Спад на мировом рынке контейнерных перевозок продолжается, и, в отличие от балкерного рынка, пока нет даже малейших признаков "выздоровления".
Уровень активности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий.
Все надежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказались тщетными, все вышло наоборот - положение еще более ухудшилось.
Howe Robinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%.
В начале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями на чартерный рынок, который и так страдал от переизбытка тоннажа.
Наибольшая активность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU, хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами.
Спрос на суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозы от 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны.
Большинство возобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в которых речь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, как правило, не публикуется, поэтому экспертам все сложнее оценивать реальное состояние рынка.
Заключаются соглашения, при которых фрахтователь может досрочно аннулировать контракт и пересмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3 недели.
Как минимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться на снижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год.
Владельцы спотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем.
Срок чартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделок заключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Среди позитивных моментов - первый за последние несколько месяцев долгосрочный контракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компания KMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Но одновременно данная сделка свидетельствует об уровне пессимизма, царящего на рынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку ($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный период.
Контейнерные линии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит к постоянному росту "безработного" тоннажа.
Согласно данным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чем вдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановлен контейнерный флот обанкротившейся компании US Lines.
С начала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (по вместимости - в 2,45 раза).
Структура "безработного" флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU - 123 ед., 2-3 тыс. TEU - 77 ед., 3-5 тыс. TEU - 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU - 58 ед., 7,5-10 тыс. TEU - 23 ед.
При этом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерном рынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) - в управлении у перевозчиков.
По информации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатации выведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее 2500 TEU.
Эти цифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS и учитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток.
Согласно данным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен.
Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU (40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на 56,4% - чем в январе 2008 г. ($2629).
В т.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% - с $3935/FEU до $1232/FEU. С ноября 2008 г. при перевозках из портов Южного Китая в Европу ставки упали на 42%.
Что касается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только за январь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU.
Аналитики банка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынке контейнерных перевозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуации не ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, поскольку они и так уже не покрывают расходов.
Например, линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда как фрахтовые ставки "все включено" не превышают $400/TEU. После вычета бункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет "0" (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы.
На тихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцев после снижения на 30% в ноябре 2008 г.
Спрос на контейнерные перевозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на 2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%.
А вот в др. банке - Morgan Stanley - прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовых ставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все перевозчики получат по итогам 2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставок не принесут успеха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнего тоннажа.
Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться в среднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до 2013 г.
По оценке экспертов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть более правдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014 г.
AXS-Alphaliner отмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов с предположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом. Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов.
В компании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU.
Новостроев за оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% к существующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%.
Судовладелец из Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерного флота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительно вырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г. бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU.
Сам Клаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью 1,2-2,5 тыс. TEU каждый. "Выведения из эксплуатации необходимы, чтобы справиться с текущим кризисом", заявляет он, убеждая своих коллег, что, рынок страдает от массивного переизбытка тоннажа. "Глобальный финансовый спад - не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстрому снижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе... Мы были слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будет продолжаться, и заказали слишком много судов", отмечает немецкий судовладелец.
В мире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Из них 150 ед. - спекулятивные заказы без чартерных контрактов.
Эксперт ожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказов будет отменено, и 1-2% флота будут списаны.
Судостроительная промышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительно увеличила мощности. "Многие из этих дополнительных верфей исчезнут", полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новых судов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится в значительном масштабе.
Глобальная контейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либо прогнозировать на долгосрочный период.
Азиатские порты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничная торговля в США и Европе остается в состоянии депрессии, в то время как последняя статистика Европейской Ассоциации линейных перевозчиков (European Liner Affairs Association - ELAA) показала крутое снижение в объемах перевозок контейнерных линий в конце 2008 г.
Китайский экспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г.
"Резкое сокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плохо для всех экономик региона", заявил представитель Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ в Гонконге М. Курабэ.
Данные о китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили приток инвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждает заместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликования статданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее, чем любая другая страна, но теперь в этом нет такой уверенности, добавил эксперт.
Совокупный контейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на 17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млн TEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. - -12%.
В отчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США (National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight, утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г. сократится на 11,8% - до 6,6 млн TEU.
