Введение

Объективная потребность в дополнительном бюджетном финансировании общественного пассажирского транспорта (в первую очередь, при перевозках пассажиров в городах и в пригородном сообщении) обусловила острый кризис этой подотрасли на первом этапе реформ. Не во всех деталях подготовленная и продуманная приватизация в секторе таксомоторных перевозок значительно ослабила и этот некогда благополучный вид деятельности. Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализованным видом деятельности. Наконец, характерным феноменом последних лет стало лавинообразное возрастание числа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан. Наземный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта. Автобусами обслуживается 1269 городов и около 79 тысяч других населенных пунктов Российской Федерации, наземный городской электрический транспорт функционирует в 114 городах. Около 80 процентов общих объемов пассажирских перевозок выполняется наземным общественным транспортом. Автобусные перевозки выполняют свыше 800 специализированных автотранспортных предприятий и более 500 смешанных (грузопассажирских). Имеются также 71 трамвайное хозяйство и 86 троллейбусных. Количество обслуживаемых маршрутов составляет около 33 тысяч, в том числе 9,6 тысячи - городских. Общественный пассажирский транспорт и в годы реформ продолжает занимать ведущее положение в системе городского пассажирского транспорта. Ежедневно им перевозится более 106 миллионов пассажиров.

Наполнение салонов в среднем в 1,6 раза превышает нормативный уровень, растут интервалы движения. В связи с интенсивной эксплуатацией и отсутствием полноценного обновления парк автобусов быстро изнашивается. К настоящему времени более трети автобусов полностью амортизированы и подлежат списанию. В этой связи особо остро встает вопрос создания собственных автобусных производств в крупных российских городах, но, несмотря на давно поставленные задачи, процесс создания "московского ", равно как и "петербургского" автобуса затягивается, вынуждая автотранспортные предприятия рассматривать приоритетными партнерами автозаводы Белоруссии, Украины и частично России. Городские и пригородные пассажирские перевозки, нерентабельные сами по себе в большинстве стран мира, в кризисных условиях переходного периода в России стали катастрофически убыточными. Удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34 процентов от общих затрат. Снижение реальной кассовой выручки в последние годы обусловлено вынужденным повышением тарифов на фоне падения платежеспособности населения. Кроме того, чрезвычайно обострилась проблема компенсации перевозки пассажиров льготников, общее число которых в некоторых регионах достигает 65 процентов от общего числа перевозимых пассажиров. Вопросы сокращения количества категорий граждан, пользующихся правом льготного проезда на пассажирском транспорте, рассматривались Государственной Думой, однако, так и не были доведены до логического завершения. Хронический дефицит средств заставляет местные администрации разрабатывать и внедрять новые механизмы финансирования городского пассажирского транспорта. Прежде всего, речь идет о создании естественных контрактных отношений между автопредприятием и заказчиком его услуг, в роли которого выступает обычно местная администрация. Широкое развитие получили перевозки пассажиров маршрутными такси малых частных фирм и индивидуальных предпринимателей. Во многих регионах эти перевозки активно поощряются местными администрациями. Действительно, привлечение ведомственных автобусов и "маршруток " в значительной мере снимает напряженность в обеспечении транспортного обслуживания населения. Ведь "льготники " перевозятся только общественным транспортом, а его заметное сокращение вызывает социальную напряженность среди этой категории граждан.

2 Исследовательский раздел

2.1 Анализ пассажиропотоков

Пассажиропоток – это количество пассажиров перевезённых за определённый период времени в одном направлении. Пассажиропоток характеризуется количеством перевезённых пассажиров. Пассажиропоток изменяется по часам суток, направлениям, временам года, дням недели.

KH = QMAX/QСР = 153/115,5=1,32(2.1)

где QMAX - максимальный пассажиропоток на маршруте

QСР - средний пассажиропоток на маршруте

KH = QMAX CP/QMIN СР = 99,4/82,4 = 1,20 (2.2)

где QMAX CP- среднее значение пассажиропотока в направлении с максимальным пассажиропотоком, пасс.;

QMIN СР- среднее значение пассажиропотока в направлении с минимальным пассажиропотоком, пасс.;

Методы обследования пассажиропотока:

-талонный

-билетный

-анкетный

-визуальный (глазомерный)

-табличный

-опросно-табличный

Талонный метод обследования пассажиропотока основан на выдачи каждому входящему в автобус пассажиру специального талона. Обработка и анализ полученных данных позволяет выявить: пассажирообмен на остановочных пунктах; мощность пассажиропотока. Материалы талонного метода обследования используются при уточнении схемы автобусных маршрутов, распределении автобусов по маршрутам и разработки новых расписаний движения автобусов.

Билетный метод обследования пассажиропотоков основан на систематической обработке, специальном учёте и анализе данных о продаже разовых билетов по билетно-учётным листам кондукторов. В результате анализа данных обработки устанавливают колебание пассажиропотоков на каждом маршруте по времени, направлениям, контрольным участкам, дням недели, месяцам и сезонам года.

Анкетный метод обследования пассажиропотока позволяет определить количество и направление регулярных передвижений населения в различные периоды суток, а так же количество пересадок и время, затрачиваемое на поездки, по данным обработки специальных анкет, заполняемых населением по месту жительства или работы. Заполненные анкеты обрабатывают на машиносчётных станциях. При анкетном методе представляется возможным определить потребность в передвижении пассажиров, начальные и конечные пункты следования независимо от существующей схемы маршрутов. Значительный интерес представляют материалы анкетного обследования о пересадочности пассажиров с одного маршрута на другой и на другие виды городского транспорта.

