.

1.3 Правове забезпечення організації міжнародних вантажних перевезень

Міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом здійснюються між пунктами відправлення та призначення, один з яких або обидва розташовані за межами території України.

Організація міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом здійснюється перевізниками відповідно до міжнародних договорів України з питань міжнародних автомобільних перевезень.

Правила міжнародних перевезень пасажирів автомобільним транспортом по території України затверджуються Кабінетом Міністрів України.

Правила міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом по території України затверджуються центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту.

Міжнародне співробітництво у сфері міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом забезпечує центральний орган виконавчої влади в галузі транспорту, який у межах повноважень:

організовує контроль за виконанням міжнародних договорів України з питань міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

розробляє пропозиції щодо розвитку міжнародного співробітництва у сфері міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

бере участь у проведенні заходів щодо укладання міжнародних договорів з питань міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

бере участь у роботі міжнародних організацій автомобільного транспорту;

забезпечує видачу дозвільних документів на міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.

Контроль за здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом проводить служба міжнародних автомобільних перевезень центрального органу виконавчої влади в галузі транспорту в пунктах пропуску через державний кордон України.

Служба міжнародних автомобільних перевезень діє відповідно до законодавства та свого положення, затвердженого центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту.

Функціями контролю за здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом є:

контроль за виконанням перевізниками вимог міжнародних договорів України з питань міжнародних автомобільних перевезень;

контроль технічного стану автомобільних транспортних засобів, що впливає на безпеку руху;

перевірка вагових і габаритних параметрів автомобільних транспортних засобів, оформлення та видача дозволів на проїзд цих засобів по території України у разі перевищення ними встановлених законодавством вагових та габаритних параметрів, а також при перевезенні небезпечних вантажів;

контроль та оформлення дозвільних документів на міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом;

облік автомобільних транспортних засобів, які здійснюють міжнародні перевезення пасажирів і вантажів;

перевірка транспортно-експедиційної документації та ліцензій на здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.

Урядовий орган державного управління на автомобільному транспорті організовує контроль за виконанням законодавства про автомобільний транспорт та підготовку пропозицій щодо його вдосконалення, у встановленому порядку бере участь у здійсненні стандартизації та сертифікації, ліцензування перевезень, формує пропозиції щодо тарифної політики, відповідно до законодавства забезпечує захист прав споживачів послуг автомобільного транспорту загального користування. Державному митному комітетові, Міністерсту транспорту

Державний контроль на автомобільному транспорті здійснюють центральний орган виконавчої влади в галузі транспорту, його територіальні органи, у тому числі служба міжнародних автомобільних перевезень, та урядовий орган державного управління на автомобільному транспорті, а також інші органи державної влади та органи місцевого самоврядування відповідно до закону.

Державному митному комітет разом із Міністерством зовнішніх економічних зв'язків забезпечує контроль за проходженням зовнішньоторговельних і транзитних вантажів у пунктах пропуску через державний кордон України.

Верховна Рада України визначає основні напрями державної політики у сфері автомобільного транспорту, законодавчі основи її реалізації.

Загальне державне регулювання діяльності автомобільного транспорту здійснює Кабінет Міністрів України відповідно до своїх повноважень.

Центральний орган виконавчої влади в галузі транспорту забезпечує проведення державної політики на автомобільному транспорті через свої територіальні органи, службу міжнародних автомобільних перевезень та урядовий орган державного управління на автомобільному транспорті.

Основні закони, постанови та правила які регламентують міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом:

-Інструкції про порядок виготовлення, зберігання, застосування єдиної первинної транспортної документації для перевезення вантажів автомобільним транспортом та обліку транспортної роботи.

-Постанова Про транспортно-експедиційне обслуговування

зовнішньоторговельних і транзитних вантажів .

-Правила здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів (додаються).

Відносини в галузі транспортно-експедиторської діяльності регулюються Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, законами України "Про транспорт", "Про зовнішньоекономічну діяльність", "Про транзит вантажів", цим Законом, іншими законами, транспортними кодексами та статутами, а також іншими нормативно-правовими актами, що видаються відповідно до них.

До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причепи (напівпричепи), що відповідають положенням Міжнародної Конвенції про дорожній рух та Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які обслуговують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), вимогам забезпечення безпеки руху. Кожний автомобіль, причеп (напівпричеп) повинен бути зареєстрованим в органах ДАІ і отримати свідоцтво про реєстрацію, а також розпізнавальний знак держави Україна. Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) забезпечує митне регулювання перевезень вантажів та пасажирів.

1.4 Система управління якістю перевезень

ISO (International Organization for Standartization) — Міжнародна Організація з стандартизації, яка була створена делегатами 26 країн у 1947 році. Це всесвітня федерація національних органів стандартизації (комітетів — членів ISO). Головешці завдання ІSO — сприяти розробці всесвітньо визнаних стандартів, правил і інших аналогічних документів з метою полегшення міжнародного обміну товарами й послугами в усіх галузях народного господарства.

Стандарт ІSО 9001:2001 установлює вимоги до системи управління якістю, якщо підприємство:

o має необхідність продемонструвати свою спроможність поставляти продукцію, що відповідає вимогам споживачів та галузевим вимогам;

o зорієнтоване на підвищення задоволеності споживачів завдяки результативному застосуванню системи.

У першу чергу стандарт визначає вимоги до управління якістю:

o визначення політики і цілей;

o розробку планів;

o аналіз їх виконання і вимір ефективності;

o проведення коригувальних і попереджуючих дій.

Також стандарт містить вимоги до етапів життєвого циклові продукції/послуг (випуску продукції/наданню послуг):

o проведення маркетингових досліджень;

o розробці нових видів продукції/послуг;

o закупівлі продукції і послуг;

o виробництво продукції/послуг і контроль її якості;

o продажів і постачання продукції/послуг споживачам.

Крім того, визначені вимоги до забезпечення системи управління якістю різними видами ресурсів (персоналом, устаткуванням, виробничим середовищем).

Стандарт ІSO 9001 не визначає вимоги, яким винний відповідати вироблена продукція. Стандарт визначає умови, що забезпечують, щоб продукція стабільно відповідала вимогам споживача (у тому числі, при їхній зміні). Аналогічні підприємства, що працюють на різних сегментах ринку з різними категоріями споживачів, можуть робити продукцію з різними технічними характеристиками — це цілком допускається стандартом ІSO 9001. Крім того, стандарт ІSО 9001 вимагає, щоб підприємство відслідковувало законодавчі і нормативні вимоги до продукції і забезпечувало їхнє виконання. Тому неправильно говорити, що "продукція відповідає стандартові ІSО 9001". Правильно сказати, що "Система управління якістю підприємства щодо його виробництва і продаж продукції (наданню послуг) відповідає стандартові ІSО 9001”.

Система управління якістю — це один із засобів постійного вдосконалення підприємства за рахунок підвищення якості усіх видів його діяльності всіма співробітниками. Це сукупність всіх аспектів (ресурси, персонал, організаційна структура і т.п.), що впливають на якість кінцевої продукції.

У словосполученні «система управління якістю» головний акцент ставитися не на слово “якість”, а на слово “управління”. Тому вона націлена не тільки на контроль якості продукції, а в першу чергу, на управління підприємством у цілому, на всі процеси, від яких залежить якість продукції чи послуг. Під управлінням якістю мається на увазі, управління виробництвом цієї продукції (наданням послуг), тобто управління всіма процесами, що задіяні в створенні продукції (послуг) і впливають на її якість.

Система управління якістю регламентує дії всіх співробітників підприємства, що можуть вплинути на якість продукції, що випускається і на задоволе-ність споживачів.

Системи управління якістю будуються на основі процесного підходу. Тобто діяльність підприємства розглядається як сукупність усіх процесів, що беруть доля в створенні продукції. Один із критеріїв ефективності функціонування підприємства — це працююча система управління якістю. У цілому ця система є організаційно-технічним комплексом, головна позначка якого знайти оптимальний баланс між витратами на підтримку дійсної якості і прибутком від його забезпечення, але не опуститися нижче вже існуючого рівня.

Вимоги до системи управління якістю висуваються для того, щоб споживачі і керівництво були упевнені в здатності підприємства ефективно випускати якісну продукцію протягом тривалого години. За цей година може мінятися технологія, постачальники, співробітники і т.д., алі це не винне позначатися на якості продукції.

Система вимагає постійної підтримки, доробки, вдосконалення, тому що підприємство працює в постійно змінюваних внутрішніх і зовнішніх умовах і його потребує також зміни його діяльності Постійне удосконалювання є прямою вимогою стандартові ІSО 9001.

Дає можливість структурувати й упорядкувати процеси, у такий спосіб стабілізувати і поліпшити діяльність підприємства, описати і зробити її більш прозорою і менш залежною від суб'єктивних факторів.

Одним з принципів управління якістю є процесний підхід. При розробці системи управління якістю необхідно визначити необхідні процеси та їх застосування на всіх рівнях організації.

Процес — сукупність взаємопов’язаних або взаємодіючих видів діяльності, що перетворює входь на виходи і спрямована на досягнення загального результатові. При цьому вихід одного процесу найчастіше являється входом іншого. Для ефективного функціонування системи управління якістю дуже важливо добрі погодити входь і виходи всіх процесів. Необхідно забезпечити відповідальність за процеси. За кожний із процесів винний бути призначений відповідальний керівник. І йому повинні бути надані повноваження для координації діяльності всіх підрозділів у рамках процесу. Таким чином, процесний підхід допомагає підприємству налагоджувати горизонтальні зв'язки й усувати бар'єри між різними службами. Це загальні наміри та напрямки організації офіційно сформульовані вищим керівництвом.

Стандарт ІSO 9001 вимагає, щоб вище керівництво підприємства визначило Політику в області якості (як окремий документ або складову частину загальної політики). Це невеликий документ, що містить основні принципи діяльності підприємства в області якості, зобов'язання перед споживачами, напрямку подальшого удосконалювання. У ньому викладаються основні цілі і задачі діючої системи якості. Політика в області якості винна розроблятися на основі вивчення потреб споживачів. Періодично вона переглядається й актуалізується. Всі інші документи системи якості розробляються з урахуванням положень Політики в області якості.

Весь персонал підприємства повинний розуміти основні положення Політики, знаті свою роль у її реалізації.

Для того щоб конкретизувати Політику в області якості і визначити рівень її виконання, підприємство визначає свої цілі в області якості. Це повинні бути конкретні цілі (обов'язково вимірні ), досягнення яких можна перевірити. Смороду визначаються як для підприємства в цілому, так і для основних процесів. Цілі описують, чого хоче досягти підприємство за допомогою системи управління якістю. Періодично смороду повинні переглядатися й актуалізуватися.

Досягнення нових більш високих цілей можливо тільки при зміні й удосконаленні діяльності підприємства. Такі зміни повинні плануватися — для цього на підприємстві повинні розроблятися плани якості. Кожна загальна ціль розпадається на меті для окремих процесів. Для кожної цілі розробляються плани і заходи щодо її досягнення.

Рівень досягнення цілей періодично повинний аналізуватися. Якщо ціль не була досягнута, визначаються заподій цього і вживаються заходи щодо їх усунення. Таким чином, аналіз того, наскільки добрі виконується визначений процес, повинний проводитися на підставі конкретної об'єктивної інформації (рівень досягнення цілей).

Для того щоб підтвердити здатність підприємства стабільно виконувати установлені вимоги, стандарт ІSO 9001:2001 вимагає наявності документації, що описує виконання визначених процесів. Рівень деталізації цих документів залежить від складності процесів і кваліфікації персоналові. Визначені дії можуть не описуватися, якщо смороду стабільно виконуються без дефектів і збоїв і досягають установлених цілей. Алі якщо при виконанні цих дій виникають проблеми, документи повинні бути розроблені або конкретизовані.

Отже можна зробити висновки що в Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готових до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Відчутний вплив на формування довгострокової стратегії розвитку транспортних комунікацій України повинне робити вигідне геостратегічне розташування її території, через яку традиційно пролягають давні торговельні шляхи між Сходом і Заходом, Півднем і Північчю. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, воно зобов'язує неї працювати в злагодженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо дотримання графіків роботи і доставки вантажів у вузлові крапки, буде поступово і неухильно змушувати всю транспортну систему працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно-правового забезпечення повинний бути відповідної європейському.

Комплексно поставити проблеми, зв'язані з розвитком транспортної системи, визначити задачі і шляхи їхнього рішення, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове й ін.), організувати і здійснити процес виконання задач і заходів можна лише за умови розробки і реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Закономірно, що при формуванні цієї програми доцільно враховувати і пріоритети програм, що примикають, насамперед, соціально-економічного розвитку окремих регіонів, що вже затверджені або знаходяться на розгляді в Кабінеті Міністрів України. Зокрема, у Карпатському регіоні України розвиток транспортної системи в напрямку європейської інтеграції буде, поряд з іншим, стимулюючим фактором для реалізації, насамперед, інфраструктурного складового великомасштабного проекту «Львів – технополіс » (зв'язаного зі створенням і випуском конкурентноздатного науково-технічного продукту і процесом інтелектуалізації економіки регіону) і курортополіса «Трускавець» (спрямованого на рекреацію трудового потенціалу, включаючи й оздоровлення потерпілих від Чорнобильської катастрофи).

Приведений аналіз тільки найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, що очікують свого невідкладного рішення, свідчить про їхню масштабність, складність і визначальне значення для загального розвитку економіки України. Їхня реалізація вимагає великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що тепер потрібно вирішувати проблеми, що повинні докорінно впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в області транспортних комунікацій.

Досягнутий основний пріоритет 2005 року — створення умов для подальшого розвитку транспортного потенціалу країни, інтеграції галузі у європейську та світову транспортні системи, забезпечення подальшого зростання економіки України, розвитку та якісного поліпшення обслуговування її населення.

Важливо й те, що зросла міжгалузева координація у розвитку транспортної інфраструктури для об'єднання в єдиний простір, підвищення раціонального використання ресурсів та зростання ефективності використання транспортно-дорожнього комплексу.

Динамічне зростання попиту на ринку пасажироперевезень 2005 року свідчить передусім про позитивні зміни в економіці країни, зростання купівельної спроможності населення, подальший розвиток ділових та культурних зв'язків.

Результатом реальної дії механізму конкуренції на внутрішньому ринку автомобільних послуг стало перевищення пропозиції послуг з вантажоперевезень та міжобласних пасажирських перевезень над обсягами замовлень, що сприяє підвищенню якості транспортних послуг. Зросла конкурентоспроможність національних перевізників на міжнародних ринках автомобільних перевезень.

Стабільна робота транспортно-дорожнього комплексу та зв'язку 2005 року створила умови для реалізації стратегічних планів реформування залізничної, авіаційної і морської галузей, а також зростання у сфері електронних комунікацій.

Розроблення та початок реалізації нової стратегії розвитку галузі в цілому та кожної з її підгалузей створили підґрунтя для подальших інституціальних перетворень як у транспортному секторі економіки на основі вдосконалення системи управління галуззю, так й у розмежуванні функцій державного і господарського управління, реформування форм власності і розвитку конкурентного середовища на ринку транспортних послуг, лібералізації ціноутворення.

Прискорення інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України до європейської та світової транспортних систем на принципах Європейської транспортної політики, адаптації національного законодавства до міжнародного транспортного і митного права, наближення до міжнародних стандартів, технічних, техніко-експлуатаційних та екологічних вимог у сфері транспортної діяльності стає найважливішим пріоритетом роботи Міністерства транспорту та зв'язку України на 2006 рік.

2. Аналіз виробничо-економічної діяльності ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

2.1 Характеристика підприємства ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

Фірма “Камаз – Транс – Сервіс” (м. Рівне 33027, вул. Київська, 64-А, www.kts.rivne.com) заснована у 1992 році. Сьогодні це велике транспортне, сервісне та виробниче підприємство на якому працює більш ніж 300 чоловік. З 1993 року фірма активно працює в галузі міжнародних перевезень вантажів в країни Шенгенівського договору, а також в Польщу, Словенію, Чехію, Росію, Угорщину. У березні 2000 року було відкрите представництво фірми у місті Києві (вул. Тарасівська, 29, кв. 2).

Фірма “Камаз-Транс-Сервіс” пропонує послуги по перевезенню вантажів у міжнародному сполученні до країн Центральної та Північно-Західної Європи. Фірма є дійсним членом АсМАП України (реєстраційний номер 16-Д).

Власний парк нараховує більш ніж сто автоомбілів марок “ Renault”, “Mersedes-Benz”, “Scania”, “Volvo” з тентованими напівпричепами об’ємом до 96 м³ та напівпричепами – рефрижераторами об’ємом 82 м³ (33 пал). Кожний автомобіль має необхідне обладнання для перевезень небезпечних вантажів (ADR). Усі автомобілі обладнані мобільним зв’язком .

Автомобілі фірми мають необхідну документацію для виконання перевезень як між країнами СНД та Західної Європи, так і в межах Західної Європи.

Щомісяця автомобілями фірми здійснюється понад 200 перевезень у Францію, Німеччину, Голландію, Бельгію, Іспанію та Італію.

Вантажі, які перевозять автомобілі фірми застраховані фірмою “Скайд-Вест” на суму, яка дозволяє відшкодувати всі збитки вантажовідправника (страхування CMR).

Нашими постійними партнерами є такі експедиторські компанії як : “DANZAS N.V.”, “ SCHENKER BTL”, “VAN BELT”, “DAHER S.A”, “C. SPAARMANN”, “KUHNE & NAGEL”, ‘ASSTRA”, “BBL” та інші.

З 1996 року на фірмі “Камаз- Транс- Сервіс” працює цех по регенерації автогуми для вантажних автомобілів методом наварювання. Регенерація автошин виконується на обладнанні італійської фірми “Manfredi”, технологія і комплектуючі італійської фірми “Marangoni”. Персонал служби пройшов навчання в учбовому центрі “Marangoni”. Виробництво має сертифікат якості фірми “Marangoni”, сертифікат якості УКРСЕПРО.

У виробничих приміщеннях фірми (2916 м² ) розташовані сервісна станція “Renault”, сервісний центр по регенерації автогуми, сервісна станція “BPW”, лабораторія “Kienzle”, сервісна станція „KRONE”, сервісна станція „SAF”, фірма “Wessel Ukriane” – офіційний представник фірми “BPW” в Україні, яка задовольняє потреби західного регіону України у запчастинах для вантажних автомобілів та напівпричепів. Станції занесені до європейського кадастру, спеціалізуються на технічному обслуговуванні, ремонті та діагностиці всіх видів автомобілів. Підтримують гарантійні зобов’язання по ремонту. Сервісні станції укомплектовані імпортним обладнанням та спецінструментом, використовують тільки оригінальні сертифіковані запчастини, які закуповуються у виробника. На всіх сервісних станціях працюють фахівці, які пройшли підготовку в спеціалізованих учбових центрах.

ТзОВ “Камаз - Транс – сервіс” планує у майбутньому подальше розширення спектру послуг, що надаються та покращення їх якості із урахуванням вимог і бажань замовників, вивчення та впровадження у виробництво найновітніших технологій.

Найвище керівництво забезпечує підтвердження своїх зобов¢язань з розробки, впровадження і постійного поліпшення ефективності системи управління якістю, шляхом:

а) доведення до відома організації важливості виконання вимог споживачів, а також законодавчих і регламентуючих вимог;

б) розробки політики у сфері якості;

в) забезпечення розробки цілей у сфері якості;

с) проведення аналізування з боку керівництва;

е) забезпечення необхідними ресурсами.