В 1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течение всего 2008 г. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, что является самым низким показателем с 2004 г.
Как отмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, "США - в плохой форме, но Европа находится в еще худшей ситуации". В первую очередь, это связано с резким снижением покупательной способности населения восточно-европейских стран, таких, как Болгария, Польша и Украина.
По данным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий на всех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы перевозок упали по сравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При перевозках из Европы в Северную Америку объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийского субконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), в обратном направлении - на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портами Европы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоих направлениях.
В декабре 2008 г. ситуация немного стабилизировалась. При перевозках между Европой и Азией особых изменений не произошло, но на трансатлантических рейсах оборот упал на 13% (до 235,8 тыс. TEU) в западном направлении и на 11% (до 200,8 тыс. TEU) - в восточном. Кроме того, в декабре 2008 г. значительно (на 15%) сократились объемы транспортировки контейнеров из портов Индийского субконтинента и Ближнего Востока в Европу.
Если рыночные условия не изменятся, контейнерные линии по итогам 2009 г. потеряют $65-68 млрд доходов, предупреждают аналитики Drewry Shipping Consultants.
Такие данные рассчитаны с учетом контейнерооборота 2008 г. (152 млн TEU) и фрахтовых ставок на начало февраля 2009 г. При этом в 2008 г. доход перевозчиков составил $220 млрд.
Контейнерные линии принимают ряд мер, которые, по их мнению, помогут компенсировать потерю доходов. В частности, они пытаются повысить тарифы на перевозку.
Так, один из лидеров рынка - датская компания Maersk Line - сообщила, что с 1.04.2009 г. поднимает ставки на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Ближнего Востока и Южной Азии на $50 за 1 TEU и на $100 - за 1 FEU.
Что касается грузоперевозок в обратном направлении (из Азии в Европу), то здесь Maersk Line повышает тарифы в 2 этапа. С 1.04.2009 г. (из Тайваня - с 9.04.2009 г.) они вырастут на $250/TEU. С 1.07.2009 г. цены поднимутся еще на $300/TEU. Также Maersk повысит тарифы на др. маршрутах.
Maersk Line ожидает, что на маршруте Азия-Европа объем перевозок в 1 кв. 2009 г. в годовом исчислении упадет на 15-20%, во 2 кв. т.г. - на 10%, а во 2-м полугодии т.г. снижение составит по 5% за каждые 3 месяца.
Другой крупный перевозчик - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - также сообщил о новых расценках, которые начнут действовать с 1.04.2009 г. MSC повышает цены на перевозки в направлении из Индии в Северную Европу, Великобританию, в регионы Средиземного и Черного морей. Для 20-футового контейнера цены повышаются на $300 и на $600 - за перевозку 40-футового контейнера. Для экспортных грузов из стран черноморского региона в порты Дальнего Востока повышение ставок составит $100 за 20-футовый контейнер и $200 - для 40-футового.
Тарифы на перевозки с апреля т.г. увеличивает и корейская Hanjin Shipping. На линии Азия-Европа цены повышаются на $300 за TEU и $600 за FEU. В обратном направлении ставки повышаются на $300 за TEU и на $600 за FEU.
О повышении своих цен также сообщили линии: APL, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud и др.
Кроме повышения тарифов, перевозчики делают все возможное, чтобы убрать излишек тоннажа: они сокращают сервисы и пытаются отсрочить поставки новых судов, которые были заказаны в пиковые периоды рынка.
Так, Maersk Line объявила о том, что в течение 2009 г. снимет со своих сервисов 25 контейнеровозов среднего размера суммарной вместимостью около 150 тыс. TEU - эквивалент 8% флота компании.
При этом Maersk не планирует сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.
В декабре 2008 г. Maersk Line уже сняла с сервиса 8 судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.
Помимо этого, Maersk Line в настоящее время ведет переговоры с судостроителями о задержке ввода в эксплуатацию судов.
Следует отметить, что Maersk Line ожидает поставку 9 контейнеровозов суммарной вместимостью 33,2 тыс. TEU в 2009 г., 6 - в 2010 г. и 32 судна - в 2011-2012 гг.
Руководитель Maersk Line Э. Колдинг считает, что все океанские перевозчики понесут финансовые потери в 2009 г., а некоторые обанкротятся. "Мы должны быть готовы к тому, чтобы при возможности увеличить свою долю рынка", заявил он. Также Э. Колдинг считает, что рынок контейнерных перевозок оправится от кризиса позже др. секторов судоходства из-за перенасыщения рынка судами.
Сингапурская Neptune Orient Lines (NOL) договорилась с верфями Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding об отсрочке на 1 год (до 2012 г.) поставок 8 новых судов вместимостью 10 тыс. TEU каждое и общей стоимостью $1 млрд.
Кроме того, NOL добилась отсрочки поставки 2 судов вместимостью 5-7 тыс. TEU с 2010 г. на 2012 г. и, как минимум, 2 судна будут поставлены в 2010 г., а не в 2009 г.
Канадская Seaspan Corp договорилась о задержке в поставках новостроев с южнокорейскими верфями.
Израильская ZIM также ведет переговоры об аннулировании или задержке ряда судостроительных заказов.
Контейнерооборот крупнейших черноморских портов Украины и РФ значительно упал.
В Одесском МТП перевалка контейнеров за январь-февраль 2009 г. составила 41354 TEU, что меньше показателей 2008 г. на 46%, или на 35067 TEU. В т.ч. контейнерооборот терминала "ГПК-Украина" составил 37836 TEU (-50,5%), из них в ферале т.г. обработано 18644 TEU (-55,7% к февралю 2008 г.; -2,85% к январю 2009 г.).
Показательно, что в т.г. в отличие от января-февраля 2008 г. экспортный контейнерооборот "ГПК-Украина" превысил импортный. Такая тенденция, которая наметилась в декабре 2008 г., зафиксирована впервые за последний год. За 2 месяца 2009 г. на экспорт было отправлено 20464 TEU (-41,5%), а по импорту принято 17372 TEU (-58,1%). Также следует отметить, что количество обработанных судов-контейнеровозов уменьшилось не так сильно в сравнении с показателями 2008 г. В частности, за январь-февраль 2009 г. терминал принял 51 судно, что всего на 37% меньше прошлогодних показателей. Судя по всему, перевозчики стали использовать менее вместительные суда при заходах в Одессу.
Ильичевский МТП в феврале 2009 г. переработал около 19000 ТЕU. В т.ч. терминал "Укртрансконтейнер" обработал 16275 TEU (-64% к февралю 2008 г.). Всего за первые 2 месяца 2009 г. контейнерооборот "Укртрансконтейнера" упал на 60% к аналогичному периоду 2008 г. и составил 33148 TEU.
Ситуация в портах РФ не такая критическая, но и там контейнерооборот снижается.
Например, объемы перевалки контейнеров на терминалах группы "НМТП" в порту Новороссийск за январь-февраль 2009 г. снизились на 4500 TEU, или на 11%. При этом ОАО "Новорослесэкспорт" в феврале т.г. переработало 7659 TEU.
Контейнерооборот ОАО "Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие" ("НУТЭП") за первые 2 месяца 2009 г. составил 20909 TEU (-12% к январю-февралю 2008 г.). В феврале т.г. терминал обработал 9503 TEU (-22% к февралю 2008 г.).
В сложившихся условиях линии начинают оптимизировать или вообще отменять сервисы в черноморские порты.
Так, New World Alliance и Grand Alliance в начале февраля т.г. объявили о приостановлении совместного сервиса на Черном море EBX (East-Mediterranean/Black Sea Express).
Линии-члены Grand Alliance будут обслуживать Новороссийск, используя сервис ZIM, открытый в феврале т.г. Судя по всему, речь идет о сервисе East Med Express Service (EMX), который стартовал 24.02.2009 г. из порта Пусан (Южная Корея) и предусматривает заход в Новороссийск вместо Ильичевска.
Контейнерная линия APL также отменила свой сервис на Новороссийск. По данным компании, сервис был полностью убыточным, и осуществлять перевозки в порты Черного моря нецелесообразно из-за сложившегося соотношения спроса и предложения.
Formag Group с 10.03.2009 г. временно приостановила действие сервиса EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), который предусматривал судозаходы в Стамбул, Констанцу и Одессу.
Главной причиной падения контейнерооборота в черноморских портах является снижение импорта.
Импорт товаров в Украину за январь-февраль 2009 г. упал в 2,2 раза - до $4,247 млрд.