Відповідальність, повноваження і взаємодія персоналу ТзОВ

«Камаз-Транс-Сервіс» визначені у відповідних посадових інструкціях, основні з яких полягають у наступному:

Генеральний директор (ГД)

Генеральний директор здійснює загальне керівництво ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» з ефективного використання можливостей для отримання позитивних результатів у виробничій і економічній діяльності. Генеральний директор є організатором, провідником науково-підприємницької, фінансово-економічної, господарської і соціальної політики підприємства. Періодично аналізує систему управління якістю для підтвердження її придатності, ефективності відносно вимог стандарту і прийнятої політики в сфері якості. Контролює діяльність ТзОВ «Камаз-Транс-Сервіс». Сприяє розвитку організації. Відповідає за загальний успіх діяльності ТзОВ «Камаз-Транс-Сервіс». Розробляє плани розвитку організації, реконструкції і технічного переозброєння виробництва, його спеціалізації. Визначає загальну політику в галузі якості, приймає заходи по її відтворенню на всіх рівнях виробництва. Несе відповідальність за загальне керівництво у галузі якості. Забезпечує контроль за ефективним і раціональним використанням матеріальних і фінансових ресурсів, зниженням їх втрат. Контролює укладання і виконання контрактів з споживачем на поставку продукції та послуг з проведенням періодичного аналізу контрактів в частині задоволеності вимог замовників. Укладає угоди з постачальниками сировини і обладнання, сторонніми організаціями на надання послуг організації. Приймає дії по забезпеченню організації кваліфікованими кадрами і сприяє підвищенню їх кваліфікації.

Виконавчий директор (ВД)

Виконавчий директор є першим заступником генерального директора і нарівні з ним несе відповідальність за результати виробничої діяльності ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс». Виконавчий директор визначає науково-технічну політику, перспективи розвитку ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» і шляхи реалізації комплексних програм по всім напрямкам вдосконалення, реконструкції і технічного перетворення виробництва.

Здійснює:

- планування і координацію робіт по забезпеченню ритмічного надання послуг і випуску продукції, виконанню виробничих програм, договірних зобов¢язань відносно календарних графіків;

- сприяє створенню умов для ефективної роботи виробничих дільниць і координує їх роботу.

Здійснює постійний контроль за виконанням працівниками правил експлуатації обладнання і інших засобів виробництва, використання персоналом засобів колективного і індивідуального захисту у відповідності з вимогами охорони праці. Він забезпечує впровадження і періодичні перевірки функціонування системи управління якістю, її вдосконалення і аналіз. Підпорядковується генеральному директору.

Технічний директор

Технічний директор є другим заступником генерального директора. Здійснює організацію технічного розвитку ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс», забезпечує розвиток науково-технічного прогресу, забезпечує в кожному структурному підрозділі і на робочому місці умови праці, що відповідають вимогам нормативних актів з охорони праці, а також вдосконалення роботи технічних служб ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс». Здійснює загальну технічну політику в організації, відповідає за дотримання технологічних процесів, забезпечення правильної технічної експлуатації обладнання і контрольно-вимірювальних приладів. Уповноважений впливати на технологічні процеси, і вирішує питання про їх зупинку чи зміну. Контролює роботу і здійснює систематичне планування і керівництво сервісним центром по обслуговуванню і ремонту рухомого складу (СЦОР), сервісним центром по регенерації автогуми (СЦРА), складською службою (СС), службою обслуговуючого персоналу (СОП). Відповідає за виконання вимог міжнародного стандарту ISO 9001: 2000 стосовно управління засобами моніторингу та вимірювальної техніки. Забезпечує вище перераховані служби всіма видами ресурсів.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність - виконавчому директору.

Заступник директора по менеджменту якості (ЗДМЯ)

Для координації всіх дій з ведення системи управління якістю, нагляду і контролю за її функціонуванням, за відповідність всіх виробничих процесів нормативним документам на ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» призначена відповідальна особа – представник керівництва по системі управління якістю – заступник директора по менеджменту якістю.

Представник керівництва по управлінню якістю несе відповідальність за:

- чітке визначення і виконання цілей з якості;

- розробку, підготовку, контроль і актуальність документації системи управління якістю, внесення до неї змін;

- встановлення, впровадження та підтримання процесів, необхідних для ефективного функціонування системи управління якістю у відповідності з вимогами ISO 9001:2000;

- підготовку і контроль проведення внутрішніх перевірок якості;

- звітування перед найвищим керівництвом про функціонування системи управління якістю і про потребу у її поліпшенні;

- повідомлення генерального директора про відхилення, що виявлені у функціонуванні системи управління якістю;

- забезпечення обізнаності з вимогами замовника в межах організації.

Представник керівництва з управління якістю для виконання покладених на нього зобов¢язань має повноваження, делеговані йому генеральним директором:

- право вимагати від керівників підрозділів виконання усіх вимог системи управління якістю;

- видавати настанови керівникам підрозділів про усунення будь-яких виявлених невідповідностей і відхилень, що впливають на якість продукції і функціонування системи управління якістю;

- приймати рішення по застосуванню коригувальних і запобіжних дій з метою усунення виявлених і можливих невідповідностей і відхилень, при необхідності, узгодивши їх з генеральним директором.

При виникненні суперечностей між представником керівництва з управління якістю і керівниками структурних підрозділів остаточне рішення приймає генеральний директор.

Виконує наступні завдання: загальне дотримання системи управління якістю; регулярну перевірку за допомогою проведення внутрішніх аудитів; організацію перепідготовки співробітників; документування всіх заходів, що забезпечують якість.

Організує і проводить навчання, інструктажі і перевірку знань по елементах системи управління якістю, з питань охорони праці робітників, а також сприяє підвищенню кваліфікації робітників. Він відповідає за ведення, актуалізацію і витяг недійсної документації внутрішнього і зовнішнього походження.

Підпорядковується генеральному директору.

Комерційний директор

Забезпечує рішення комерційних питань і приймає дії для своєчасного укладення договорів з організаціями. Забезпечує дотримання вимог міжнародного стандарту ISO 9001: 2000 у процесі забезпечення ресурсами, необхідними для впровадження та актуалізації системи управління якістю та постійного поліпшення її результативності, підвищення задоволеності замовників шляхом виконання їхніх вимог. Контролює забезпеченість виробничих дільниць необхідною сировиною, технологічним обладнанням, а також забезпеченість кваліфікованим персоналом. Підтримує зв’язки із громадськістю та засобами масової інформації. Оперативно вирішує проблеми виробничого характеру. Інформує виконавчого директора і заступника директора з управління якістю.

Підпорядковується генеральному директору.

Секретар-референт (СР)

Відповідає за облік і зберігання службової документації, що надходить на фірму і контролює терміни її використання; виконання вимог відповідної посадової інструкції; виконання вимог до документації, згідно міжнародного стандарту ISO 9001: 2000. Здійснює керівництво документообігом.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –виконавчому директору.

Юрисконсульт (ЮК)

Відповідає за ведення претензійно-правової роботи на підприємстві; відповідність законодавству проектів наказів, інших актів, які подаються на підпис генеральному директору і виконавчому директору підприємства; забезпечує вірне виконання актів законодавства та інших нормативних актів; обробку і документування матеріалів по рекламаціях. Відповідає за своєчасне інформування персоналу про зміни в законодавстві, забезпечує зворотній зв’язок із замовниками, утому числі реагування на їхні скарги. Підтримує і дотримується у напрямку своєї діяльності вимог стосовно якості, що наведені у міжнародному стандарті ISO 9001: 2000.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –виконавчому директору.

Начальник відділу кадрів (НВК)

Відповідає за оперативне і якісне ведення обліку і формування звітності по кадрах, у відповідності з вимогами законодавства про працю; за якісне і своєчасне виконання обов¢язків, покладених на нього посадовою інструкцією, за дотримання вимог міжнародного стандарту ISO 9001: 2000 стосовно управління людськими ресурсами. Забезпечує візовий режим працівникам підприємства. Проводить облік навчання робітників підприємства. Надає дані вищому керівництву з питань соціального захисту робітників підприємства.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –виконавчому директору.

Інженер з охорони праці і безпеки руху (ІнОПБР)

Організовує проведення досліджень умов праці, атестації робочих місць на відповідність нормативним актам з охорони праці в послідовності і терміни, які встановлені законодавством, приймає заходи по усуненню небезпечних для здоров¢я виробничих факторів. Здійснює постійний контроль за дотриманням робітниками правил поводження з обладнанням і вимірювальною технікою, використанням засобів індивідуального захисту у відповідності з вимогами охорони праці. Відповідає за дотримання вимог міжнародного стандарту ISO 9001: 2000 щодо виробничого середовища. Здійснює постійний контроль за дотриманням технічної дисципліни, правил і норм з охорони праці, техніки безпеки, екології і виробничої санітарії, пожежної безпеки згідно вимог відповідних органів. Організує медичне обслуговування співробітників, своєчасно забезпечує робітників необхідним спецодягом і взуттям, засобами індивідуального захисту.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –виконавчому директору.

Системний адміністратор автоматизованої системи управління (СаАСУ)

Забезпечує підтримку автоматизованої системи управління у робочому стані, слідкує за своєчасним оновленням технічних і програмних засобів. Розробляє нові проекти апаратно - програмного забезпечення, сприяє підвищенню комп’ютерних знань персоналу. Відповідає за телефонний і Internet зв’язок на підприємстві. Забезпечує багаторівневий доступ до комп’ютерної мережі підприємства та здійснює управління документацією та даними, що знаходяться на електронних носіях, згідно з вимогами, що наведені у міжнародному стандарті ISO 9001: 2000.

Підпорядковується генеральному директору.

Директор з питань міжнародних перевезень (ДМП)

Відповідає за раціональне використання автомобілів і напівпричепів; за своєчасну оплату послуг з перевезень автотранспортом; за гарантію оплати автопослуг; за виконання планів і графіків завантаження автомобілів договірною клієнтурою; за простій вище норми рухомого складу в очікуванні завдань, під завантаженням, розвантаженням і митним оформленням; за невиконання затвердженого графіку відправки автомобілів; за своєчасність укладення договорів на перевезення вантажів; за своєчасну подачу звітності; за виконання у повному обсязі вимог “Положення про службу міжнародних перевезень” фірми, наказів, розпоряджень, інструкцій та інших нормативних документів, які стосуються служби міжнародних перевезень, а також за неналежне виконання службових обов¢язків і відповідної посадової інструкції. Зобов’язаний дотримуватися і підтримувати вимоги системи управління якістю міжнародного стандарту ISO 9001: 2000, що стосуються напрямку діяльності його підрозділу. В оперативному підпорядкуванні начальнику служби міжнародних перевезень знаходиться відділ логістики (напрямок експедиції і напрямок перевезень) і автоколона.

Підпорядковується генеральному директору.

Начальник сервісного центру по регенерації автогуми (НачСЦРА)

Здійснює оперативне керівництво сервісною службою по регенерації автогуми і забезпечує виконання планових завдань і ритмічний випуск продукції. Проводить роботу по вдосконаленню організації виробництва, його технологій, попередженню браку і підвищенню якості регенерації автогуми, економії матеріалів, атестації і раціоналізації робочих місць, використанню резервів підвищення продуктивності праці, а також по підвищенню рентабельності виробництва. Контролює процес регенерації, організує планування, облік, складування і своєчасну подачу звітності вищому керівництву. Відповідає за перспективи технічного розвитку сервісного центру, за виконання технічних вимог до продукції сервісної служби, технологію її виробництва, за обладнання сервісної служби і виконання правил його експлуатації. Зобов’язаний дотримуватися і підтримувати вимоги системи управління якістю міжнародного стандарту ISO 9001: 2000, що стосуються напрямку діяльності його підрозділу.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –технічному директору.

Начальник автоколони (НачАК)Проводить роботи і вносить пропозиції по удосконаленню організації технологічного процесу міжнародних перевезень, його механізації і автоматизації, попередженню травматизму водіїв і дорожньо-транспортних пригод, підвищенню ефективності використання рухомого складу, економії всіх видів транспортних видатків, впровадженню наукової організації праці, використанню резервів підвищення продуктивності праці. Забезпечує плановий виїзд автомобілів на лінію і контролює своєчасний вихід автомобілів з ремонту і обслуговування. Відповідає за роботу з водіями.

У напрямку своєї діяльності підтримує систему управління якістю та забезпечує виконання її вимог, згідно із міжнародним стандартом ISO 9001: 2000.

Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –директору з питань міжнародних перевезень.

Головний бухгалтер (ГлБУХ)

Забезпечує організацію бухгалтерського обліку господарсько-фінансової діяльності підприємства і контроль за раціональним, ефективним використанням матеріалів, матеріальних і фінансових ресурсів. Забезпечує широке використання сучасних засобів автоматизації робіт, прогресивних форм і методів бухгалтерського обліку. Відповідає за фінансову експертизу договорів на закупівлю сировини і матеріалів, а також контрактів з споживачами на поставку готової продукції. Відповідає за функціонування системи управління якістю по економічним питанням. Підпорядковується генеральному директору, у його відсутність –виконавчому директору.

Взаємовідношення підрозділів ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» наведені на мал.1. у вигляді структурної схеми, у відповідності з якою вони виконують свої функції.

ТзОВ «Камаз-Транс-Сервіс» має всі необхідні ресурси для випуску якісної продукції, а саме:

- виробничі потужності;

- сучасні технології;

- кваліфікований персонал;

- приміщення і оснащені робочі місця;

- актуалізований фонд нормативних документів.

Представник керівництва - уповноважений з якості має достатні повноваження для впровадження системи управління якістю, підтримання її у відповідності з вимогами стандарту ISO 9001:2000, аналізу функціонування системи управління якістю.

Уповноважений з якості несе відповідальність за:

- організацію робіт по доведенню політики якості до кожного працівника;

- організацію і контроль функціонування системи управління якістю, що забезпечує реалізацію політики якості у виробництві;

- організацію збирання, узагальнення і аналізування інформації про якість продукції;

- контроль за виконанням корегувальних і запобіжних дій;

- аналізування ефективності системи управління якістю і її вдосконалення;

- організацію розробки плану заходів з удосконалення системи управління якістю і підтримання її в робочому стані;

- організацію проведення внутрішніх перевірок системи управління якістю;

- організацію навчання персоналу основам системи управління якістю;

- координацію діяльності дільниць ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» з питань якості;

- організацію правильного оформлення і ведення документації системи управління якістю.

Уповноважений з якості складає акти з перевірки системи управління якістю, а також іншу документацію, стосовно системи управління якістю. З ініціативи уповноваженого з якості не менш, як раз на рік проводяться перевірки функціонування системи управління якістю в організації з наданням результатів вищому керівництву.

Аналізування з боку керівництва

Генеральний директор ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» несе відповідальність за ефективне функціонування системи управління якістю, забезпечує незалежне і регулярне проведення аналізування системи управління якістю з метою забезпечення її постійної придатності для реалізації встановленої в ТзОВ

«Камаз-Транс-Сервіс» політики якості. Ефективність функціонування системи управління якістю аналізується по висновкам періодичних перевірок у відповідності з дійсною настановою з якості і задокументованої методики ЗМ_5601 «Аналізування з боку керівництва».

Аналізування включає всебічні оцінки:

- результатів внутрішніх перевірок елементів систем управління якістю на всіх дільницях;

- загальної ефективності виконання положень політики в області якості і дійсної настанови;

- пропозицій по удосконаленню системи управління якістю у відповідності із змінами, обумовленими новими технологіями, ринковою стратегією, соціальними та іншими умовами;

- даних по аналізуванню якості продукції (в тому числі і по рекламаціям).

Контроль за функціонуванням системи управління якістю здійснює уповноважений з якості. По результатах року уповноважений з якості готує звіт про функціонування системи управління якістю в організації і проект плану заходів по усуненню виявлених невідповідностей і передає їх генеральному директору. Ці матеріали розглядаються вищим керівництвом на нараді, в протоколі якої генеральний директор дає свою оцінку ефективності функціонування системи управління якістю, її відповідності прийнятій політиці якості. Функції і повноваження осіб, відповідальних за систему управління якістю, порядок проведення її перевірок з боку керівництва регламентовані дійсною настановою з якості і посадовими інструкціями.

В ТзОВ «Камаз-Транс-Сервіс» визначена, забезпечується і підтримується в робочому стані інфраструктура, необхідна для досягнення відповідності послуг та продукції. Інфраструктура містить в собі:

а) споруди ( будівля офісу, склад та майстерні сервісної станції Рено, склад та майстерні по регенерації автогуми, пилорама, АЗС, КПП, трансформаторна підстанція, стоянка для вантажних та легкових автомобілів; робочий простір ТОВ “Камаз – Транс – Сервіс” становить 3,7 га), а також засоби праці;

b) обладнання для виробничих процесів (устаткування цеху по регенерації автогуми, устаткування сервісної станції технічного обслуговування Рено), технічні і програмні засоби (більше 30 персональних комп¢ютерів, включених в АСУ, телефонні та факсові апарати, копіювальні апарати, сканери); комплекс програм Автоматизовані робочі місця (надалі АРМ) фірми “Камаз-Транс-Сервіс” призначені для ведення, зберігання та аналізування баз даних, які пов’язані з наданням послуг, щодо міжнародних автомобільних перевезень. Комплекс програм ділиться за своїм функціональним призначенням на окремі модулі. Між модулями є логічний зв’язок, підтримується єдина база даних, між таблицями якої є певні відношення.

Додатково до АРМів функціонують зовнішні програми. Вони забезпечують обробку та аналіз окремих задач.

АРМ фірми “ Камаз-Транс-Сервіс ” щільно пов’язані з програмою бухгалтерського обліку “Парус 7.20”. Модулі, які пов’язують вищенаведені програми інтегровані в “Парус 7.20”.

с) служби забезпечення (транспорт (фірма володіє рухомим складом в кількості 104 вантажних автомобіля Euro 2 та Euro 3 (марки: Scania, Renault, Mersedes-Benz, Volvo), 5 легкових автомобілів) і зв¢язок (більше 150 мобільних телефонів): на території Західної Європи мобільний зв’язок забезпечує німецька фірма D2, на території України – UMC. На частині автомобілів марки Scania встановлено супутниковий зв’язок, який забезпечує фірма “СТС” (м. Київ)).

ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» планує і розробляє процеси, що необхідні для надання послуг і виробництва продукції. Планування надання послуг і виробництва продукції узгоджується з вимогами до інших процесів системи управління якістю.

Під час планування надання послуг і виробництва продукції ТОВ «Камаз-Транс-Сервіс» визначає наступне:

а) цілі у сфері якості по всім напрямкам діяльності підприємства, що наведені у Політиці якості, і вимоги до послуг і продукції;

б) потребу в розробці процесів, документів (Комплекс програм АРМів), а також забезпечення ресурсами, специфічними для послуг і продукції;

с) необхідну діяльність по підтвердженню і затвердженню, моніторингу і випробуванням, специфічну для послуг і продукції, а також критерії приймання послуг і продукції;

е) протоколи, необхідні для забезпечення свідоцтва того, що процеси надання послуг і виробництва і вироблена продукція відповідають вимогам настанови з якості.

Результат цього планування фіксується у наказах по підприємству та виробничих планах, які розробляються на рік.

Документами, що визначають процеси системи управління якістю (включаючи процеси надання послуг і виробництва продукції) і ресурси, які потрібно застосувати до конкретної послуги і продукції, проекту чи контракту, є задокументовані методики.