В РФ импорт из т.н. "дальнего зарубежья" за февраль т.г. составил $10,6 млрд (-37,1% к февралю 2008 г.). За январь 2009 г. импорт в РФ в целом сократился на 37,4% в годовом исчислении.
Причины для двух стран одинаковые: падение курса национальной валюты, отсутствие кредитов, снижение внутреннего спроса на потребительские товары.
В Украине главным фактором сокращения импорта стала резкая девальвация гривни. На фоне нестабильности национальной валюты импортеры начали массово снижать объемы товаров, ввозимых в Украину. Больше всех пострадали импортеры автомобилей, а также металлотрейдеры. По итогам первых 2 месяцев т.г. импорт этих товаров в долларовом выражении упал на 71% и 61% соответственно. Кроме того, минус 59% показал импорт нефти в денежном выражении. Но это связано не со снижением потребления, а с тем, что цена нефти упала в несколько раз.
А вот на контейнерооборот больше повлияло, пожалуй, общее падение спроса в Украине. В результате популярные в стране потребительские товары иностранного производства ушли в минус. Так, импорт текстильных изделий снизился на 35%, а ввоз продтоваров сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.
По мнению экспертов, в ближайшие месяцы падение объемов импорта будет продолжаться и эта тенденция продлится практически весь год. Аналитик инвесткомпании "Конкорд Капитал" А. Пархоменко полагает, что это приведет к тому, что в целом по итогам 2009 г. объемы импорта снизятся на 35%.
Аналитик инвесткомпании "Тройка диалог" И. Пионтковская прогнозирует, что первыми в такую группу риска попадут товары, которые не входят в группу первой необходимости и потребление которых зачастую связано с кредитованием. В первую очередь это касается автомобилей и бытовой техники.
Согласно прогнозам аналитика инвесткомпании "Драгон Капитал" Е. Белан, по итогам т.г. импорт продукции машиностроения в Украину в долларовом выражении снизится на 75%. Кроме того, ожидается падение на 50% по импорту химической и металлургической продукции. В то же время снижение импорта продукции пищевой промышленности будет менее значительным - около 20%.
Пессимистические ожидания аналитики в первую очередь связывают с Законом "О внесении изменений в некоторые законы Украины с целью улучшения платежного баланса страны в связи с мировым экономическим кризисом", устанавливающим дополнительную надбавку в 13% к пошлинам на все товары некритического импорта. Эта норма вступила в силу с 6.03.2009 г. и будет действовать на протяжении 6 месяцев.
В результате нововведения и без того подорожавшие из-за стремительного обесценивания гривни импортные товары вырастут в цене еще как минимум на 15-16%, поскольку НДС будет насчитываться уже на цену с дополнительной пошлиной. Впрочем, вердикт Конституционного Суда о соответствии Основному Закону полномочий правительства устанавливать и отменять эту надбавку может заставить парламентариев пересмотреть положения нового закона.
Необходимость отмены 13% надбавки уже начали понимать и в правительстве. Так, по данным гендиректора ВААИД О. Назаренко, 11.03.2009 г. должно было состояться заседание КМУ, на котором планировали обсудить вопрос об отмене такой надбавки, но в последний момент этот вопрос убрали из повестки дня.
Премьер-министр Ю. Тимошенко на встрече с бастующими автоперевозчиками также высказалась против надбавки. "Курс и так отрегулировал экспорт-импорт, и еще 13% - абсолютно лишние", заявила она. Также, по мнению Ю. Тимошенко, этот закон противоречит требованиям ВТО.
Кроме того, в КМУ уже поступило письмо от Президента Украины В. Ющенко, в котором он настоятельно рекомендует отменить надбавки на товары, "относительно которых законодательством Украины созданы нерыночные условия конкуренции или ожидаемый эффект от внедрения ограничительных мер минимальный".
18-19 марта 2009 г. должна состояться встреча между Президентом и главой Еврокомиссии Жозе-Мануэлем Баррозу, во время которой, по данным СМИ, будет обсуждаться соглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС и преграды на его пути.