2.2 Матеріальна база АТП

На даний час в експлуатації автопідприємства знаходиться 120 одиниць транспортних засобів, що використовуються при наданні послуг з вантажних перевезень. Парк транспортних засобів товариства складають автомобілі марки RENAULT, MERCEDES-BENZ, SCANIA та VOLVO а за типом тягачі з напів причепами. Крім того в наявності є власний бензовоз на базі автомобіля КамАЗ-54112 з напівпричепом ПП-96741, а також снігоочисник на базі самоскида УРАЛ-5557

Дані про рухомий склад підприємства наведені в таблиці 2.1

Таблиця 2.1 Рухомий склад ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

З даної діаграми видно, що 40% вантажного парку рухомого складу ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” становлять автомобілі марки RENAULT (46 автомобілів),

32% - автомобілі MERCEDES (37 автомобілів), 27% - автомобілі SCANIA (32 автомобілі), 1% - автомобілі VOLVO (2 автомобіля).

Деякі технічні характеристики автомобілів даного АТП наведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 Технічні характеристики вантажних автомобілів ТзОВ ”Камаз-Транс-Сервіс”

2.3 Організація перевезень вантажів

На території України функціонують безліч автотранспортних підприємств державної та приватної форми власності. Значна частина обсягів перевезеної продукції припадає на ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”, яке здійснює транспортне обслуговування підприємств, як закордонних так і вітчизняних.

ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” обслуговує безліч галузей народного господарства: сільськогосподарську, металургійну, хімічну, а також здійснює перевезення обладнання, виробів лісообробної промисловості та інше. До сільськогосподарських вантажів відносять перевезення насіння, зерна. Автотранспортне підприємство також здійснює перевезення тарно-штучних вантажів.

З моменту свого заснування товариство здійснювало перевезення в закордонному сполученні.

На сьогоднішній день вантажі, що перевозяться автотранспортним підприємством перебувають під митним контролем країни призначення та країн які є транзитними. У підприємства немає проблеми з сезонністю перевезень.

При розробці плану перевезень повинні бути враховані об´єм перевезень по кожному замовнику, стан доріг і під´їзних шляхів, відстань перевезень, наявність навантажувально-розвантажувальних засобів і інше.

Автотранспортне підприємство здійснює перевезення вантажів за довгостроковими та разовими договорами.

До основних споживачів, які замовляють послуги по перевезенням до Італії є такі підприємства та транспортно-експедиційні компанії, як:

1. BATFOR, що знаходиться у місті Запоріжжя Україна.

2. ALFA TREDE, що знаходиться в місті Мілан Італія.

3. MERITAL, що знаходиться в місті Рим Італія.

4. M+K, що знаходиться в місті Рівне Україна.

5. NOVUM DELPHIN, що знаходиться в місті Київ Україна.

6. ТОВ „Укрінтерекспедиція”, що знаходиться в місті Київ Україна.

7. Южтехмаш-98, що знаходиться в місті Запоріжжя Україна.

8. МП ТОВ „Олісма” м. Рівне

Таблиця 2.3 Зміна обсягів перевезень вантажів на Італію за 2003- 2005 роки окремо по замовниках

Замовниками перевезення сільськогосподарської продукції є українські експедиції М+К та ТОВ „Укрінтерекспедиція”, а також німецькі експедиторські компанії RUS CARGO TRANSP LOGISTIK та KLOZ.

Перевезенням продукції з металу зацікавлені такі замовники: BATFOR, MERITAL, M+K, ALFONS KOSTNERST, NOVUM DELPHIN та Южтехмаш-98, ALFONS KOSTNERST, КРОСС-ТРЕЙД.

Експортом та імпортом продукції хімічної промисловості, найпоширенішими вантажами є діоксид титану, що виробляється в місті Армянськ Автономна Республіка Крим та адипінова кислота, займаються такі підприємства, як ALFA TREDE, Юхтехмаш- 98, , FERROVIASPED, КРОСС-ТРЕЙД.

Перевезенням обладнання: станки, оргтехніка, тощо цікавляться такі замовники, як NOVUM DELPHIN FINSTERWALDER GMBH, RUS CARGO TRANSP LOGISTIK, M+K, MERITAL, ALFA TREDE.

Зацікавленими підприємствами по перевезенню виробів лісообробної промисловості є МП ТОВ „Олісма”, що займається експортом меблевих заготівок.

Рис. 2.5. Структура вантажопотоків за галузями економіки по АТП.

Технологічна схема перевезення вантажів автомобільним транспортом на підприємстві ТОВ „Камаз-Транс-Сервіс” показана на рис.2.6.

Рис.2.6. Технологічна схема перевезення вантажів на АТП.

2.4 Аналіз техніко-експлутаційних показників використання рухомого складу

Техніко-експлутаційні показники використання вантажного рухомого складу розраховані за останні три роки на основі даних, отриманих на підприємстві та наведені в таблиці 2.5.

Таблиця 2.5 Техніко-експлутаційні показники використання вантажного рухомого складу

З наведених показників видно, що у зв’язку із зростанням попиту на перевезення в цілому по підприємству за останні 3 роки збільшився обсяг перевезених вантажів, відповідно зросли кількість автомобілів та вантажооборот, а також кількість рейсів, що спричинило зростання надходжень від надання транспортних послуг.

Показники використання рухомого складу по вантажних перевезеннях за період з 2002 по 2004 рік наведено в таблиці 2.6.

Таблиця 2.6.

Показники використання рухомого складу по вантажних перевезеннях

За даними, наведеними у таблицях 2.5. та 2.6. можна зробити аналіз зміни коефіцієнтів пробігу, використання вантажопідйомності та випуску автомобіля на лінію (рис. 2.6.).

Рис. 2.10. Динаміка зміни коефіцієнтів використання пробігу та вантажопідйомності.

Із зростанням попиту на перевезення в цілому по підприємству за останні 3 роки збільшився обсяг перевезених вантажів, відповідно зросли кількість автомобілів та вантажооборот.

Дане підприємство здійснює перевезення вантажів на замовлення державних і приватних установ та індивідуальних фізичних осіб.

На підприємстві ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” немає проблеми із оновленням та придбанням нової техніки, так як дане товариство добре зарекомендувало себе в різних країнах Європи, а саме налагоджено тісні зв’язки з виробником таких автомобілів, як Renault, на підприємстві працює сервісна станція автомобілів даної марки, всі запасні частини є оригінальними та прибувають з заводу виробника. Також товариство підтримує тісний зв’язок з виробником автомобілів Mercedes Benz та Scania.

Економічні показники використання рухомого складу по вантажних перевезенням на ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” наведені в таблиці 2.6.

Таблиця 2.6. Економічні показники роботи АТП.

Динаміка зміни доходів та витрат, а також собівартості на підприємстві ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” зображена на рис.2.12. та рис. 2.13. відповідно.

Рис.2.11. Динаміка змін доходів та витрат на АТП.

Згідно даного графіку із збільшення попиту на перевезення, відповідно зростання надходжень від надання транспортних послуг, витрати підприємства зменшуються.

Рис.2.12. Динаміка змін собівартості перевезень на АТП

Собівартість на перевезення коливається в залежності від коливання ціни на пальне. Відповідно чим менша собівартість перевезень тим більший попит на перевезення і прибуток підприємства.

2.5 Виробнича база АТП

Основою автомобільної транспортної системи є система технічної експлуатації автомобілів – сукупність автомобілів, засобів організації дорожнього руху, водіїв, положень і норм, що визначають вибір і підтримання найбільш вигідних режимів роботи агрегатів автомобілів, а також підтримку і відновлення втраченої працездатності автомобілів в процесі виконання транспортної роботи.

ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”, що розміщений в місті Рівне займає територію загальна площа якої становить 3,7 га. Виробничі приміщення займають площу рівну 2916 квадратних метрів.

Загальна структура виробничої база підприємства представлена у вигляді таблиці 2.5.

Таблиця 2.5 Виробнича база ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”.

Технічне обслуговування рухомого складу автомобільного транспорту здійснюється згідно з “Положенням про технічне обслуговування і ремонт транспортних засобів автомобільного транспорту”.

Система технічного обслуговування рухомого складу являється планово-попереджувальною, і всі роботи , передбачені для кожного обслуговування, являються обов’язковими до виконання в повному обсязі. Вона забезпечує постійне підтримання автомобілів та причепів в робочому стані та в належному зовнішньому вигляді, зменшенню інтенсивності зносу деталей, попереджуванню відказів та несправностей, зменшенню витрат палива та мастильних матеріалів, своєчасному виявленню та усуненню несправностей і в кінцевому результаті підвищенню надійності та безпечності експлуатації.

Для кожного виду технічного обслуговування встановлений перелік робіт обов’язкових для виконання.

Щоденне технічне обслуговування (ЩО) призначене для загального контролю, направленого на забезпечення безпеки руху, підтримки належного зовнішнього вигляду транспортного засобу, заправки паливом, маслом, охолоджуючою рідиною, а в деяких випадках і санітарної обробки кузова, що виконується після робочого дня транспортного засобу на лінії та перед виїздом на лінію.

Перше (ТО-1) і друге (ТО-2) технічне обслуговування призначені для зниження інтенсивності зносу деталей, виявлення і попереджуванню відказів та несправностей. Технічне обслуговування повинне забезпечувати безвідмовну роботу агрегатів, вузлів і систем рухомого складу в рамках встановленої періодичності і обов’язковості переліку операцій.

Перше (ТО-1) і друге (ТО-2) технічне обслуговування виконується через певні пробіги, встановлені в залежності від експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту.

Сезонне технічне обслуговування (СТО) проводиться два рази на рік і призначене для підготовки рухомого складу до експлуатації в зимовий та літній період часу.

Ремонт рухомого складу автомобільного транспорту призначений для регламентованого відновлення та підтримки робочого стану автомобілів та причепів, усунення відмов та несправностей, які виявлені при технічному обслуговуванню. Ремонтні роботи виконують як при необхідності, після виникнення відповідної відмови чи несправності, так і по плану через певний пробіг або час роботи рухомого складу – попереджувальний ремонт.

Ремонт поділяють на капітальний (КР) і поточний (ПР), в відповідності з призначенням та характером виконання робіт.

Мета капітального ремонту – регламентоване відновлення робочого стану автомобілів та агрегатів. Він повинен забезпечити пробіг до наступного капітального ремонту не менше як на 80% від норми пробігу для нових автомобілів та агрегатів.

Провівши аналіз виробничо-господарської діяльності ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс” можна зробити наступні висновки:

1. Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію становить 95%. Отже, автопоїзди у гаражах не простоюють, виключення складають тільки довготривалі свята. Це пов’язано з наявністю постійних замовлень на перевезення.

2. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності становив 91% від загальної вантажопідйомності автомобіля. Основною причиною цього є використання автомобілів з напівпричепами, які завантажують різними вантажами, інколи перевозяться збірні вантажі.

3. Коефіцієнт використання пробігу становив 0,86, що пов’язане із збільшення попиту на перевезення.

4. Коефіцієнт собівартості становив 2.30, відповідно збільшився дохід, прибуток і рентабельність перевезень що призвело до зменшення витрат підприємства.

3. Технологія і організація перевезень фанери з міста Рівне (Україна) в місто Мілан (Італія) рухомим складом ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”

3.1 Дослідження вантажопотоку

Згідно договору, укладеного ТзОВ „Камаз-Транс-Сервіс”, на 2006 рік прогнозується обсяг перевезень фанери, який складає 9 тис.т. по напрямках на Італію. Маючи замовлення на перевезення вантажів, необхідно щоб АТП могло якомога краще та ефективніше задовольнити потреби споживачів. Основний замовник на перевезення фанери, річний обсяг замовлень та назва вантажу подані у таблиці 3.2,1.

Таблиця 3.2,1.

3.2 Обгрунтування маршруту перевезень

Необхідність маршрутизації перевезень це: розробка маршрутів з метою зменшення пробігу автомобіля, швидкої доставки вантажу, зменшення витрат паливно-мастильних матеріалів.

Маршрут – зазделегіть розроблений найбільш раціональний шлях слідування при виконанні перевезень. Розробивши дві схеми маршруту з міста Рівне (Україна) в місто Мілан (Італія), нам потрібно вибрати найкращий.

При маршрутизації перевезень враховується відстань перевезень, рід і вид вантажу а також вантажопід’ємність рухомого складу, якість доріг, інтенсивність руху на дорогах, наявність всіх видів технічного обслуговування транспортних засобів.

Вибір маршруту здійснювувався із врахування найменшої відстані (кілометражу), якості доріг і зручностями для технічного обслуговування автомобіля і відпочинку водія, найменшої кількості кордон переходів.

Схема маршруту №1

Lo=довжина нульового пробігу (км);

Lвї=довжина вантажної їздки (км);

Lo=45км;

Lвї=1964 (км);

Схема маршруту №2

Lo=довжина нульового пробігу (км);

Lвї=довжина вантажної їздки (км);

Lo=45км;

Lвї=2210 (км);

Проаналізувавши вище сказане до перевезень приймаємо схему маршруту №1

На маршруті з міста Рівне (Україна) в місто Мілан (Італія)) здійснюється перевезення фанери першого класу. Маршрут проходить через дорогі 1-2 класу, обладнанні всіма зручностями для технічного обслуговування автомобілів. Слідує черезтакі країни: Угорщина, Словенія, Італія. Навантаження, замитнення здійснюється у місці Рівне, розвантаження, розмитнення у місці Мілан. В зворотньому напрямку здійснюється перевезення побутової техніки. На це витрачається часу на території України 2-доби, на території Італії 1-доба. На маршруті закріплено 2 водія. Ночівля і охорона здійснюється на автостоянці.

3.3 Вибір та обґрунтування типу рухомого складу. Коротка характеристика

Тип рухомого складу впливає на навколишнє середовище, на вид вантажу, на шумність, термін доставки.

При виборі типу автомобіля необхідно враховувати, який вантаж має перевозити даний автомобіль, у які терміни, а також такі фактори, як ступінь впливу транспортного засобу на навколишнє середовище, рівень шумності .

На даному АТП рухомий склад використовується на 100%. Даний обсяг перевезень можна перевезти наявними транспортними засобами.

Тому необхідно підібрати рухомий склад, який би задовольняв всі вимоги замовника. Знаючи вантаж, який необхідно перевозити, вибираємо відповідний тип автомобіля.

Необхідно перш за все вибрати тип сідельного тягача, при виборі марки тягача до уваги приймаємо слідуючи фактори:

- потужність двигуна, рекомендується 400-420 к.с.;

- по викидам забруднюючих речовин, транспортні засоби з дизельним двигуном;

- шумність двигуна 80 дВ (А) для транспортних засобів потужністю понад 150 кВт;

- забезпечення зручностей кабіни транспортного засобу для нормальних умов роботи водія під час рейсу.

Для перевезення фанери обсягом 9000 тон порівнюємо автомобілі Scania, Mercedes-Benz, сідельний тягач Renault AE 420 з тентовим напівпричепом Metaco, автопоїзди типу Renault AE 440 у звязці з напівпричепом Krone, сідельний тягач Renault AE 430 з напівпричепом Metaco, Mercedes Benz з напівпричепами Krone.

Після того як буде обрано тип автомобіля для даного вантажу, необхідно вибрати той, якій найбільш підходить саме для перевезення даного вантажу, критерієм відбору приймаємо собівартість перевезення одного тонно-кілометра вантажу.

При проектуванні, АТП слід враховувати те, що автомобілі працюють на лінії лише 350 днів, всі інші дні вихідні та святкові.

Для виконання транспортної роботи знаходимо необхідну кількість автомобілів даної марки.

Q_ден. = Q _р. / Д _р. , (3.3,1)

N _заг. = Q _ден / q _н (3.3,2)

t _ї = l _н-р / V + t _н-р (3.3,3)

n _ї = T _н / t _ї (3.3,4)

A _с = N _заг / n _ї (3.3,5)

де Q_міс – місячний обсяг перевезень, т;

Q _р – річний обсяг перевезень, т;

Д _р – кількість робочих днів (350 днів);

N _заг – загальна кількість їздок в день, їзд.;

q _н – номінальна вантажопідйомність автомобіля, т;

t _ї – час однієї їздки, год.;

l _н-р – відстань від пункту завантаження до пункту розвантаження та назад, км.;

V – швидкість руху автомобіля, км/год.;

t _н-р – час простою під навантаженням та розвантаженням, год.;

n _ї – кількість їздок за час в наряді (T _н = 8 год.), для одного автомобіля, їзд.;

T _н – час перебування в наряді, год.;

T _{н. д.} – дійсний час перебування в наряді, год.;

A _с – кількість автомобілів певної марки, од.

Розрахуємо необхідну кількість автомобілів марки Renault AE 420

Q_ден. = 9000 / 350 = 25 т. t _ї = (3865 / 90) + 0.5 = 43,4год.;

N _заг. = 25 / 26 = 1 їзд.; n _ї = 8 / 43,4 = 0,18 їздка;

A _с = 1/ 0,18 = 5 од.

Аналогічно проводимо розрахунки для визначення кількості автомобілів інших марок та заносимо їх в таблиці 3.3,1.

Таблиця 3.3.1 Значення показників для розрахунку кількості автомобілів.

Показники використання рухомого складу АТП при перевезенні фанери з Рівного (Україна) в Мілан (Італія).

Часові показники використання АТП.

Час роботи за календарний період характеризується числом днів (для однієї одиниці) або автомобіле-днів (для парка) експлуатації рухомого складу на лінії. Впродовж робочого дня кожний автомобіль (автопоїзд) певний час знаходиться в наряді, тобто, працюючи на лінії, виконує перевезення вантажу.

Час перебування в наряді:

Час перебування в наряді Т _н визначається кількістю годин з моменту виїзду рухомого складу з АТП до моменту його повернення за винятком годин, які відводяться водію на обід та відпочинок у відповідності з трудовим законодавством. Значення Т _н характеризує використання рухомого складу в часі протягом доби. Так як рухомий склад здійснює перевезення до закордонної території, а обмеження в русі, по закордонній території складає 8 годин на добу.

Час їздки:

Даний показник можна розрахувати привязавшись до пройденої дистанції, а саме по підприємству встановлено, що за один день автотранспортний засіб повинен пройти дистанцію у 320 кілометрів, тоді:

1) Mercedes Bens у складі з напівпричепом Kogel має такий час їздки 489,83 годин.

2) Mercedes Bens+Krone 499,85 годин.

3) Scania+ Krone 296,85 годин.

3) Renault AE 420+Metaco 289,88 годин.

4) Renault AE 430+Metaco 426,23 годин.

5) Renault AE 440+ Krone 362,48 годин.

Розрахунок собівартості перевезень.

Собівартість перевезень – це виражені в грошовій формі поточні витрати автотранспортних підприємств, безпосередньо пов’язані з підготовкою та здійсненням процесу перевезень вантажів, а також виконання робіт та послуг, що забезпечують перевезення.

Планування собівартості перевезень є складовою частиною плану економічного та соціального розвитку транспортних підприємств, які розробляються ними самостійно на підставі показників планового обсягу перевезень вантажів, інших робіт та послуг, продуктивності праці, фонду її оплати та інших, і являє собою систему техніко-економічних розрахунків, які визначають величину витрат на здійснення перевезень .

Собівартість – основний економічний показник, який визначає кількісну і якісну сторони роботи АТП.

Для розрахунку собівартості необхідно знайти яка доля часу припадає на рух автомобіля (), та його простій ():

, (3.3,8)

, (3.3,9)

де - кількість календарних днів, дні;

Для автомобілів марки Renault AE 420+Metaco, Mercedes Bens+Kogel, відповідно:

= (3865∙8)/(24∙365)=3,53;

= 1 – 3,53=-2,53;

= (3865∙8)/(24∙365)=3,53;

= 1 – 3,53=-2,53;

= (3865∙8)/(24∙365)=3,53;

= 1 – 3,53=-2,53.