Однако замглавы налогово-таможенного комитета ВР Н. Круглов (ПР) считает, что в настоящее время нет никаких аргументов в пользу отмены закона. "Если Премьер представит аргументы - отчеты таможни о том, какие закупаются товары, анализ по отраслям, в частности по производству и сбыту, то можно будет решать. Но сейчас трудно убедить Раду отменить закон, который еще не начал действовать и последствия которого еще нельзя проанализировать", заявляет Н. Круглов.
С ним согласен автор закона, глава налогово-таможенного комитета ВР С. Терехин (БЮТ). "Премьера неправильно информировали о необходимости отмены закона. Правительство само может изменить ставки, обратившись в комитет ВТО по вопросам ограничения платежного баланса. И если комитет не против, то через 30 дней процедура отмены надбавки может быть проведена", заявляет он.
Пока же Минэкономики Украины прогнозирует поступление импортных грузов в Украину через РФ и Беларусь. Как полагает замминистра экономики В. Пятницкий, не исключен реэкспорт продукции через страны, с которыми Украина имеет договоры о свободной торговле. Помимо этого, по его словам, возможен рост теневого рынка.
Солидарны с В. Пятницким, вероятно, и украинские таможенники. В ГТСУ намерены сменить приоритеты в своей проверочной деятельности, чтобы эффективнее бороться с серым импортом, объемы которого, предположительно, вырастут в разы из-за введения дополнительной 13% пошлины на ряд товаров.
Новым приоритетом деятельности ГТСУ теперь станет борьба за достоверность информации о грузе, которая подается в таможенной декларации. "Мы слишком увлеклись контролем над правильностью определения таможенной стоимости ввозимых товаров и забыли о таком важном направлении, как проверка декларируемых данных о самом грузе. То есть товар, который заявляется в декларации, должен соответствовать реально находящемуся в контейнере", - заявляет новый глава ГТСУ А. Макаренко.
Как считают в ГТСУ, возможность сэкономить на таможенных платежах открывает то обстоятельство, что новая надбавка введена к пошлинам далеко не на весь импорт. Соответственно, неправильно задекларировав код ввозимого товара, импортеры смогут избежать ее уплаты. К примеру, готовые машины, к которым применяется надбавка, могут ввозиться как запчасти к авто, на которые действие новых временных пошлин не распространяется. А этиловый спирт может попадать в страну под видом, к примеру, жидкости для мойки стекла. Поэтому инспекторы будут тщательнее проверять содержимое контейнеров при малейшем подозрении импортера в желании минимизировать платеж.
На практике зачастую бывает сложно на глаз определить, соответствует ли груз указанному в декларации коду. Поэтому, чтобы пресечь манипуляции с кодами товарной номенклатуры, будет усилена работа таможенных лабораторий. Без классификационной экспертизы и заключения "проблемный" импорт просто не будет ввозиться в страну.
Перспектива проведения тотальных лабораторных исследований всего ввозимого товара не вдохновляет импортеров. Подобные исследования еще больше повысят конечную стоимость груза. Ведь изучение образца из партии удлинит сроки растаможивания. Сутки простоя автомобиля на таможне обходятся в EUR200, отмечает гендиректор ВААИД О. Назаренко.
Чтобы пресечь возможные манипуляции, ГТСУ намерена также детализировать индикативные цены. Индикативные цены - это механизм, который позволяет эффективно контролировать правильность начисления таможенных платежей. Ведь, играя с товарными кодами, импортеры могут минимизировать налоги. ГТСУ планирует больше дифференцировать индикативные цены. Скажем, если в настоящее время существует такая цена на говядину, то в будущем будут установлены отдельные цены на говядину свежую, мороженую и т.д. Возможно, даже будут прописаны отдельные индикативные цены, например, на польскую и бразильскую говядину.
Не менее активно в ГТСУ обсуждается идея привязать импорт отдельных категорий товаров, которые ввозятся в больших объемах, к конкретным таможням. Так, автомобили могут ввозиться не через все таможни Южного региона, а конкретно через Ильичевскую. Либо же растаможка мяса будет проводиться не через все таможни Западного региона, а только через Рава-Русскую. До последнего времени такой подход неплохо работал в отношении подакцизных товаров, в частности алкоголя. На этих таможнях будут собраны лучшие профильные специалисты, что позволит эффективнее бороться с серым импортом. Новый порядок прохождения таможенного контроля ввозимых товаров может быть утвержден в ближайшее время, сообщает газета Деловая столица.
В рамках борьбы с коррупцией на местах руководство ГТСУ также намерено свести к минимуму личный контакт таможенников и импортеров, для чего может быть устроена постоянная ротация инспекторов. Эта практика уже прошла успешную апробацию на Киевской региональной таможне.
Тем временем "Укрморречфлот" готовит для Минтранссвязи предложения о снижении стоимости работ в портах с порожними контейнерами.
В настоящее время за перегрузку транзитных порожних контейнеров в Одесском МТП взимается плата по аккордным ставкам в размере 75% от ставки за перегрузку груженых контейнеров. Стоимость хранения порожних 40-футовых контейнеров за каждые последующие сутки после первых 10 дней составляет $20.
В "Укрморречфлоте" считают, что такие тарифы являются причиной переориентации контейнерных потоков с Украины на др. терминалы - в Румынию, Болгарию, Турцию.
В готовящихся предложениях речь идет о предоставлении скидки на грузовые операции с порожними контейнерами, а также о снижении тарифов на их хранение в Одесском и Ильичевском портах.
"Укрморречфлот" также рекомендовал контейнерным судоходным компаниям и экспедиторам предоставить предложения относительно внесения соответствующих изменений в действующее законодательство с целью внедрения практики трансшипмента в украинских портах.
Директор по маркетингу "Национальной контейнерной компании" ("НКК") О. Деньщикова полагает, что для развития трансшипмента необходим свободный инфраструктурный потенциал, а в 2009 г. около 50% мощностей украинских портов будет не востребовано. Также нужно изменить таможенный режим - не оформлять документы на контейнер, не взимать платежи, но данное условие пока невыполнимо. "Сформировать льготный тариф для трансшипмента будет несложно и недолго - был бы спрос", - заявила О. Деньщикова в интервью российскому изданию Гудок.
По мнению главы аналитической группы украинской компании "Менеджмент Консалтинг Групп" Д. Подтуркина, основная причина переориентации контейнерного транзита с украинских портов на др. порты Европы не столько в тарифах, сколько в таможенном "беспределе". Он напомнил, что летом 2008 г. был введен таможенный досмотр 100% контейнеров, в связи с чем резко снизился их оборот. Возникали ситуации, когда контейнеры по 2 недели простаивали в ожидании досмотра.
В начале марта т.г. КМУ наконец принял ряд постановлений относительно усовершенствования механизмов перемещения товаров.
В частности, внесено дополнение в Порядок осуществления таможенного контроля водных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими, в пунктах пропуска через госграницу. Данным постановлением совершенствуются технологические схемы пропуска, в т.ч. упрощается таможенное оформление грузов, процедуры контроля.
Кроме того, утвержден Порядок осуществления пропуска товаров, которые перемещаются через госграницу, в пунктах пропуска, которые расположены на территории морских портов, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении.
Правительство также внесло изменения в постановление № 1989, цель которых - выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Новая редакция постановления позволит применять в портах практику свободного захода судов.
Контейнерные терминалы также пытаются, как могут, удержать линейных перевозчиков.
Так, "Укртрансконтейнер" (оператор терминала в Ильичевском МТП) с 1.02.2009 г. снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале на 20%. Это должно помочь судоходным линиям выжить в непростой экономической ситуации, снизить их издержки.
Компания "ЕВРОТЕРМИНАЛ", в свою очередь, с 1.02.2009 г. ввела временные скидки для клиентов накопительной транзитной площадки (НТП) Одесского МТП.
Все перечисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являются позитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако они выглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего не смогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается от приобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенно очевидно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформления или выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что даже снижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос. Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так как кризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичные украинским.
Рассчитывать на то, что в условиях непрекращающихся политических баталий украинское правительство примет действенные меры по стимулированию экономики, было бы наивно. Ведь для этого, как правило, следует урезать социальные расходы, что выглядит невозможным в предвыборный период.
Остается единственная надежда на то, что мировой экономический кризис уже достиг своего "дна", что хуже не будет, а может быть только лучше.
Но, по последнему прогнозу МВФ, спад ведущих мировых экономик продлится весь 2009 г. Возврата к стабильному росту не ожидается до 2-го полугодия 2010 г. или начала 2011 г.
|