Для автомобілів марки Mercedes Bens+Kogel, Renault AE 440+Krone, , відповідно:

= (4833∙8)/(24∙365)=4,41;

= 1 – 4,41=-3,41;

= (4833∙8)/(24∙365)=4,41;

= 1 – 4,41=-3,41;

= (4833∙8)/(24∙365)=4,41;

= 1 – 4,41=-3,41.

Для автомобілів марки Renault AE 430+Metaco, Mercedes Bens+Krone, відповідно:

= (3958∙8)/(24∙365)=3,62;

= 1 - 3,62=-2,62;

= (3958∙8)/(24∙365)= 3,62;

= 1 - 3,62=-2,62;

= (3958∙8)/(24∙365)= 3,62;

= 1 - 3,62=-2,62.

Для автомобілів марки Renault AE 420+Metaco, Renault AE 430+Metaco, відповідно:

= (5683∙8)/(24∙365)=5,19;

= 1 – 5,19=-4,19;

= (5683∙8)/(24∙365)= 5,19;

= 1 – 5,19=-4,19;

= (5683∙8)/(24∙365)= 5,19;

= 1 – 5,19=-4,19.

Для автомобілів марки Mercedes Bens+Krone, Scania+Krone, Mercedes Bens+Kogel, відповідно:

= (3998∙8)/(24∙365)=3,65;

= 1 - 3,65=-2,65;

= (3998∙8)/(24∙365)=3,65;

= 1 - 3,65=-2,65;

= (3998∙8)/(24∙365)=3,65;

= 1 - 3,65=-2,65.

Собівартість одного тонно-кілометра визначається за формулою:

, грн./ткм, (3.3,10)

(3.3,11)

де - вантажооборот, ткм;

- середня собівартість утримання автомобіля за одну годину, грн.;

- собівартість утримання автомобіля в русі, грн.;

- собівартість утримання автомобіля за годину простою, грн.;

- період експлуатації, дні;

- загальна кількість автомобілів певної марки, од..

- собівартість утримання автомобіля в русі включає в себе слідуючи статті витрат приведені за одну годину роботи автомобіля:

- заробітна плата водіїв;

- витрати пального;

- витрати мастильних та інших експлуатаційних матеріалів;

- витрати на знос та відновлення автомобільних шин;

- амортизаційні відрахування;

- витрати на ТО і ПР;

- накладні витрати.

- собівартість утримання автомобіля за годину простою включає в себе слідуючи статті витрат приведені за одну годину простою автомобіля:

- заробітна плата обслуговуючого персоналу;

- амортизаційні відрахування;

- накладні витрати.

Розрахунок витрат.

Витрати на паливо.

Норми витрат палива на автомобільному транспорті призначені для планування потреби підприємств, організацій, установ у паливі і контролю за його витратами, ведення звітності, запровадження режиму економії та раціональної розробки питомих витрат палива.

Нормування витрат палива – це встановлення допустимої міри його використання в певних умовах експлуатації автомобілів, для чого застосовуються базові лінійні норми, встановлені по моделях автомобілів, та система нормативів і коригуючи коефіцієнтів, які дозволяють враховувати виконану транспортну роботу, кліматичні, дорожні та інші умови експлуатації.

Для сідельних тягачів у складі автопоїздів, які виконують роботу нормативні витрати палива розраховуються за формулою:

, (3.3,12)

де - базова лінійна норма витрати палива на пробіг автомобіля, л/100 км [1];

- пробіг автомобіля, км;

- норма на транспортну роботу, л/100 ткм ;

Норми на виконання транспортної роботи залежно від виду палива становлять:

- бензин – 2,0 л/100 ткм;

- дизельне паливо – 1,3 л/100 ткм. , що обліковується в тонно-кілометрах,

- обсяг транспортної роботи, ткм;

- сумарний коригуючий коефіцієнт, % .

Наведемо розрахунок витрат палива для сідельного тягача у складі автопоїзда:

1). Renault AE 440+Krone (дизельне паливо):

= 0,01∙(34∙4833+1,3∙1250) ∙(1+0,01∙6)=1759,04л – для 1-го автомобіля в рейс.

Грошові витрати в даному випадку будуть складати:

=1759,04∙2,85=5013,26 грн.

Грошові витрати на паливо в рік для всіх автомобілів цієї марки складатимуть:

10∙5013,26=50132,6 грн.

Аналогічно проводимо розрахунки для всіх інших автомобілів і отримані результати зводимо в таблицю 3.3,2

Таблиця 3.3.2 Показники для розрахунку витрат на паливо

На основі проведених розрахунків витрат пального, побудуємо діаграму витрат пального на рейс.

Рис. 3.3.1 Діаграма витрат пального

Згідно проведених розрахунків витрат пального, по найменшим витратам на рейс, рік і загалом до перевезень даного виду вантажу приймаємо автомобіль Renault AE 430+ Metaco.

Витрати на мастильні матеріали.

Норми витрат мастильних матеріалів так само як і норми витрат палива на автомобільному транспорті призначені для планування потреби підприємств, організацій, установ у мастильних матеріалах і контролю за їх витратами, ведення звітності, запровадження режиму економії та раціональної розробки питомих витрат мастильних матеріалів.

Витрати на мастильні матеріали обчислюють згідно встановленими нормативами у відсотках до витрат палива за кожним видом матеріалів. Витрати на обтиральні матеріали визначають із розрахунку два кілограми в місяць на один обліковий автомобіль і встановленої ціни за один кілограм.

Тоді витрати на обтиральні матеріали на підприємстві, при середній ціні 5 грн. за 1 кг. обтиральних матеріалів розраховуємо за формулою:

, (3.3,13)

де - спискова кількість автомобілів парку;

- маса обтиральних матеріалів, необхідна на один місяць, кг.;

- кількість місяців у році;

- ціна 1-го кілограма обтиральних матеріалів, грн..

Норми витрат кожного виду мастильних матеріалів побудовані на 100 л палива. Для розрахунку вони приймаються в розмірі 25% від вартості розходу палива для машин з бензиновими двигунами і 30% від вартості розходу палива для автомобілів з дизельними двигунами.

Проводимо розрахунки для всіх автомобілів і отримані результати зводимо в таблицю 3.3,3

Таблиця 3.3.3 Показники для розрахунку витрат на мастильні матеріали

Амортизаційні відрахування.

Норми амортизації згідно податкового законодавства встановлюються у відсотках до балансової вартості кожної з груп ОФ на початок звітного періоду в таких розмірах:

перша група – 5%; друга група – 25%; третя група – 15%;

До другої групи відносяться – автомобільний транспорт та вузли (запасні частини) до нього, меблі, побутові, електронні, оптичні, електромеханічні прилади та інструменти, включаючи елктронно-обчислювальні машини для автоматичного оброблення інформації, інформаційні системи, телефони, мікрофони та рації, інше офісне обладнання, устаткування та прилади до них.

Звідси норма амортизації рівна =25%.

Сума амортизаційних відрахувань розраховується за формулою:

, (3.3,14)

де - кількість машин певної марки, од.;

- середня вартість автомобіля певної марки, грн..

Результати розрахунків для автомобілів всіх марок покажемо у вигляді таблиці 3.3,5.

Таблиця 3.3.5

Показники для розрахунку витрат на амортизаційні відрахування

Для розрахунку заробітної плати водіїв приймаємо середню місячну заробітну плату, що складає 450 грн.

Витрати на ТО і ПР рухомого складу.

Витрати на ТО і ПР рухомого складу рівні сумі заробітної плати робітників, які виконують ТО і ПР з нарахуванням на неї та вартості ремонтних матеріалів і запасних частин [2]. Для спрощення розрахунків приймаємо слідуючи формулу:

, (3.3,15)

де - річний пробіг автомобіля, км.;

- середній пробіг до ТО і ПР, км.;

- поправочний коефіцієнт (=0,1-0,2);

Проведемо розрахунок для автомобіля Renault AE 420+Metaco:

(115380/1000)∙( 50000/100)∙0,15=8653,5 грн. на рік.

Аналогічно проводимо розрахунок для всіх інших автомобілів та зводимо в таблицю 3.3,5.

Таблиця 3.3,5.Показники для розрахунку витрат на ТО і ПР.

Витрати на відновлення та ремонт зношених шин.

Витрати на відновлення та ремонт зношених шин розраховуємо у відсотках, виходячи з вартості 1-го комплекту на одну тисячу кілометрів пробігу (10% на 1 тисячу кілометрів).

Створюємо таблицю 3.3,6.

Таблиця 3.3.6 Показники для розрахунку витрат на відновлення та ремонт зношених шин

Накладні витрати становлять 10% від загальної вартості всіх попередніх витрат.

Маючи всі необхідні дані розрахуємо собівартість перевезень 1-го ткм. вантажу, результати заносимо в табл. 3.3,7.

Таблиця 3.3.7 Показники собівартості перевезень

По результатах, наведених у таблиці побудуємо діаграми собівартості 4 транспортних засобів у яких по перевезенню даного виду вантажу собівартість є найменша.

Рис.3.3,2 Діаграма собівартості перевезень 1-го ткм фанери.

Проаналізувавши діаграму видно, що собівартість перевезень 1-го ткм фанери найнижча при використанні автомобіля Renault AE 430+ Metaco складає 0,2 грн/ткм. Тому для перевезення фанери будемо використовувати сідельний тягач Renault AE 430+ Metaco.

3.4 Техніко-експлуатаційні показники використання транспортних засобів на АТП

Для даних автомобілів розрахуємо техніко-експлуатаційні показники.

- Число календарних днів:

Для кожної одиниці парку рухомого складу число календарних днів становить:

Д _к = Д _е + Д _р + Д _пр, (3.4.1)

де Д _е – дні в експлуатації, дн.;

Д _р – дні в ТО і ремонтах, дн.;

Д _пр – дні в простої в готовому до експлуатації стані, дн.

Д _к = 250 + 24 + 91 = 365 днів.

- Число автомобіле-днів:

Для визначення днів експлуатації, ремонту або простою парку рухомого складу використовують складний показник автомобіле-дні. Спискове число автомобіле-днів АД_к парку автомобілів за календарний період Д:

АД_к = АД_е + АД_р + АД_пр , (3.4,2)

де АД_е , АД_р , АД_пр – відповідно автомобіле-дні експлуатації, ТО і ремонту, а також простою.

АД_е = 23×250 = 5750 авт.-днів;

АД_р = 0×24 = 0 авт.-днів;

АД_пр = 5×91 = 455 авт.-днів;

АД_к = 5750 + 0 + 455 = 6205 авт.-днів;

- Число автомобіле-годин:

Для визначення часу роботи парку на лінії за календарний період використовують показник автомобіле-години АГ.

АГ = А _j ×Т _н (3.4,3)

де А _j – кількість автомобілів j-ої марки, од.

Час в наряді для запроектованих автомобілів визначений раніше, а для наявних на АТП транспортних засобів вирахуємо тепер:

Т _н =6+1=7 Renault AE 420+Metaco;

Т _н =10+1=11 Renault AE 440+Krone;

Т _н =7+1=8 Mercedes Bens+Kogel;

Т _н =5+1=6 Renault AE 430+Metaco;

Т _н =12+1=13 Mercedes Bens+ Krone;

Т _н =8+1=13 Mercedes Bens+Krone.

Звідси:

1). АГ = 5×7 = 35 авт.-год; 5). АГ = 7×6 =42 авт.-год;

2). АГ = 8×8 = 64 авт.-год; 6). АГ = 8×13 =104 авт.-год;

3). АГ = 12×13 = 156 авт.-год;

4). АГ = 10×11 = 110 авт.-год;

- Середній час перебування в наряді:

Т _н.ср = åАГ/А_с , (3.4,4)

Т _н.ср = 511/23 = 22,21 год.

- Загальний пробіг автомобіля:

Загальний пробіг автомобіля, L _заг :

L _заг = L _м + L _н , (3.4.5)

де L _м – пробіг, пов’язаний з виконанням транспортного процесу, км;

Розрахуємо для одного автомобіля по кожній марці:

L _заг = 1964 +45=2009 км;

- Обсяг перевезень вантажів:

Загальний обсяг вантажів, що перевозяться всіма марками рівний: Renault AE 430+ Metaco

Q _р = 9000 т.

- Транспортна робота:

За кожну їздку автомобіль здійснює транспортну роботу, Р. Розрахуємо вантажооборот для кожної марки автомобілів.

Р = А _с ×n _ї ×q _н ×l _в , (3.4,6)

де l _в – довжина їздки з вантажем, км.

Отже:

1). Р =5×1×26,4×1964 = 259248 ткм; 5). Р = 7×1×26,4×1964 = 362947,2 ткм;

2). Р = 8×1×24×1964 = 377088 ткм; 6). Р = 8×1×24×1964 = 377088 ткм;

3). Р = 12×1×24×1964 = 564632 ткм;

4). Р = 10×1×28,9×1964 =5675960 ткм;

- Коефіцієнти статичного та динамічного використання вантажопідйомності.

Використання вантажопідйомності рухомого складу характеризується статичним і динамічним коефіцієнтами.

- Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності, g _с :

g _с = Q _ф / Q _в , (3.4,7)

де Q _ф – кількість фактично перевезеного вантажу, т;

Q _в – кількість вантажу, який можна було б перевезти за вантажні їздки при повному завантаженні рухомого складу, т.

1). g _с =9000/9275=0,97

- Коефіцієнт використання пробігу.

На основі проведених розрахунків по визначенню загального пробігу проводимо розрахунки коефіцієнтів використання пробігу, b :

b = L _в / L _заг , (3.4,8)

Розрахуємо для одного автомобіля по кожній марці:

1). b = 1964/2009 = 0,97; 5). b = 0,97;

2). b = 0,97; 6). b = 0,97;

3). b = 0,97;

4). b = 0,97;

- Коефіцієнт нульових пробігів.

Величина коефіцієнта використання пробігу залежить від нульових пробігів, які оцінюються коефіцієнтом нульових пробігів, w _н :

w _н = L _н / (L _х + L _в + L _н ), (3.4,9)

w _н = 0,022;

- Загальна середня відстань перевезень 1т вантажу.

Загальна середня відстань перевезень 1т вантажу знаходиться за формулою:

l ₀ = P / Q , (3.4,10)

l ₀ = 6845500 / 9000 = 760,61 км.

- Продуктивність.

Продуктивність вантажного автомобільного транспортного засобу визначається кількістю виконаних ткм або перевезених тонн вантажу за одиницю часу. Вона може бути віднесена до вантажопідйомності автомобіля.

- Годинна продуктивність, W :

W _Q = Q _ї / t _ї , (3.4,11)

1). W _Q = 26,4/289,88= 0,9

2). W _Q = 24/489,83=0,5т; 5). W _Q = 24/362,48=0,6 т;

3). W _Q = 24/499,85= 0,5т;

4). W _Q = 28,9/289,88=1,0 т;

5). W _Q = 26,4/426,23=0,7 т;

Тоді середнє значення

W _Q = (0,9+0,5+0,5+1,0+0,7+0,6)/8=0,81 т.

3.5 Диспечерезація перевезень

Диспецерезація перевезень - це система планово-оперативного централізованого керівництва роботою рухомого складу на лінії направлена на виконання планового обсягу перевезень. Собразимо технологічну схему документообігу (див Рис. 3.5,1).

Рис. 3.5,1 Технологічна схему документообігу

Диспетчерське керівництво починається із заключення договору прийому заявки, визначення ставки за перевезення, вибору типу рухомого складу, розробки маршруту, оформлення документації, своєчасний випуск автомобіля на лінію, перевірка звіту водія.

Диспетчер також визначає техніко-експлуатаційні показники результатів роботи автомобіля.

3.6 Графік роботи автомобіля

Для забезпечення своєчасного прибуття автомобіля під навантаження, замитнення, доставки вантажоотримувачу, автомобіль працює згідно розробленого графіка.

При складанні графіку, розробці враховуємо пробіг автомобіля по території країни, середню технічну швидкість автомобіля по даній країні, час простою під навантаженням, замитнення, розвантаженням, розмитненням, в країнах відправлення та призначення, середній час простою автомобіля на кордон переходах, враховуємо режим праці водіїв.

При керуванні 2 водіями:

- щоденний період керування автомобіля 14 годин;

- максимальна тривалість безперервного керування одним водієм 4 години;

- перерва в керуванні 2 години або 4 раза по 0,5 години в продовж робочого дня;

- тривалість міжзміного відпочинку не менше 8 години 24 годин.

3.7 Транспортно-експедиційне обслуговування перевезень фанери на маршруті "Рівне (Україна) –Мілан (Італія)"

Всі автомобілі обладнані засобами мобільного зв’язку. На території Західної Європи мобільний зв’язок забезпечує німецька фірма D2, на території України – UMC. Кожний водій забезпечений інструкцією по використанню мобільних телефонів. Група автомобілів обладнана комплектом АДР для перевезень небезпечних вантажів, Велика кількість водіїв пройшла навчання по перевезенню небезпечних вантажів. Всі автомобілі укомплектовані комплектом техстропних ременів для кріплення вантажу у напівпричепі.

Всі водії фірми мають візи на в’їзд до країн –учасниць Шенгенівського договору. Списки водіїв з наявними візами приведені - Б.ЗС-17). За своєчасним подовженням віз слідкує керівник автоколони, завчасно подає інформацію про термін закінчення віз керівнику відділу кадрів, який оформляє необхідні візи.

Пошук замовників і ціноутворення.

Перелік замовників формується по регіонах країн Західної Європи і областям України в залежності від маршрутів руху , які прийняті фірмою для виконання міжнародних перевезень вантажів. Перелік фірм Рівненської області, які займаються міжнародною економічною діяльністю знаходиться у керівника служби міжнародних перевезень. При формуванні переліку замовників перевага надається насамперед прямим замовникам, замовникам, які географічно раціонально розташовані до бази фірми, які мають великі або регулярні об’єми перевезень, які надають більш зручний та чистий для перевезення вантаж (мається на увазі вантаж, який не роз’їдає корозією деталей напівпричепа, який не розриває тентоване покриття напівпричепа, не ламає борти під час вивантажування, який не має властивостей розсипатися під час руху і т.п. Замовники відбираються для вивчення з інформації ТПП областей України, усіляких довідників, рекламної печатної продукції, за допомогою Інтернету і комп’ютерної інформації.

У випадку недостатніх об’ємів перевезень з прямими замовниками по конкретному регіону, для взаємовигідного співробітництва відбираються експедиторські фірми. При цьому перевага надається великим відомим експедиторським фірмам, які використовують пропозиції прямих замовників і у яких ставки за перевезення тримаються на належному рівні. Враховуються також строки оплати, наявність постійних вантажопотоків. При відборі експедиторів та замовників по країнах Західної Європи перевага надається тим, хто має російськомовних менеджерів для спрощення і оперативності в спілкуванні з водіями і менеджерами фірми.

Відбором і пошуком клієнтури повинні займатися всі менеджери, начальник служби міжнародних перевезень та начальник відділу експедиції. Кінцеве рішення по взаємному співробітництву із замовником, експедитором, приймає директор з питань міжнародних перевезень або генеральний директор.

Ціна за перевезення формується на підставі існуючого на цей час ринку, приймаючи до уваги пропозиції, що надійшли від замовників та експедиторів. В процесі переговорів менеджер повинен використовувати всі позитивні фактори наших транспортних послуг (тобто своєчасність подачі автомобіля, його марку, об’єм, наявність мобільного зв’язку з водієм під час руху, забезпечення страхової відповідальності СМР, наявність дозволів на в’їзд до країни призначення, дотримання вимог до термінів доставки вантажу, конфіденційність отриманих водієм відомостей по документах та клієнтурі замовника) і повинен намагатися укласти угоду по найвигіднішим цінам. Під час обговорення ціни по конкретному перевезенню, менеджер також бере до уваги пунктуальність замовника в розрахунках, строки оплати за перевезення, раціональність прийнятого замовлення по місцю розвантаження або знаходження автомобіля, гарантію оплати штрафних санкцій.

Порядок прийняття і оформлення замовлень.

Узгоджена ставка і всі складові умови перевезення передаються менеджером начальнику служби міжнародних перевезень в усній чи письмовій формі як комерційна пропозиція або попереднє замовлення для розгляду та прийняття рішення. Пропозиції замовників, які стосуються довгострокових проектів на перевезення, нових маршрутів, змін договірних цін, розглядаються керівником служби і приймаються тільки після узгодження з генеральним директором фірми.

Всі узгоджені і прийняті до виконання замовлення на перевезення повинні бути підписані директором з питань міжнародних перевезень, або начальником відділу експедиції, і передаються на виконання менеджеру напрямку (або менеджеру по експедуванню) (Б.СМП-01, Б.СМП-02), який здійснює контроль за виконанням прийнятого перевезення . Менеджер , який прийняв до виконання замовлення, несе відповідальність за виконання умов замовлення, раціональне і ефективне використання автомобіля, своєчасність розрахунків за перевезення, підтримку відносин з замовником з метою подальшої взаємодії.

Під час відбору замовлень начальник служби, насамперед, враховує наявність рухомого складу, готового до прийняття замовлення. При цьому повинно бути розглянуте питання технічного стану автомобілів, наявність віз у водіїв та усієї необхідної транспортної документації на автомобіль і напівпричіп для відправлення в конкретну країну, параметрів напівпричепу, загальна вага автопоїзду, наявність допуску і обладнання для перевезення небезпечних вантажів, об’єм паливних баків автомобіля. Результати аналізу фіксуються у документованій формі.

Після отримання повної інформації, яка стосується підготовленого порожнього рухомого складу, а також враховуючи послідуюче надходження автомобілів після розвантаження, складається оперативний план завантажень автомобілів на день, тиждень, місяць(Б.СМП-19, Б.СМП-20), який затверджується начальником служби. В оперативний план включають завантаження під попередньо розплановані автомобілі для відправки до визначеної країни. При цьому менеджером, перш за все, повинні прийматися замовлення від договірної клієнтури за попередньо узгодженими цінами згідно контракту. Під час прийому таких замовлень повинен також бути виконаним контроль рівня раніш прийнятих цін та існуючих на ринку перевезень на даний час. На необхідність перегляду раніш узгодженої ціни впливають такі фактори:

* Рівень попередньої ціни

* Об’єми відправок

* Періодичність відправки

* Строки і пунктуальність розрахунків за перевезення

* Доцільність прийняття даних замовлень під конкретний рухомий склад

* Наявність дозволів на в’їзд до конкретної країни

* Стан по наявності зворотних вантажів

* Наявність черг на митних переходах

* Положення по вихідним і святковим дням на час виконання того, чи іншого перевезення.

Після перегляду пропозицій і планів відвантаження по договірній клієнтурі ведучими менеджерами по напрямках розглядається ситуація про необхідність додаткового пошуку завантажень по разовій, резервній клієнтурі під не завантажений рухомий склад або по залученню додаткового договірного транспорту по експедуванню для задоволення потреб – закриття прийнятих замовлень згідно плану завантажень (Б.СМП-14, 16). Під час підбору разових замовлень перевага повинна надаватися тим, які насамперед потрібні під конкретний автомобіль по його характерним даним, а також у залежності від можливості виконання перевезення та рівня ціни. У зв’язку з постійними змінами в розрізі робочого тижня парку порожніх автомобілів, які готові до завантаження, план завантажень на тиждень постійно корегується і поповнюється новими замовленнями.

При наявності достатньої кількості відібраних завантажень, виникають ситуації, коли необхідно, виконуючи договірні зобов’язання з замовниками, подати в певний час, певне місце відповідний автомобіль, якого у розпорядженні менеджера не має, або автомобіль фірми не встигає. Тоді залучається по експедуванню, по ставці замовника, за виліком комісійного збору фірми, автомобіль іншої транспортної компанії, з якою фірма має договірні відносини. При цьому сума комісійного збору залежить від суми фрахту, терміновості подачі автопоїзду, характеру вантажу. Питаннями підбору перевізників займається менеджер по експедуванню.

Перевізники вибираються виключно із списку кваліфікованих постачальників послуг, що затверджений найвищим керівництвом. На перевізника, що залучається до надання послуг по міжнародним перевезенням обов’язково заведена особиста картка встановленого зразку, в якій приведені критерії відбору. Під час відбору перевізника звертається особлива увага на наступне: наявність обов'язкового страхування відповідальності перевізника за вантаж, який він перевозить, а також дотримання ним строків доставки. Контроль за процесом виконання послуги веде менеджер по експедуванню із залученням, у разі потреби, керівника служби. Раз на рік проходить переоцінка постачальників послуг. Результати оцінювання записуються в особисту картку постачальника послуг, та повідомляються йому у письмовій формі.

Процес перевезень (схема організації процесу міжнародних перевезень приведена на рис. з. …).

__

____

_____

__

__

_

___

Рис.3. Технологічна схема перевезення вантажів на АТП.

Усі замовлення на перевезення від замовників надходять до відділу логістики, де повинні бути зареєстровані менеджерами по транспорту у журналі надходження замовлень. Після розгляду пропозиції керівником відділу логістики, приймається рішення про відповідь замовнику. Якщо, з якихось причин, “Камаз – Транс – Сервіс” не може прийняти до виконання таке замовлення, ведучий менеджер по напрямку одразу дає замовнику негативну відповідь і переговори з ним по цьому питанню більш не поновлюються. Якщо замовлення може бути прийняте до виконання, ведучим менеджером по напрямку перевіряється наявність підписаного із замовником договору (якщо він є, то чи він ще дійсний). При відсутності договору, підписання договору проходить згідно задокументованої методики 5201.

Керівник служби разом з ведучим менеджером по напрямку вирішує (користуючись планом по завантаженнях) чи можливо виконати це замовлення автомобілем фірми. Якщо так, то розпорядження на виїзд (Б.СМП-31) передається начальнику автоколони, який вирішує який саме автомобіль і з яким водієм може виконати замовлення, що надійшло. Своє рішення начальник автоколони узгоджує на щоденній п’ятихвилинній нараді з представниками виробничо-технічного центру, які відповідають за задовільний технічний стан і своєчасне проведення необхідного сервісу автомобіля. Результати наради фіксуються у протоколі із підписами усіх, хто був присутній і остаточне рішення передається до відділу логістики ведучому менеджеру по напрямку, який повідомляє замовнику номер автомобіля та прізвище водія, а також надає всі необхідні для завантаження документи. Якщо автомобіль фірми не може бути залучений до виконання замовлення, що надійшло, воно передається менеджеру по експедуванню, який повинен вибрати субпідрядника для перевезення, користуючись списком кваліфікованих постачальників послуг.

Під час виконання замовлення відповідальний менеджер повинен відслідковувати рух автомобіля, та вирішувати всі виникаючі під час перевезення проблеми, вчасно повідомляючи про них замовника.

Після закінчення рейсу водій повинен надавати всі необхідні документи по перевезенню у відділ логістики, де вони проходять попередню обробку (заносяться дані у комп'ютер, реєструються номера відпрацьованих СМР і книжок МДП (Б.СМП-10, Б.СМП-11), тощо) і надходять до менеджера по транспорту для виписки рахунків на оплату послуг (Б.СМП-05), а потім у бухгалтерію для фінансової звітності.

Після оформлення повного пакету документів на оплату послуги, до нього додається бланк - форма відгуку замовника (Б.АДМ-13) на надану послугу. Всі документи відсилаються замовнику поштою рекомендованим листом з повідомленням (відповідальний - секретар - референт).

Відгук замовника, аналіз роботи (Б.СМП-03).

Після закінчення перевезення замовник отримує бланк відгуку, заповнює його і повертає на фірму. Всі відгуки замовників потрапляють до директора з питань міжнародних перевезень, який відповідає за їх реєстрацію, обробку та розробляє на базі відгуків план запобіжних та коригувальних дій.

У випадку виконання перевезення з певними труднощами, або незручностями, які викликані замовником, не пунктуальністю розрахунків, ведучим менеджером або керівником служби міжнародних перевезень проводяться переговори с замовником з метою вивчення причин, які вплинули на негативне виконання перевезення, та приймається рішення про подальше співробітництво або його припинення. Після чого усі дані замовника потрапляють у базу резервних замовників, до якого можливе повернення у більш скрутний для перевізника час.

Для планування роботи рухомого складу менеджери служби міжнародних перевезень постійно ведуть відомості автомобілів, які знаходяться на розвантаженні (як в СНД так і в країнах Європи). Менеджери служби постійно ведуть переговори із замовниками з метою підбору найбільш вигідного перевезення. Під час прийому замовлень на перевезення враховується місцезнаходження автомобіля, витрати ПММ на дане перевезення і ставка за перевезення. Аналіз витрат за окреме перевезення виконується бухгалтером - економістом фірми. Технічний стан автомобіля і висновок про його придатність до даного рейсу дає керівник сервісної служби по обслуговуванню і ремонту рухомого складу шляхом підписання заявки на техобслуговування та ремонт. У випадку необхідності проведення ремонтів, менеджер служби міжнародних перевезень перерозподіляє автомобілі , шляхом переговорів с замовниками переносить завантаження на наступний день або направляє на завантаження залучений автотранспорт. Стосовно витрат ПММ бухгалтером – економістом фірми проводиться аналітична робота по економічно вигідним місцям заправки. Після того, як менеджер служби впевнився в доцільності відправлення конкретного автомобіля по конкретному замовленню, він повинен узгоджувати прийняте замовлення з директором з питань міжнародних перевезень та починати його виконання. Водію видається завдання та всі необхідні для перевезення документи, після чого даний автомобіль заноситься до відомості аналізу роботи за кругорейс (Б.СМП-22).

Шляхом вивчення умов перевезення по конкретному маршруту, який розглядається для прийняття певних перевезень, переліку і суми витрат на транспортування партії вантажу, директором з питань міжнародних перевезень складається кошторис витрат на певне перевезення. Прорахований маршрут руху та вихідні дані передаються бухгалтеру – економісту для розробки калькуляції витрат по даному рейсу. Директор з питань міжнародних перевезень аналізує собівартість перевезення і, після узгодження з директором фірми приймається рішення про доцільність виконання перевезення. Таким чином прораховуються приблизні маршрути руху по кожній країні, а також нові напрямки, що приймаються для перевезень. Рентабельність використання рухомого складу аналізується по підсумковим статистичним даним , фінансовим аналізам роботи служби (та фірми в цілому), які надаються бухгалтером –економістом фірми (Б.БЕС-14, Б.БЕС-12). Проводиться також ряд аналізів по “АРМ експлуатації”. Цю аналітику повинен виконувати менеджер по транспорту, де аналізується кількість рейсів, які виконані по кожній країні, середню тривалість рейсу. Ці аналітичні дані повинні надаватися ведучому менеджеру, керівнику відділу логістики, керівнику служби міжнародних перевезень та вищому керівництву.

Основним документом для здійснення перевезень фанери в міжнародному сполученні Рівне -Італія є договір що письмово складений і нотаріально завірений.

Договір – це угода двох або кількох осіб (сторін) про встановлення, зміну або припинення цивільних правовідносин і є найпоширенішою формою виникнення зобов’язання.

Договір перевезень фанери в міжнародному сполученні Рівне -Італія складений на один рік

За даним договором про перевезення вантажу транспортна організація (перевізник) зобов’язується доставити ввіреній їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплати за перевезення вантажу встановлену плату.

У річному перевезень фанери в міжнародному сполученні Рівне -Італія договорі встановлюються обсяги та умови перевезення, порядок розрахунків, визначаються раціональні маршрути та схеми вантажопотоків.

Для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється місячне планування перевезень, основою якого є поточний договір про організацію перевезення та замовлення відправників.

З плану перевезень або прийнятого до виконання замовлення на перевезення вантажу виникає зобов’язання, за яким перевізник повинен подати перевізні засоби відправникові та прийняти від нього вантаж, а відправник – пред’явити вантаж до перевезення. Перевізник і відправник несуть майнову відповідальність за неподання перевізних засобів, непред’явлення до перевезення вантажу та за інші порушення обов’язків, що випливають з плану перевезення або прийнятої заявки на позапланове перевезення.

Оскільки нині до автотранспортних підприємств плани перевезень вантажів не доводяться, сторони несуть зазначену відповідальність за невиконання зобов’язань щодо обсягів вантажу, який підлягає перевезенню за договором (разовим замовленням). Зокрема, відправник, який не пред’явив вантаж до перевезення автомобільним транспортом, сплачує автотранспортній організації штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення всієї непред’явленої кількості вантажу порівняно з кількістю, передбаченою договором на певний місяць. Вантаж, пред’явлений відправником у стані, що не відповідає правилам перевезення, і не приведений ним у належний стан у строк, що забезпечує своєчасну відправку, вважається непред’явленим.

Так само автотранспортна організація, що не подала відправникові транспортні засоби, достатні для перевезення вантажу, передбаченого договором або прийнятим до виконання разовим замовленням, повинна сплатити йому штраф у розмірі 20 відсотків від вартості перевезення всієї невивезеної кількості підготовленого до відправлення вантажу порівняно з договірною кількістю. Надання перевізних засобів, не придатних до перевезення вантажу, передбаченого замовленням, прирівнюється до ненадання транспортних засобів.

У транспортних статутах і кодексах наведено вичерпний перелік обставин, за наявності яких відправник і перевізник звільняються від сплати штрафу за невиконання плану перевезення вантажів. Так, автотранспортна організація і відправник звільняються від порушення обов’язків щодо обсягу належного до перевезення вантажу, якщо це сталося внаслідок: 1) явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі тощо); 2) аварії на підприємстві, внаслідок якої робота підприємства була припинена на строк не менше трьох діб; 3) тимчасового припинення або обмеження перевезень вантажів визначеними шляхами, встановленими у порядку, передбаченому Статутом автомобільного транспорту.

Принцип реального виконання зобов’язань, які випливають з плану перевезення, полягає в тому, що на вимогу вантажовідправника неподані перевізні засоби в одному періоді перевізник повинен надолужувати у наступних періодах. Цей обов’язок перевізника кореспондує обов’язку відправника як постачальника за договором поставки поповнювати недопоставлену кількість продукції у наступних здавальних періодах. У цьому разі норми, що регулюють договірні відносини з поставок, взаємодіють з нормами транспортного законодавства. Зокрема, залізниці у разі не подачі з її вини перевізних засобів для виконання місячного плану перевезення вантажів зобов’язана на вимогу вантажовідправника виділити перевізні засоби для поповнення недовантаження протягом наступного місяця цього самого кварталу. Перевізні засоби, не подані в останньому місяці кварталу, мають бути виділені у першому місяці наступного кварталу.

Перевізник має право перевірити ці документи щодо їх точності та достовірності. Основний перевізний документ супроводжує вантаж і в пункті призначення видається одержувачеві разом з вантажем.

Перевізник повинен забезпечити цілість і схоронність прийнятого до перевезення вантажу. Цей обов'язок виникає з моменту одержання перевізником вантажу до перевезення і до видачі його одержувачеві у пункті призначення. Порушення перевізником цього обов'язку призводить до відповідальності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження вантажу. Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також і додержання особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажів. Так, вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за температурним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних перевірок.

Перевізник повинен своєчасно виконати свій обов'язок з доставки вантажу до пункту призначення та видачі його одержувачеві. Строки доставки встановлюють транспортні статути (кодекси) або правила перевезення. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають право визначити його у договорі (ст. 364 ЦК України).

З фактом укладення договору перевезення вантажу певні права та обов'язки виникають також у відправника вантажу. Деякі з них передбачені транспортними статутами (кодексами) і правилами перевезення вантажів і передують укладенню договору, зокрема:

~ відправник повинен пред'явити вантаж до перевезення у належному стані, у справній тарі та упаковці, відповідно до державних стандартів і технічних умов, які забезпечують повну його схоронність.

~ відправник водночас з пред'явленням вантажу подає перевізникові необхідну кількість примірників правильно заповнених транспортних документів, а також додає до них усі документи, необхідні для додержання санітарних, митних, карантинних та інших правил. З метою ефективного використання транспортних засобів відправник повинен, за загальним правилом, повністю і раціонально завантажити їх.

Крім транспортних послуг при перевезенні вантажів, автотранспортні підприємства за договорами з відправниками чи одержувачами надають за плату додаткові послуги (експедиційні операції, зберігання вантажів тощо). На деяких видах транспорту передбачається винагорода (премія) за дострокове навантаження або розвантаження транспортних засобів.

Потім заявка яка містить:

- назва вантажу;

- його маса;

- маршрут перевезення даного вантажу;

- ставка за перевезення.

Згідно договору і заявки плануються перевезення вантажу, вибирається раціональний тип рухомого складу для даного вантажу, визначається потрібна кількість водіїв і випускається автомобіль на маршрут.

При собі водій повинен мати такі документи:

1. Закордонний паспорт з візами;

2. Посвідчення водія

3. Свідоцтво про регестрацію транспортного засобу в ДАІ на тягач, напівпричеп, причеп;

4. Шайбу тахографа по якій диспечер визначає: пробіг автомобіля, з якою швидкістю їхав водій, скільки витрачено паливно-мастильних матеріалів, скільки годин відпочивав;

5. Ліцензійна картка на право виконання міжнародних перевезень;

6. Дозвіл на виїзд або транзит транспортного засобу в іншу країну

7. Ліцензія Міністерства транспорту України на право здійснення міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом (крім перевезень до країн СНД);

8. Свідоцтва про допущення дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками i пломбами, виданого митними органами України.

Для оформлення свідоцтва Вам необхідно подати фотокартки транспортного засобу.

(Витяг з Конвенції МДП 1975 року)

(1) До мiжнародного перевезення вантажiв дорожнiми транспортними засобами пiд митними печатками i пломбами можуть бути допущенi лише транспортнi засоби, сконструйованi та обладнанi таким чином:

a) щоб митнi печатки i пломби могли накладатися на них простим i надiйним чином;

b) щоб iз запечатаної або запломбованої частини транспортного засобу не мiг бути витягнутий або не мiг бути в неї помiщений будь-який вантаж без залишення явних слiдiв злому або пошкодження накладених печаток i пломб;

c) щоб у них не було жодних потайних мiсць для приховання вантажiв.

(2) Транспортнi засоби повиннi бути сконструйованi таким чином, щоб всi порожнистi простори, як вiддiлення, резервуари або iншi мiсця, в яких можуть мiститися вантажi, були легко доступнi для митних оглядiв.

(3) За наявностi порожнистих просторiв мiж рiзними перегородками, що складають стiнки, пiдлогу i дах транспортного засобу, внутрiшня обшивка повинна бути повною i суцiльною i вона повинна бути щiльно прикрiплена таким чином, щоб її не можна було зняти без залишення видимих слiдiв.

9. Свідоцтво про страхування громадян відповідальних перед третьою особою (синя, зелена картка).

10. Товаро-транспортна накладна яка призначення для підтвердження виконання автомобілем і водієм транспортної роботи. Товаро-транспортна накладна є двох видів: звичайна, міжнародна. Товаро-транспортна накладна встановленого зразка складається відправником в 12 екземплярах, які повині бути підписані і завірені відправником і перевізником ( пред’явлені митниці для отримання дозволу). На вивіз вантажу в іншу країну, після чого перший екземпляр накладної з відмітками про час простою навантаженням передається відправнику, другій залишається на митниці відправника, а інші разом з вантажем водій привозить вантажоотримувачу, якій після отримання дозволу митниці на прийом вантажу робить відмітки що прийняв вантаж з проставленим часом простою під розвантаженням і здійснює розвантаження.

10.1. Рік, місяць, число заповнення;

10.2. Державний номер автомобіля;

10.3. Замовник;

10.4. Вантажовідправник;

10.5. Пункт завантаження і вивантаження;

10.6. Зведення про вантаж;

11. Книжку МДП (CARNET TIR);

Книжка МДП-призначена спрощення перевезень вантажу під митними пломбами і печатками, для швидкої доставки вантажу і зменшення документації. Книжка МДП складається з 24 відривних листів;

1.1. Ким видана дана книжка;

1.2. Місце відправлення і місце отримання вантажу;

1.3. Прикладені документи (№ інвойсу; CMR);

1.4. Число і ряд вантажних місць;

1.5. Вага в кілограмах;

1.6. Накладення пломб;

1.7. Підпис вантажоодержувача або його представника;

12. Інвойс- вигляд комерційного рахунку. Крім свого основного призначення як документа, в якому вказана сума належного за товар платежу, також і як супровідний документ;

Інвойс (рахунок-фактура, специфікація) шість примірників або копій, (обов'язкова наявність українського або російського перекладу інвойса, завіреного в бюро перекладів печаткою і підписом директора підприємства);

13. Вантажна митна декларація - заява, яка містить відомості про товари і транспортні засоби і мету їх переміщення через митний кордон України або про зміну митного режиму відносно цих товарів, а також інформацію, необхідну для здійснення митного контролю, митного оформлення, митної статистики, нарахування митних платежів.

Існують дві основні форми ВТД:

А. МД2 - основна вантажна митна декларація, яка завжди оформляється при переміщенні вантажів через митний кордон України.

Б. МД3 - додаткові листи, які використовуються тільки в тому випадку, якщо перевозиться велика кількість різних вантажів. Кожний додатковий лист може містити інформацію тільки про три різні вантажі. Але в деяких випадках, коли переміщується велика кількість видів вантажів, але маленькими партіями, то можливий варіант, що якщо є специфікація, інвойс або рахунок-фактура, в яких занесені всі дані (код вантажу, найменування вантажу, кількість вантажу, ціна вантажу, його загальна вартість, вигляд тари і упаковки) відносно переміщуваних через митний кордон вантажів, може заповняться форма МД2 з посиланням на той інвойс, специфікацію або рахунок-фактуру в графі 44 (додаткова інформація / подані документи).

ВТД заповнюється відповідно до наказу Державної Митної Служби України від 09.07.97 №307 „Про затвердження Інструкції про порядок заповнення вантажної та митної декларації", а також на основі наказу Державної Митної Служби України від 30.06.98 № 380 “Про затвердження Порядку заповнення граф вантажної митної декларації відповідно до митних режимів експорту, імпорту, транзиту, тимчасового ввезення (вивезення), митного складу, магазину безмитної торгівлі” і його доповнення. ВТД заповнюється вантажовласником і надається митним органам для подальшого оформлення.

14. Шляховий лист- є дозволом роботи автомобіля на маршруті.

Є такі види шляхових листів:

- типова форма №1- міжнародний;

- типова форма №2- по кілометрові перевезення

15. Сертифікат на вантаж;

16 Власну контрольну книжку водія;

3.8 Проектування технології та організації навантажувально-розвантажувальних робіт

Для забезпечення безперебійної роботи транспорту та ефективного використання транспортних засобів, що виконують перевезення вантажів пункти навантаження та розвантаження повинні бути оснащенні відповідним навантажувально-розвантажувальними засобами. Адже від рівня механізації навантажувально-розвантажувальних постів залежить дуже багато факторів, що характеризують ефективність роботи транспортних засобів: годинна продуктивність, час перебування в наряді, виконана транспортна робота та інші.

Підон належить вантажовідправнику і вантажоотримувачу і призначений для перевезення штучних вантажів в тарі, упаковці або без неї, але перед тим сформовані в партію-пакет. Вантаж до перевезень сформований пакетним способом на плоскіх європідонах в перев’язці. Вага одного еврпідона з вантажем 1тона. Загальна вага вантажу 24 тони. Нам потрібно підібрати відповідний навантажувач. Вибір будемо здійснювати опираючись на характеристику: вантажопідйомність, час навантаження-розвантаження.

Із трьох представлений навантажувачів будемо вибирати найпродуктивніший.

Рекомендуєма кількість 3шт

На здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт одного автомобіля буде витрачатися двома електронаватажувачем ЭВМ-15 5 години.

Рекомендуєма кількість 3шт

На здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт одного автомобіля буде витрачатися двома електронаватажувачем ЭВ-12 4 години.

Рекомендуєма кількість 2шт

На здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт одного автомобіля буде витрачатися двома електронаватажувачем ЭПК-1205 4 години

Для здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт із проведеного вибору і розрахунку приймаємо Электронавантажувач ЭПК-1205

При навантажувально-розвантажувальних роботах всі вантажопід’ємні машини повинні використовуватися тільки по призначенню. Дозволяється підняття машиною вантажу, маса якого не перевищує допустиму вантажопід’ємність.

Техніка безпеки при навантажувально-розвантажувальних роботах лісової продукції (фанера)

- Навантаження фанери на автомобильний транспорт повинно здійснюватись лише механічним способом;

- Автотранспортні підприємства і організації які мають саморозвантажуючій рухомий склад або засоби механізації, по договору на перевезення можуть здійснювати розвантаження;

- Навантаженя вантажу повинно здійснюватись раціонально та пропорційно відносно транспортного засобу;

- Перед навантаженям або розвантаженням вантажу (фанери), водій повинен підкладати клін’я під передні і задні колеса автомобіля і причепа;

- Навантаження повино здійснюватися на критих майданчиках з обмеженим доступом природно-кліматичних факторів; Зобразимо схему навантаження вантажу

Рис. 3.8,1 Схема навантаження вантажу

3.9 Заходи по економії паливно-мастильних матеріалів

Енергетична ефективність вантажних і піднімається вверх при впровадженні використання автомобілів з дизельним двигуном. Економія- це раціональне використання паливно-мастильних матеріалів необхідних для зменшення витрат на перевезення вантажу, зниження собівартості перевезень. Найбільш ефективним міроприємством направленим на зниження витрат палива є раціоналізація структури експлуатуючого рухомого складу, цей захід зв’язаний з підвищення коефіцієнту використання пробігу, вантажопід’ємності автомобіля.. Витрати палива від технічної справності автомобіля і правильної регуліровкі всіх вузлів і агрегатів впливаючи на паливну економію. Також щоб зменшити витрати паливно-мастильних матеріалів водій не повинен робити зайве гальмування, не перевищувати швидкість, мати відповідну кваліфікацію.

Важливим фактором зниження витрат палива автомобільних перевезень є підвищення техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу, для вантажних автомобілів це зв’язано з підвищенням коефіцієнта використання пробігу, вантажопід’ємності, збільшення вантажообороту на причепах.

Дипломним проектом пропонується: вибрати найбільш продуктивний, економічний рухомий склад. Розробка раціональних маршрутів руху. Розробка норм витрат палива, використання якісних паливно-мастильних матеріалів по призначенню, максимально зменшити викід палива на розігрів автомобіля і кабіни, забезпечити мінімальні витрати паливномастильних матеріалів при заправці і зберіганню автомобіля, забезпечити ретельний облік паливно-мастильних матеріалів на автотранспортному підприємстві.

3. 10 . Економічна ефективність роботи АТП при перевезенні фанери з Рівного в Італію

Дохід визначається як добуток вантажообороту в рік на тариф перевезення (встановлюємо в розмірі 0,6 грн.) , що включає в себе собівартість, ткм.

, (3.4,1)

Розрахуємо дохід Renault AE 430+Metaco

=0,2+0,6=0,8 грн. =72000грн.

Прибуток – сума, на яку доходи перевищують пов’язані з ними витрати.

, (3.4,2)

Загальні річні витрати становлять:

49496,31 грн.

По автомобілю Renault AE 430+Metaco прибуток становить:

= 22503,69грн.

Загальний прибуток становить 22503,69грн. Звідси випливає, що дане АТП є прибутковим. Покажемо у вигляді діаграми значення прибутку, доходів та витрат по підприємству мал. 3.2,6.

Мал. .3.4,1 Економічні показники ефективності АТП.

На короткострокову та довгострокову платоспроможність АТП впливає його здатність отримувати прибуток. В зв’язку з цим розглядається такий показник діяльності АТП, як рентабельність. Рентабельність є якісним показником ефективності роботи підприємства і визначається відношенням прибутку до витрат.

, (3.4,3)

Звідси =22503,69 /49496,31 =0,45.

Це означає, що на кожну гривню витрат припадає 45 копійок прибутку. Чим вищий цей показник, тим більш ефективною є робота АТП. В нашому випадку рентабельність є досить високою 45%.

Проте дане підприємство до оновлення рухомого складу було беззбитковим і мало наступні показники:

=413550 грн.; =404100 грн.; =9450 грн..

Динаміка зміни рентабельності за минулі роки та на запроектований рік показаний на мал.3.4,2

Рис.3.4.2. Динаміка зміни рентабельності підприємства.

Отже, якщо автовласник є резидентом країни - членом системи "Зелена картка", він безперешкодно може проїжджати територіями всіх країн - членів цієї системи без укладення додаткового договору обов'язкового страхування на умовах країни відвідання.

Функціонування цієї міжнародної системи довело її ефективність, насамперед-як механізму захисту потерпілих від транспортних засобів, що задіяні в міжнародних сполученнях.

Провівши дослідження вантажопотоку можна зробити висновки, що для більш ефективного використання факторів транспортного виробництва доцільно оновити рухомий склад, шляхом закупівлі 7 транспортних засобів, а саме вантажних автомобілів: Renault AE 430+ Metaco. Критерієм відбору транспортних засобів була прийнята собівартість перевезення 1-го ткм певного виду вантажу, так для автомобіля Renault AE 430+ Metaco собівартість перевезення 1-го ткм фанери складає 0,20грн/ткм. Що забезпечило зростання часу перебування в наряді до 8 години, коефіцієнта випуску автомобілів на лінію до 96%, коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності збільшився до 92%, годинна продуктивність становить.

Реалізація вищенаведених напрямків раціонального використання транспортних засобів дозволяє підприємству збільшити обсяг перевезень до 9000 тис.т., в кінцевому результаті загальний прибуток підприємства буде становити 22503,69грн, а рентабельність 45%, це означає, що на кожну гривню витрат припадає 45 копійок прибутку, отже підприємство буде прибутковим.

4. Охорона праці

4.1 Організація охорони праці при проведенні вантажних перевезень фанери

Усі прийняті на роботу працівники повинні бути ознайомлені із умовами роботи, правами й обов'язками, що вони повинні виконувати, пройти вступний інструктаж.

У статтях розділу “Охорона праці” Кодексу законів про працю сказано, що на кожному об'єкті, де працюють люди, повинні бути створені здорові і безпечні умови праці, що відповідають вимогам охорони праці. Усі будівлі й устаткування не повинні створювати загрози працюючим, а також негативно впливати на стан їхнього здоров'я чи самопочуття.

Власник або уповноважений ним орган (роботодавець) зобов'язані приділяти увагу умовам праці працівника, полегшувати їх оздоровлювати навколишнє середовище і т.д. забезпечувати контроль за здоров'ям працівників зі шкідливими умовами праці, забезпечувати спецодягом і засобами захисту працюючих від шкідливого впливу речовин, які використовуються у процесі роботи. Стежити за дотриманням трудового законодавства, створювати умови для здійснення контролю за умовами праці, піклуватися про відпочинок працюючих.

Права громадян, у тому числі працівників, закріплені у відповідних нормативно-правових актах, можуть бути реалізовано тільки за умови, якщо в нормативному порядку будуть встановлені для цього необхідні гарантії.

Закон України "Про охорону праці" передбачає цілий ряд гарантій прав громадян на охорону праці як при укладенні трудового договору, так і під час роботи на підприємстві.

Чинне законодавство передбачає систему гарантій щодо охорони здоров'я працівників на виробництві. Згідно зі ст. 43 Конституції України кожен має право на належні, безпечні й здорові умови праці. Використання праці жінок і неповнолітніх на небезпечних для їхнього здоров'я роботах забороняється.

Основи законодавства України про охорону здоров'я розглядають охорону здоров'я як загальний обов'язок усіх підприємств, установ, організацій, посадових осіб та громадян, які зобов'язані забезпечити пріоритетність охорони здоров'я у власній діяльності. З метою забезпечення сприятливих для здоров'я умов праці, високого рівня працездатності встановлюються єдині санітарно-гігієнічні вимоги до організації виробничих процесів, пов'язаних з діяльністю людей. Власники і керівники підприємств, установ і організацій зобов'язані забезпечити виконання техніки безпеки, виробничої санітарії, інших вимог охорони праці, не допускати шкідливого впливу на здоров'я людей . При укладенні трудового договору громадянин повинен бути проінформований власником під розписку про умови праці на підприємстві, наявність на робочому місці небезпечних і шкідливих виробничих чинників, про можливі наслідки їх впливу на здоров'я і про його права на пільги і компенсації за роботу в таких умовах. Забороняється укладення трудового договору з громадянином, якому згідно з медичним висновком протипоказана запропонована робота за станом здоров'я.

Однією з гарантій є й те, що згідно зі ст. 153 КЗпП працівник має право відмовитися від дорученої роботи, якщо створилася виробнича ситуація, небезпечна для його життя чи здоров'я або для оточуючих його людей і навколишнього середовища. Факт наявності такої ситуації підтверджується фахівцями з охорони праці підприємства за участю представника профспілки й уповноваженого трудового колективу, а за період простою з цих причин не з вини працівника за ним зберігається середній заробіток.

Працівник має право розірвати трудовий договір за власним бажанням, якщо власник не виконує законодавство про охорону праці, умови колективного договору з цих питань. У цьому випадку працівникові виплачується вихідна допомога в розмірі, передбаченому колективним договором, але не менш 3-місячного заробітку (ч. З ст. 38, ст. 44 КЗпП).

На час припинення експлуатації підприємства, цеху, дільниці, окремого виробництва або обладнання органом державного нагляду або службою охорони праці працівникам гарантується збереження місця роботи.

Працівникам, зайнятим на роботах з важкими і шкідливими умовами праці, надається право на додаткові пільги і компенсації. Вони безкоштовно забезпечуються лікувально-профілактичним харчуванням, молоком або рівноцінними харчовими продуктами, газованою солоною водою, мають право на оплачувані перерви санітарно-оздоровчого призначення, скорочення тривалості робочого часу, додаткову оплачувану відпустку, пільгову пенсію, оплату праці в підвищеному розмірі та інші пільги і компенсації, що надаються у передбаченому законодавством порядку. Власник також може за свої кошти додатково встановлювати працівникам за колективним договором (угодою, трудовим договором) пільги і компенсації, не передбачені чинним законодавством.

Гарантійною нормою є й те, що на власника покладається обов'язок безкоштовної видачі працівникам спецодягу, інших засобів індивідуального захисту, змиваючих і знешкоджуючих засобів, а якщо працівник був вимушений придбати їх за власні кошти, — компенсувати йому витрати.

Серед гарантій прав громадян на охорону здоров'я під час праці особливо необхідно виділити обов'язок власника відшкодувати працівникові шкоду, заподіяну йому каліцтвом або іншим ушкодженням здоров'я, пов'язаним з виконанням трудових обов'язків.

Охорона здоров'я робітників, забезпечення безпечних умов праці, попередження професійних захворювань і усунення виробничого травматизму складають постійну турботу держави.

Навчання й інструктажі працівників з питань охорони праці є складовою частиною системи управління охороною праці. Вони проводяться з учнями, вихованцями і студентами навчально-виховних закладів, працівниками в процесі їхньої трудової діяльності.

Усі працівники, яких приймають на роботу і які в процесі роботи проходять на підприємстві навчання й інструктаж з питань охорони праці, вивчають правила надання першої і швидкої допомоги потерпілим від нещасного випадку, а також правила поведінки при виникненні аварії чи пожежі на підприємстві.

Відповідно до « законодавства України», затвердженими Верховною Радою України у 1970 р., нагляд і контроль за дотриманням законодавства про працю і правил по охороні праці здійснюють державні органи й інспекції, що не залежать у своїй діяльності від адміністрації підприємств і організацій, і профспілки, а також знаходяться в їхньому підпорядкуванні технічна і правова інспекції праці.

Місцевий (заводський) профспілковий комітет контролює дотримання законодавства про працю, вимог охорони праці і виробничої санітарії, вирішує трудові спори. Для поліпшення роботи з охорони праці і техніку безпеки профспілкові комітети створюють на підприємствах комісії охорони праці і виділяють суспільних інспекторів по охороні праці.

Працівники, що виконують роботи підвищеної небезпеки, а також де є необхідність у професійному доборі, проходять попереднє спеціальне навчання і перевірку знань з питань охорони праці в термін, установлений відповідними галузевими нормативними актами, але не рідше одного разу в рік.

На підприємствах харчової і переробних галузей промисловості для працівників, що виконують роботи з обслуговування устаткування підвищеної небезпеки, обов'язково курсове навчання по безпечних методах роботи з обов'язковими іспитами, що проходить безпосередньо на виробництві по затвердженим керівництвом підприємства і погодженим з органами Держнагляду по охороні праці програмами. Це роботи з обслуговування парових і водонагрівальних казанів; виробничих печей і інших теплових установок, які працюють під тиском; компресорів; холодильних установок; газового устаткування; електричного оснащення й ін.

Допуск до роботи осіб до початку виконання своїх обов'язків періодично проходять навчання і перевірку знань з питань охорони праці.

4.2 Управління організацією охорони праці

Навчання керівників підприємств і заснувань і їхніх заступників, що безпосередньо відповідають за організацію охорони праці на підприємстві чи в установі, проводитися в навчальних установах, що мають дозвіл Комітету з нагляду за охороною праці України на проведення такого навчання.

На підприємствах навчання з питань охорони праці організовує відділ охорони праці підприємства, залучає до цього працівників відділу охорони праці і фахівців, що пройшли навчання і перевірку знань у навчальних установах або установах Держнагляду по охороні праці.

Посадові особи і фахівці невеликих підприємств, де неможливо провести навчання і створити комісію по перевірці знань, проходять навчання у відповідних місцевих навчальних установах або у близьких до їх профілю виробництва підприємствах, а перевірку знань – комісіях при місцевих органах Держнагляду по охороні праці.

Інструктажі бувають:

1 Вступний (із усіма працівниками, що тільки що прийняті на роботу)

2 Первинний (проводиться на робочому місці до початку роботи з новоприйнятим працівником).

3 Повторний (проводиться на робочому місці з усіма працівниками)

4 Позаплановий (проводитися при введенні нових нормативних актів, при заміні технологічного процесу, при порушенні нормативних актів працівниками, по вимозі відповідного державного органу, при перерві в роботі виконавця більш ніж на 30 календарних днів і ін.)

5 Цільовий (при виконанні разових робіт, при ліквідації наслідків аварії і т.д., при виконанні робіт, що оформляються нарядом – допуском чи письмовим дозволом, у випадку екскурсії або організації масових заходів з учнями і вихованцями).

Робітники можуть бути допущені до роботи тільки після проходження інструктажу з техніки безпеки. Інструктаж проводиться по наступним видах: вступний інструктаж при надходженні на роботу, інструктаж на робочому місці, повторний інструктаж. Вступний інструктаж проводить інженер по техніці безпеки в кабінеті (куточку) техніки безпеки, обладнаному наочними приладдями. Інструктаж на робочому місці проводить керівник виробничої ділянки, супроводжуючи його показом безпечних прийомів роботи.

Вступний інструктаж і інструктаж на робочому місці записуються в «контрольний лист», що підписується інженером по техніці безпеки, робітником, майстром і начальником цеху або ділянки.

Повторний інструктаж проводять не рідше одного разу в 6 місяців, а додатковий — при порушенні працюючим правил і інструкцій з техніки безпеки, технологічної і виробничої дисципліни, а також при зміні технологічного процесу, виду робіт. Повторний і додатковий інструктажі записуються в спеціальний журнал, що зберігає керівник виробничої ділянки.

Відповідальність за керівництво роботою по охороні праці і техніку безпеки, проведення заходів щодо зниження і попередження виробничого травматизму і профзахворювань покладається на керівника підприємства. Відповідальним обличчям за охорону праці, техніку безпеки і виробничу санітарію є інженер (старший інженер) по техніці безпеки, підлеглий головному інженеру підприємства.

Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжнародні перевезення, повинні бути у належному технічному стані, що підтверджує талон про проходження державного техогляду .

До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причепи (напівпричепи), що відповідають положенням Міжнародної Конвенції про дорожній рух та Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які обслуговують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), вимогам забезпечення безпеки руху. Кожний автомобіль, причеп (напівпричеп) повинен бути зареєстрованим в органах ДАІ і отримати свідоцтво про реєстрацію, а також розпізнавальний знак держави Україна.

Автомобілі і причепи (напівпричепи) повинні бути застраховані і мати Міжнародну страхову картку, що охоплює всі види цивільної відповідальності, яку повинні нести згідно з законодавством особи, винні в нанесенні третім сторонам тілесних пошкоджень чи матеріальних збитків.

Кожний вантажний автомобіль, причеп (напівпричеп) повинні отримати свідоцтво про придатність до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видає регіональний митний комітет.

Всі транспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення, повинні мати справний спідометр, аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугонний пристрій, який дає можливість, залишивши ТЗ на стоянці, заблокувати будь-який головний агрегат.

Навантажувально-розвантажувальні роботи фанери здійснювати лише механізованим способом на відповідно відведених майданчиках.

4.3 Інженерні рішення при проведенні вантажних перевезень і здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт

Підвищення безпеки при виконанні вантажних перевезень в міжнародному сполученні а також при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт.

Ретельніше виконувати такі вимоги:

Складати загальні відомості про потенціал небезпек. Основні небезпеки під час проведення робіт за професіями в галузі.

Вимоги безпеки праці при експлуатації машин, механізмів, обладнання та устаткування, які відносяться до даної професії. Захист від дії хімічних і біологічних чинників. Зони безпеки та їх огородження. Світлова і звукова сигналізація. Попереджувальні надписи, сигнальні фарбування. Знаки безпеки.

Засоби колективного та індивідуального захисту від небезпечних і шкідливих виробничих факторів у галузі. Спецодяг, спецвзуття та інші засоби індивідуального захисту. Захист від шуму, пилу, газу, вібрацій, несприятливих метеорологічних умов. Мікроклімат виробничих приміщень. Прилади контролю безпечних умов праці, порядок їх використання.

Правила та заходи щодо попередження нещасних випадків і аварій. Вимоги безпеки у навчальних, навчально-виробничих приміщеннях навчальних закладів.

Фізіологічна та психологічна основа трудового процесу (безумовні та умовні рефлекси, їх вплив на безпеку праці).

Психологія безпеки праці. Пристосування людини до навколишніх умов в процесі праці (почуття, сприймання, увага, пам¢ять, уява, емоції) та їх вплив на безпеку праці.

Психофізичні фактори умов праці (промислова естетика, ритм і темп роботи, виробнича гімнастика, кімнати психологічного розвантаження) та їх вплив на безпеку праці.

Вимоги нормативно-правових актів про охорону праці щодо безпеки виробничих процесів, обладнання, будівель і споруд.

Перелік робіт з підвищеною небезпекою та робіт, для яких є потреба в професійному доборі; організація безпеки праці на таких роботах згідно з нормами та правилами.

Прилади контролю безпечних умов праці. Світлова та звукова сигналізація. Запобіжні написи, сигнальне пофарбування. Знаки безпеки.

Організація роботи з охорони праці. Організація ведення робіт з підвищеною небезпекою або таких, де є потреба в професійному доборі.

Запобігання виникненню аварій техногенного характеру. План евакуації з приміщень у разі аварії.

4.4 Пожежна безпека

Під пожежною безпекою об'єкта розуміють такий його стан, за якого з регламентованою імовірністю виключається можливість виникнення і розвитку пожежі та впливу на людей небезпечних чинників пожежі, а також забезпечується захист матеріальних цінностей.

Забезпечення пожежної безпеки об'єкта досить складне і багатоаспектне завдання, тому до його вирішення необхідно підходити комплексно. Комплекс заходів та засобів щодо забезпечення пожежної безпеки об'єкта складається із відповідних систем, кожна з яких підрозділяється на підсистеми, а ті, в свою чергу, на підсистеми нижчого рівня, які на мал. 4.1 не показані.

Рис. 4.1 Загальна схема комплексу заходів та засобів щодо забезпечення пожежної безпеки об'єкта

Основними системами комплексу заходів та засобів щодо забезпечення пожежної безпеки об'єкта є: система запобігання пожежі, система протипожежного захисту та система організаційно-технічних заходів. Оскільки дві перші системи достатньо об'ємні та потребують більш детального вивчення, то розглянемо їх окремими пунктами розділу.

Всі заходи організаційно-технічного характеру на об'єкті можна підрозділити на організаційні, технічні, режимні та експлуатаційні.

Організаційні заходи пожежної безпеки передбачають: організацію пожежної охорони на об'єкті, проведення навчань з питань пожежної безпеки (включаючи інструктажі та пожежно-технічні мінімуми), застосування наочних засобів протипожежної пропаганди та агітації, організацією ДПД та ПТК, проведення перевірок, оглядів стану пожежної безпеки приміщень, будівель, об'єкта в цілому та ін.

До технічних заходів належать: суворе дотримання правил і норм, визначених чинними нормативними документами при реконструкції приміщень, будівель та об'єктів, технічному переоснащенні виробництва, експлуатації чи можливому переобладнанні електромереж, опалення, вентиляції, освітлення і т. п.

Заходи режимного характеру передбачають заборону куріння та застосування відкритого вогню в недозволених місцях, недопущення появи сторонніх осіб у вибухонебезпечних приміщеннях чи об'єктах, регламентацію пожежної безпеки при проведенні вогневих робіт тощо.

Експлуатаційні заходи охоплюють своєчасне проведення профілактичних оглядів, випробувань, ремонтів технологічного та допоміжного устаткування, а також інженерного господарства.

До організаційних протипожежних заходів належать:

• розроблення правил та інструкцій з протипожежної безпеки

• організація вивчення цих правил та інструкцій; '

• визначення терміну, місця й порядку проведення протипожежного інструктажу;

• організація належного протипожежного нагляду за об'єктами.

За здійснення всіх протипожежних заходів на АТП відповідає особа з числа керівного складу.

Кожне автопідприємство повинне мати первинні засоби пожежогасіння, до яких належать:

4- внутрішні крани з пожежними рукавами й стволами;

• вогнегасники пінні, вуглекислотні, порошкові; + ящики й бочки з піском, водою;

• покривала азбестові, повстяно-азбестові, брезентові;

• ручний пожежний інструмент (гаки, ломи, сокири, пожежні відра тощо).

Правила застосування пожежного інструменту й вогнегасників вивчають на вступному та наступних (на робочому місці) інструктажах.

• Усі проходи, проїзди й територію не можна захаращувати. Кількість автомобілів на стоянці має не перевищувати допустимої.

• На території стоянки автомобілів забороняється: виконувати будь-які роботи із застосуванням відкритого вогню; заряджати акумуляторні батареї; палити; зберігати використаний обтирний матеріал.

ІІІ Розлите паливо або оливу треба негайно прибрати.

• Водій повинен стежити за справністю електрообладнання й пересвідчуватися, що не підтікає паливо.

• У разі спалахування автомобіля треба негайно видалити його із зони стоянки й вжити заходів для гасіння пожежі.

• Якщо виникла пожежа, слід викликати пожежну команду.

Вид, кількість і кількість вогнегасників. Заходи пожежегасіння на місцях навантаження, розвантаження та в автомобілях повинно відповідати вимогам ППБУкраїни.

5 Безпека дорожнього руху

5. 1 Підвищення рівня безпеки на транспорті

Правила дорожнього руху установлюють єдиний порядок дорожнього руху на всій території України.

Водій механічного транспортного засобу зобов'язаний:

Мати при собі і за вимогою співробітників міліції передавати їм, а також дружинникам і позаштатним співробітникам міліції для перевірки: водійське посвідчення і тимчасовий дозвіл на право керування транспортним засобом, а у випадку вилучення у встановленому порядку водійського посвідчення — тимчасовий дозвіл; реєстраційні документи на транспортний засіб; документ, що підтверджує право володіння, чи користування, чи розпорядження даним транспортним засобом — у випадку керування транспортним засобом під час відсутності його власника; у встановлених випадках шляховий лист і документи на перевезений вантаж. У випадках, прямо передбачених чинним законодавством, мати і передавати для перевірки працівникам Російської транспортної інспекції ліцензійну картку, шляховий лист і товарно-транспортні документи.

При русі на транспортному засобі, обладнаному ременями безпеки, бути пристебнутим і не перевозити пасажирів, не пристебнутих ременями (допускається не пристібатися ременями дітям до 12 років. Відповідно до пункту 2Правил, що навчає водінню, коли транспортним засобом керує той, якого навчають,, а в населених пунктах, крім того, водіям і пасажирам автомобілів оперативних служб*). При керуванні мотоциклом бути в застебнутому мотошлеме і не перевозити пасажирів без застебнутого мотошлема.

Водій механічного транспортного засобу, що беруть участь у міжнародному дорожньому русі, зобов'язаний: мати при собі реєстраційні документи на транспортний засіб і водійське посвідчення, що відповідають Конвенції про дорожній рух; мати на транспортом засобі реєстраційний і відмітний знаки держави, у якому воно зареєстровано.

Водій транспортного засобу зобов'язаний:

Перед виїздом перевірити й у шляху забезпечити справний технічний стан транспортного засобу відповідно до Основних положень по допуску транспортних засобів до експлуатації й обов'язками посадових осіб по забезпеченню безпеки дорожнього руху. Забороняється рух при несправності робочої гальмової системи, рульового керування, зчіпного пристрою (у складі потяга), що негорять (відсутніх) фарах і задніх габаритних вогнях на дорогах без штучного висвітлення в темний час чи доби в умовах недостатньої видимості, недіючому з боку водія склоочиснику під час чи дощу снігопаду. При виникненні в шляху інших несправностей, з якими додатком до Основних положень заборонена експлуатація транспортних засобів, водій повинний усунути їх, а якщо це неможливо, те він може випливати до місця чи стоянки ремонту з дотриманням необхідних запобіжних заходів.

Проходити за вимогою співробітників міліції огляд на стан сп'яніння. У встановлених випадках проходити перевірку знань Правил і навичок водіння, а також медичне (Огляд для підтвердження здатності до керування транспортними засобами.

Надавати транспортний засіб: співробітникам міліції для транспортування ушкоджених при аваріях транспортних засобів, проїзду до місця стихійного лиха, а також співробітникам міліції, федеральних органів державної безпеки, податкової поліції в інші не терплять зволікання випадках, передбачених чинним законодавством; медичним працівникам, що випливають у побіжному напрямку для надання медичної допомоги, а також медичним працівникам, співробітникам міліції і федеральних органів державної безпеки, дружинникам і позаштатним співробітникам міліції для транспортування громадян, що бідують у термінової медичної допомоги, у лікувальні установи.

Вимога про надання транспортного засобу співробітникам федеральних органів державної безпеки і податкової поліції не поширюється на транспортні засоби, що належать громадянам.

Особи, що скористались транспортним засобом, повинні за вимогою водія видати чи довідку зробити запис у шляховому листі (із указівкою тривалості поїздки, пройденого відстані, свого прізвища, посади, номера службового посвідчення, найменування своєї організації), а медичні працівники — видати талон установленого зразка.

Витрати, зв'язані з наданням транспортного засобу співробітникам федеральних органів державної безпеки і податкової поліції, за вимогою власника транспортного засобу відшкодовуються цими органами у встановленому порядку.

Особи, що володіють правом перевіряти у водія транспортного засобу чи документи використовувати транспортний засіб, зобов'язані пред'явити за вимогою водія службове посвідчення.

При дорожньо-транспортному випадку водій, причетний до нього, зобов'язаний: негайно зупинити (не торкати з місця) транспортний засіб, включити аварійну світлову сигналізацію і виставити знак аварійної зупинки (миготливий червоний ліхтар) відповідно до вимог пункту 7.2 Правил, не переміщати предмети, що мають відношення до події; ужити можливих заходів для надання першої медичної допомоги потерпілим, викликати "Швидку медичну допомогу", а в екстрених випадках відправити потерпілих на побіжному, а якщо це неможливо, доставити на своєму транспортному засобі в найближчу лікувальну установу, повідомити своє прізвище, реєстраційний знак транспортного засобу (із пред'явленням документа, що засвідчує особистість, чи водійського посвідчення і реєстраційного документа на транспортний засіб) і повернутися до місця події; звільнити проїзну частину, якщо рух інших транспортних засобів неможливо. При необхідності звільнення проїзної чи частини доставки потерпілих на своєму транспортному засобі в лікувальну установу попередньо зафіксувати в присутності свідків положення транспортного засобу, сліди і предмети, що відносяться до події, і прийняти всі можливі міри до їх збереження й організації об'їзду місця події; повідомити про те, що трапилося, у міліцію, записати прізвища й адреси очевидців і очікувати прибуття співробітників міліції.

Якщо в результаті дорожньо-транспортного випадку немає потерпілих, водії при взаємній згоді в оцінці обставин що трапились можуть, попередньо склавши схему події і підписавши її, прибути на найближчу посаду ДАІ чи в орган міліції для оформлення події.

Водію забороняється: керувати транспортним засобом у стані сп'яніння (алкогольного, наркотичного чи іншого), під впливом лікарських препаратів, що погіршують реакцію й увагу, у хворобливому чи стомленому стані, що ставить під погрозу безпека руху; передавати керування транспортним засобом особам, що знаходяться в стані сп'яніння, під впливом лікарських препаратів, що погіршують реакцію й увагу, у хворобливому чи стомленому стані, а також особи, що не мають при собі водійського посвідчення на право керування транспортним засобом даної категорії; припиняти організовані (у тому числі і піші) колони і займати місце в них.

Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжнародні перевезення, повинні бути у належному технічному стані, що підтверджує талон про проходження державного техогляду (для автобусів – талон про проходження щоквартальної перевірки технічного стану).

До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причепи (напівпричепи), що відповідають положенням Міжнародної Конвенції про дорожній рух та Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які обслуговують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), вимогам забезпечення безпеки руху. Кожний автомобіль, причеп (напівпричеп) повинен бути зареєстрованим в органах ДАІ і отримати свідоцтво про реєстрацію, а також розпізнавальний знак держави Україна.

Автомобілі і причепи (напівпричепи) повинні бути застраховані і мати Міжнародну страхову картку, що охоплює всі види цивільної відповідальності, яку повинні нести згідно з законодавством особи, винні в нанесенні третім сторонам тілесних пошкоджень чи матеріальних збитків.

Кожний вантажний автомобіль, причеп (напівпричеп) повинні отримати свідоцтво про придатність до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видає регіональний митний комітет.

Всі транспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення, повинні мати справний спідометр, аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугонний пристрій, який дає можливість, залишивши ТЗ на стоянці, заблокувати будь-який головний агрегат.

Причепи, що не мають автоматичного гальма, повинні бути обладнані, крім зчіпного пристрою, додатковим страхувальним пристосуванням (ланцюгом, тросом тощо), яке у випадку поламки зчіпного пристрою запобігатиме падінню дишла на землю та забезпечить часткове управління причепом.

Автотранспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення вантажів, мають бути обладнані таким чином, щоб:

вантажі не можна було витягнути з опломбованої частини транспортного засобу чи завантажуватись туди, не залишаючи слідів пошкодження митних печаток і пломб;

в них не було жодних таємних місць для зберігання заборонених для вивозу і ввезення товарів.

Стінки, дно та дах кузова вантажного автомобіля чи причепа (напівпричепа) повинні бути достатньо міцними і відповідної товщини, надійно з'єднані, щоб між ними не було щілин, які б дозволили проникнути до вантажу;

брезентові тенти транспортних засобів мають бути виготовлені із вологозахисного нетягнучого матеріалу і належним чином прикріплені до кузова авто, причепа (напівпричепа).

Встановлення додаткових паливних баків на автомобілі допускається з дозволу Державтоінспекції.

До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допускатися ТЗ, які експлуатуються не більше 7 років і мають пробіг до 500 тис. км.

На всіх ТЗ, які виконують міжнародні перевезення, для контролю перевірки часу праці і відпочинку водіїв повинен використовуватись механічний контрольний пристрій – тахограф.

Водії автотранспортних засобів повинні дотримуватися вимог, передбачених Законом України «Про дорожній рух», Правилами дорожнього руху, Міжнародною Конвенцією про дорожній рух. Водії повинні мати національне чи міжнародне посвідчення на право керування ТЗ.

До керування транспортними засобами, обладнаними спеціальними звуковими і світловими сигналами, що використовуються для перевезення небезпечних вантажів, а також автобусами на міжміських і міжнародних маршрутах допускаються водії, які безперервно працювали останні три роки на ТЗ відповідної категорії.

Водії, які мають посвідчення на право керування транспортними засобами категорій А, В, С, Д, але не працювали водіями більше 12 місяців чи приймаються на роботу водіями вперше, допускаються до керування ТЗ після стажування з практичного водіння на відповідному транспортному засобі не менше 30 годин.

Підприємцям-громадянам, які не керували ТЗ більше 12 місяців, дозволяється здійснення перевезень вантажів і пасажирів (за ліцензіями) при наявності довідки про здачу екзамену з практичного керування цими засобами, виданої реєстраційно-екзаменаційним підрозділом ДАІ.

Всі водії підлягають обов'язковому періодичному медичному огляду у відповідні терміни і повинні мати медичну довідку. Кожний водій підлягає обов'язковому страхуванню від нещасного випадку.

Якщо склад транспортних засобів включає більше одного причепа або напівпричепа, або склад транспортних засобів, призначений для перевезення вантажів, коли дозволена максимальна маса автопоїзду перевищує 20 т, з самого початку поїздки водія повинен супроводжувати інший водій, або його необхідно замінювати іншим водієм кожні 450 км, якщо відстань, яку необхідно проїхати між двома послідовними періодами щоденно від початку, перевищує 450 км.

Мінімальний вік водіїв транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів, повинен бути:

для керування ТЗ, дозволена максимальна маса яких не перевищує 7,5 т, – не менше 18 років;

для інших транспортних засобів – не менше 21 року чи 18 років за умови, що ці особи мають посвідчення про отримання професійної освіти, визнаної Договірною стороною про використання ЕУТР, на території якої зареєстрований даний ТЗ, та яке засвідчує про закінчення курсів водіїв вантажних автотранспортних засобів. Водіям, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення пасажирів, має бути не менше 21 року.

До керування транспортними засобами, що обслуговують міжнародні лінії, допускаються водії, які мають досвід роботи на даному ТЗ, пройшли навчання за спеціальною програмою і отримали свідоцтво-допуск на право здійснення міжнародних перевезень.

5. 1. 1 Підвищення рівня безпеки на транспорті

Одним із пріоритетних напрямків у роботі Міністерства транспорту та зв'язку України визначено підвищення рівня безпеки на транспорті.

За 2005 рік в транспортному комплексі України сталося 1749 аварійних подій проти 1943 за 2004 рік, що менше на 10%. Кількість аварійних подій та наслідки їх за окремими видами транспорту підприємств Мінтрансзв'язку України відображено на рис. 5.1.1

Рис. 1.1.2. Кількість аварійних подій на підприємствах транспортно-дорожнього комплексу в 2004-2005 рр.

На автомобільному транспорті

З метою виконання Плану дій Україна-ЄС на 2005 рік розроблено проект Загальнодержавної Концепції підвищення безпеки на дорогах.

У вересні 2005 року Україна приєдналася до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР).

У МЗС України надано матеріали стосовно приєднання України до міжнародної Угоди "Про прийняття єдиних умов періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів і взаємне визнання таких оглядів"

5.2 Вимоги до вантажних автомобілів

Країни-учасниці цієї схеми мають більше прав, ніж вони мали б у випадку неучасті, хоча їх права можуть використовуватися тільки для перевезення товарів вантажними транспортними засобами, що задовольняють таким стандартам:

а) шум

(як викладено у Директиві 70/157/ЄЕС, доповненій Директивою 92/97/ЄЕС, або Правилах ЄЕК ООН № 51-02 та KDV 2003)

78 дВ (А) для транспортних засобів потужністю до 150 кВТ,

80 дВ (А) для транспортних засобів потужністю понад 150 кВТ.

б) викиди з відпрацьованими газами дизелів

(як викладено у Директиві 88/77/ЄЕС, доповненій Директивою 91/542/ЄЕС, або Правилах ЄЕК ООН № 49-02, затвердження А (“ЄВРО-1”)

Сертифікат підтвердження відповідності цим стандартам повинен бути на борту транспортного засобу разом з бортовим журналом.

Уповноваженими заповнювати їх є виробник або уповноважений представник виробника у країні реєстрації автомобіля. У останньому випадку уповноважений представник повинен також вказати ім’я виробника, уповноваженим представником якого він є.

Сертифікат може бути заповнений або англійською, або французькою, або німецькою мовами. Він повинен супроводжуватися перекладами на дві інші мови .

У будь-якому випадку, коли контрольна перевірка показала перевищення показників емісії, наведених у сертифікаті, вважається, що технічні вимоги не виконано. У такому випадку сертифікат визнається недійсним.

Для полегшення і прискорення перетинання кордону на передній частині вантажного автомобіля рекомендується мати розпізнавальний знак чи мітку. Знаки повинні бути зеленими (фон) та білими (край) з написом “U” або “Е” (Umwelt=Environment).

5.3 Вимоги до “особливо зелених та безпечних” вантажних автомобілів

Вимоги до “особливо зелених та безпечних” вантажних автомобілів такі:

а) шум

(як викладено у Директиві 70/157/ЄЕС, доповненій Директивою 2004/ЄС, або Правилах ЄЕК ООН № 51-02 та KDV 2003

78 дВ (А) для транспортних засобів потужністю до 150 кВт,

80 дВ (А) для транспортних засобів потужністю понад 150 кВт.

б) викиди з відпрацьованими газами дизелів

(як викладено у Директиві 88/77/ЄЕС, доповненій Директивою 91/542/ЄЕС, або Правилах ЄЕК ООН № 49-02, затвердження В (“ЄВРО-2”)

Мінімальні технічні вимоги і вимоги безпеки:

1. Автомобілі і їх причепи повинні мати глибину рисунка протектора мінімум 2 мм на усіх шинах.

2. Автомобілі (крім сідельних тягачів) і їх причепи повинні мати задній захисний пристрій згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 58-01 або Директиви 70/221/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 2000/8/ЄС.

3. Автомобілі (крім сідельних тягачів) і їх причепи повинні мати бокові захисні пристрої згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 73-00 або Директиви 89/297/ЄЕС.

4. Дорожні транспортні засоби повинні мати аварійну попереджувальну сигналізацію згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 6-01 або Директиви 76/759/ЄЕС, доповненої Директивою 1999/15/ЄС, і червоний попереджувальний трикутник згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 27-03.

5. Автомобілі повинні мати тахограф згідно з Угодою ЄЕК ООН “AETR Agreement” або з вимогами Правила ЄЕС № 3821/85, останній раз доповненого Правилом ЄС № 1056/03бо № 2135/04.

6. Автомобілі повинні мати пристрій обмеження швидкості згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 89 або Директиви 92/24/ЄЕС.

7. Автопоїзди повинні мати світловідбиваючі задні розпізнавальні знаки згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 70-01.

8. Дорожні транспортні засоби повинні мати антиблокувальну систему гальм згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 13-09 або Директиви 71/320/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 98/12/ЄС.

9. Автомобілі повинні мати рульовий механізм згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 79-01 або Директиви 70/311/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 92/62/ЄЕС або Директивою 1999/7/ЄС.

10. Автомобілі повинні відповідати вимогам тесту на придатність до експлуатації згідно з Директивою 03/03/ЄС. Відповідно до цієї Директиви, доповненої Директивою 2004/52/ЄС, випробування на придатність до експлуатації необхідно проводити щорічно, для того щоб сертифікат відповідності було видано не більше, ніж 12 місяців тому.

Крім того, дозволи ЄКМТ для безпечних вантажних автомобілів можуть використовуватися лише для транспортних засобів, які відповідають технічним вимогам, викладеним вище, та є дійсними тільки у випадку, якщо вони супроводжуються повністю заповненими сертифікатами, що підтверджують відповідність цим технічним нормам.

Сертифікати можуть бути заповнені англійською або французькою мовами. Вони повинні супроводжуватися перекладами на дві інші мови: німецьку та мову країни реєстрації автомобіля .

Сертифікат стосовно вимог щодо шуму та викидів забруднюючих речовин для “особливо зелених та безпечних” вантажних автомобілів може заповнюватися виробником або уповноваженим представником виробника у країні реєстрації. У останньому випадку уповноважений представник повинен також зазначити ім’я виробника, уповноваженим представником якого він є.

Сертифікат виписується один раз для певного транспортного засобу і не потребує поновлення, крім випадків, якщо базові дані, вказані у ньому, змінилися для будь-якого виду емісій. Сертифікати, що вже видані (до 2001 року) будуть залишатись дійсними, якщо базові дані, наведені в них, не змінилися. Для сертифікатів, що будуть виписуватись для нових транспортних засобів, чи для тих, для котрих базові дані змінилися, країни повинні поступово використовувати нові форми сертифікатів, але не пізніше, як з 1 січня 2004 року.

Сертифікат стосовно вимог безпеки для безпечних” вантажних автомобілів може заповнювати:

- компетентна атестаційна служба в країні реєстрації, якщо в цій країні відсутній уповноважений представник виробника;

- виробник транспортного засобу або його уповноважений представник в країні реєстрації, або

- спільно з компетентною атестаційною службою в країні реєстрації виробник транспортного засобу чи його уповноважений представник у країні реєстрації, якщо не все обладнання транспортного засобу належить виробнику транспортного засобу.

Якщо сертифікат заповнював “уповноважений представник”, він повинен також зазначити назву виробника, якого він представляє.

Сертифікат щодо вимог безпеки для “особливо зелених та безпечних” вантажних автомобілів необхідно поновлювати щороку шляхом проведення перевірки на придатність до експлуатації.

Оскільки вимоги безпеки пред’являються як до автомобіля, так і до його причепа, потрібно заповнювати окремі сертифікати для причепів, коли їх реєструють і проводять перевірку на придатність до експлуатації.

Ці сертифікати повинні заповнювати (згідно з вимогами, викладеними у відповідних додатках):

- Орган або Установа, призначені країною реєстрації і підзвітні їй з метою виконання Директиви 05/05/ЄС, або

для нових транспортних засобів:

- компетентна атестаційна служба в країні реєстрації, якщо в цій країні відсутній уповноважений представник виробника;

- виробник транспортного засобу або його уповноважений представник в країні реєстрації, або

- спільно з компетентною атестаційною службою в країні реєстрації виробник транспортного засобу чи його уповноважений представник у країні реєстрації, якщо не все обладнання транспортного засобу належить виробнику транспортного засобу.

У будь-якому випадку, коли контрольна перевірка показала перевищення показників емісії і недодержання вимог безпеки, наведених у сертифікаті, вважається, що технічні вимоги не виконано. У такому випадку сертифікат визнається недійсним.

Для полегшення і прискорення перетинання кордону на передній частині “особливо зеленого і безпечного” вантажного автомобіля рекомендується мати розпізнавальний знак чи мітку, форма якого наведена у Додатку 10. Знаки повинні бути зеленими (фон) та білими (край) з написом “S” (Sur=Safe=Sicher).

5.4 Вимоги до “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів

Вимоги до “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів такі:

а) шум

(як викладено у Директиві 70/157/ЄЕС, доповненій Директивою 2005/101/ЄС, або Правилах ЄЕК ООН № 51-02 та KDV 2004)

78 дВ (А) для транспортних засобів потужністю до 150 кВт,

80 дВ (А) для транспортних засобів потужністю понад 150 кВт.

б) викиди з відпрацьованими газами дизелів

(як викладено у Правилах ЄЕК ООН № 49-03, затвердження А, або в Директиві 88/77/ЄЕС, доповненій Директивою 2004/04/ЄС, і відповідно для випробувань за циклами ESC і ELR):

(як викладено у Правилах ЄЕК ООН № 49-03, затвердження А, або в Директиві 88/77/ЄЕС, доповненій Директивою 1999/96/ЄС, і відповідно для

випробувань за циклом EТC):

Мінімальні технічні вимоги і вимоги безпеки:

1. Автомобілі і їх причепи повинні мати глибину рисунка протектора мінімум 2 мм на усіх шинах.

2. Автомобілі (крім сідельних тягачів) і їх причепи повинні мати задній захисний пристрій згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 58-01 або Директиви 70/221/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 2000/8/ЄС.

3. Автомобілі (крім сідельних тягачів) і їх причепи повинні мати бокові захисні пристрої згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 73-00 або Директиви 89/297/ЄЕС.

4. Автомобілі повинні мати дзеркала заднього огляду згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 46-01 або Директиви 71/127/ЄЕС, доповненої Директивою 88/321/ЄЕС.

5. Дорожні транспортні засоби повинні мати пристрої освітлення і світлової сигналізації згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 48-01 або Директиви 76/756/ЄЕС, доповненої Директивою 97/28/ЄС.

6. Автомобілі повинні мати тахограф згідно з Угодою ЄЕК ООН “AETR Agreement” або з вимогами Правила ЄЕС № 3821/85, останній раз доповненого Правилом ЄС № 1056/97 або № 2135/98.

7. Автомобілі повинні мати пристрій обмеження швидкості згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 89 або Директиви 92/24/ЄЕС.

8. Автопоїзди повинні мати світловідбиваючі задні розпізнавальні знаки згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 70-01.

9. Дорожні транспортні засоби повинні мати антиблокувальну систему гальм згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 13-09 або Директиви 71/320/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 98/12/ЄС.

10. Автомобілі повинні мати рульовий механізм згідно з вимогами Правила ЄЕК ООН № 79-01 або Директиви 70/311/ЄЕС, останній раз доповненої Директивою 92/62/ЄЕС або Директивою 1999/7/ЄС.

11. Автомобілі повинні відповідати вимогам тесту на придатність до експлуатації згідно з Директивою 96/96/ЄС. Відповідно до цієї Директиви, доповненої Директивою 1999/52/ЄС, випробування на придатність до експлуатації необхідно проводити щорічно, для того щоб сертифікат відповідності було видано не більше, ніж 12 місяців тому.

Крім того, дозволи ЄКМТ для “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів можуть використовуватися лише для транспортних засобів, які відповідають технічним вимогам, викладеним вище, та є дійсними тільки у випадку, якщо вони супроводжуються повністю заповненими сертифікатами, що підтверджують відповідність цим технічним нормам та вимогам безпеки.

Сертифікати можуть бути заповнені англійською або французькою мовами. Вони повинні супроводжуватися перекладами на дві інші мови: німецьку та мову країни реєстрації автомобіля.

Сертифікат стосовно вимог щодо шуму та викидів забруднюючих речовин для “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів може заповнюватися виробником або уповноваженим представником виробника у країні реєстрації. У останньому випадку уповноважений представник повинен також зазначити ім’я виробника, уповноваженим представником якого він є.

Сертифікат виписується один раз для певного транспортного засобу і не потребує поновлення, крім випадків, якщо базові дані, вказані у ньому, змінилися для будь-якого виду емісій.

Сертифікат стосовно вимог безпеки для “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів може заповнювати:

- компетентна атестаційна служба в країні реєстрації, якщо в цій країні відсутній уповноважений представник виробника;

- виробник транспортного засобу або його уповноважений представник в країні реєстрації, або

- спільно з компетентною атестаційною службою в країні реєстрації виробник транспортного засобу чи його уповноважений представник у країні реєстрації, якщо не все обладнання транспортного засобу належить виробнику транспортного засобу.

Якщо сертифікат заповнював “уповноважений представник”, він повинен також зазначити назву виробника, якого він представляє.

Сертифікат щодо вимог безпеки для “ЄВРО-3 безпечних” вантажних автомобілів необхідно поновлювати щороку шляхом проведення перевірки на придатність до експлуатації.

Оскільки вимоги безпеки пред’являються як до автомобіля, так і до його причепа, потрібно заповнювати окремі сертифікати для причепів, коли їх реєструють і проводять перевірку на придатність до експлуатації.

Ці сертифікати повинні заповнювати (згідно з вимогами, викладеними у відповідних додатках):

- Орган або Установа, призначені країною реєстрації і підзвітні їй з метою виконання Директиви 96/96/ЄС, або для нових транспортних засобів:

- компетентна атестаційна служба в країні реєстрації, якщо в цій країні відсутній уповноважений представник виробника;

- виробник транспортного засобу або його уповноважений представник в країні реєстрації, або

- спільно з компетентною атестаційною службою в країні реєстрації виробник транспортного засобу чи його уповноважений представник у країні реєстрації, якщо не все обладнання транспортного засобу належить виробнику транспортного засобу.

У будь-якому випадку, коли контрольна перевірка показала перевищення показників емісії і недодержання вимог безпеки, наведених у сертифікаті, вважається, що технічні вимоги не виконано. У такому випадку сертифікат визнається недійсним.

Для полегшення і прискорення перетинання кордону на передній частині “ЄВРО-3 безпечного” вантажного автомобіля рекомендується мати розпізнавальний знак чи мітку, форма якого наведена у Додатку 10. Знаки повинні бути зеленими (фон) та білими (край) з написом “3” білого кольору (3=ЄВРО-3).

Висновки

Мета дипломного проекту навчитись розробляти схему маршруту і організовувати перевезення вантажу в міжнародному сполученні яка б проходила через дороги зі всіма видами технічного обслуговування, з мінімальною кількістю кордон переходів і з найменшою відстанню. Для організації перевезень вантажу дипломним проектом передбачається вибрати технічно-справний рухомий склад, зробити графік руху автомобіля на маршруті, розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автомобіля.

Дипломним проектом розроблялися заходи по економії паливно-мастильних матеріалів, безпеці дорожнього руху, охороні праці і навколишнього середовища. Це дозволить своєчасну, безпечну та якісну доставку вантажу до місця призначення при найменших витратах на паливно-мастильні матеріали, поліпшити умови праці і відпочинку водіїв на маршруті. Це дасть максимальні прибутки автотранспортному підприємстві

Список використаної літератури

1. Про транспорт: Закон України, 10 листопада 1994 року // Голос України-1995, 11 січня №5.

2. Про автомобільний транспорт: Закон України, 5 квітня 2001 року // Голос України-2001.- 15 травня №5.

3. Про охорону праці: Закон України 21 листопада 2002 року.

4. Збірник законодавчих та нормативних документів, що регламентують діяльність автомобільного транспорту з питань безпечних перевезень пасажирів і вантажів-К.:Основа 2001.-345с.

5. Збірник законодавчих та нормативних документів, що регламентують діяльність підприємств автомобільного транспорту всіх форм власності (випуск 2) К.:Юмана;-М.:Транспорт 1998.-127с.

6. Правила пожежної безпеки України-К.:1996р-227с.

7. Бабин Л.В. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий: Учебник. - К.: Выщ. школа, 1979-168с.

8. Бучин Е.Д. Взаемодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным: Учебное пособие. -М.: Транспорт, 1971.-192с.

9. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки. -Минск: Выш. Шк., 1989.-271с.

10. Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов.-К.:Вища школа, 1974.-184 с.

11. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки 2-е изд. Перераб. И доп. К: Вища школа. Головное изд-во, 1986.-447 с.

12. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы и планирование на автомобильном транспорте: Учебняк. М.: Транспорт. 1982.-192с.

13. Громов Н.Н. Управление на трансорте, М.: Транспорт, 1990.

14. Зінь Е.А. Теорія управління соціально-економічними процесами: Навчальний посібник-Рівне: УДУВГП, 1996.-53с.

15. Зінь Е.А. Керівник у системі управління //Водне господарство. Методи активного навчання. Навч. посібник /за ред. С.Т. Вознюка і Е.А. Зіня.-К.:ІЗМН, 1997.-368с.

16. Зінь Е.А., Кравчук Г.П. Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни „Управління транспогртом міста”: -Рівне: РДТУ, 200.-27с.

17. Зінь Е.А., Турченюк М.О. Планування діяльності підприємства: Підручник.-К.: „Професіонал”, 2004-320с.

18. Иванов В.Н., Киселев С.Е., Тюрин Н.Г. Перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. -М.: Транспорт. 1983.-269с.

19. Канарчук. В.Є. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів. У 3 кн. Кн. 2 Організація планування й управління: Підручник.- К.: Вища школа., 1994.-383 с.

20. Методичні вказівки 030-132 до виконання дипломного проекту для студентів спеціальності 7.100400 „Організація перевезень та управління на транспорті (автомобільний)” денної та заочної форм навчання, напрям „Організація вантажних перевезень” /Е.А. Зінь, Є.І. Тхорук, Рівне:

21. Организация и планирование грузових автомобильных перевозок: Учебное пособие / Под ред. Л.А. Александрова, М.: Высш. шк., 1986-336с.

22. Организация междугородных контейнерных перевозок автомобильним транспортом / Под ред. А.И. Воркута.-К.:Техника, М.: 1987.

23. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте.-М.: Наука. 1973.150с.

24. Романенко И.А. Технико-экономические основы проектирования сетей автомобильных дорог: Учебник . М. Высш.шк., 1975.-267с.

25. Справочник по организации и планированию грузовых автомобильных перевозок / Под ред. И.Г. Крамаренко.-К.:Техника, 1991.-206с.

26. Сиякин А.Д. Грузовые и пасажирские автоперевозки: Пособие по курсовому и дипломному проектированию .-М.; Транспорт. 1985.-256с.

27. Тихомиров Н.Н. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий: Учебник. - К.: Выщ. школа, 1977-240с.

28. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. -М.; Транспорт. 1976.-112с.

29. Зязев В.А., Петров В.И. Перевозки сельськохозяйствених грузов автомобильным транспортом. -М.; Транспорт. 1976.-253с.

30. Шитков В.А. Планирование автомобильних перевозок грузов мелкими партиями. .-М.; Транспорт. 1976.-112с.