Глазомерный метод обследования пассажиропотока осуществляется специальными наблюдателями, находящимися на основных автобусных остановочных пунктах. Наблюдатели определяют загрузку автобусов, ориентировочное наполнение по прибытии по условной системе баллов, количество выходящих и входящих пассажиров в автобус, а также количество оставшихся пассажиров на остановке. Глазомерный способ позволяет получить данные о наполнении автобусов и регулярности их движения по участкам маршрута, направлениям и часам суток, требует меньших затрат и используется чаще всего при выборочных периодических обследованиях пассажиропотоков на отдельных направлениях или маршрутах. В городах, где большинство автобусных маршрутов совпадает на значительной протяжённости, глазомерный метод обследования пассажиропотоков более приемлем, и имеет определённые преимущества перед другими методами как менее трудоёмкий.

Табличный метод обследования пассажиропотока проводится обычно в один из рабочих дней недели, как правило, одновременно на всех видах городского транспорта в течении всего времени пребывания подвижного состава на линии. Обследование также могут проводиться на отдельных видах городского транспорта или на отдельных автобусных маршрутах. Для обследования привлекаются работники контрольно-ревизорской службы, отдела эксплуатации, планового отдела, резервные кондуктора, а также учащиеся техникумов. Перед обследованием пассажиропотоков население предупреждают за 10 дней через СМИ, уточняют списки с наименованием остановочных пунктов всех обследуемых маршрутов по каждому направлению. Результаты сводятся в таблицу и обрабатываются. При обработке материалов обследования, прежде всего учитывается общее количество вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке через переднюю, среднюю и заднюю двери. Определяют наполнение автобусов на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по каждому рейсу и направлениям. Итоговые данные по рейсам суммируют за каждую смену и за весь период пребывания отдельных, а затем всех автобусов на линии. При этом определяется общее количество перевезённых пассажиров, суммарное наполнение по перегонам и участкам маршрута, а также общее количество вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту.

Для установления полной характеристики распределения пассажиропотоков, полученные данные обрабатывают по маршрутам и анализируют по часам суток и в целом по всей автобусной сети. Определяют среднюю дальность поездки пассажиров.

Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток представлена на рисунке 1.

2.2 Характеристика маршрута

Маршрут – это путь следования, имеющий начальный и конечный пункт.

Автобусные маршруты подразделяются на постоянные и временные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течении всего года, на временных маршрутах – в течении определённого периода времени.

По характеру расположения на территории города маршруты бывают диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные. Автобусные маршруты по расположению делятся на центральные и периферийные, а по назначению - на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения маршруты делят на обычные, укороченные, скорые и экспрессные.

На обычных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех остановочных пунктах.

На укороченных маршрутах движение организуется на определённом участке обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток.

При скором режиме движения автобусы останавливаются лишь на заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессном автобусном маршруте движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования. Установление автобусных маршрутов – выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок – должно производится с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние на безопасность и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад и на эффективность использования автобусов. Выбор направления движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всём протяжении маршрута. При выборе маршрута необходимо учитывать следующие общие требования:

- конечные пункты автобусных маршрутов устанавливают в местах большого притока пассажиров (вокзалы, причалы метро, рынки и т.д.). На конечных пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

- все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны имеет по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой так и со всеми районами города , что обеспечивает населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;

- система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;

- автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учётом ширины и продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;

- автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованы между собой и с маршрутами других видов транспорта;

- протяжённость автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой города. При этом учитывают, что задержки в пути должны быть минимальные, а наполнение автобусов равномерным по всей длине маршрута. В соответствии с избранным направлением выявляют пункты наибольшей сменяемости пассажиров в автобусах, рассчитывают ожидаемые пассажиропотоки и составляют объяснительную записку с технико-экономическим обоснованием трассы и целесообразности вновь открываемого автобусного маршрута. В данном курсовом проекте рассматривается пригородный маршрут С-Петербург – Чёрная речка, проходящий через Садоводство, Левашово, Песочный, Дибуны, Сертолово, Сертолово – 2, Чёрная речка. Протяжённость маршрута 18 км. Протяжённость перегонов указана в таблице 1.

Таблица 1 – Протяженность перегонов

На рисунке 3 показан пригородный маршрут « г. С-Петербург – Чёрная речка ».

Рисунок 3 – Схема автобусного маршрута Санкт-Петербург - Чёрная речка.

2.3 Необходимые данные для расчёта технологического раздела

Коэффициент выпуска автобусов на линию 0,79

Дни работы в году 365

Время нулевого пробега, мин 10

Коэффициент наполнения 0,37

Протяженность маршрута, км 34

Время движения автобуса за рейс, мин 67

Время в наряде, ч 15,5

Время простоя на промежуточных пунктах, мин 5

Время обеденного перерыва, мин 45

Время простоя на конечных пунктах, мин 12

Техническая скорость, км/ч 30,63

Средняя дальность поездки пассажира, км 20

Суточный объём перевозок, пасс 3931

Максимальная мощность пассажиропотока на одном

из участков маршрута, пасс 141

Вместительность автобуса, пасс

ПАЗ-32053 37

МАЗ-103 100

3 Технологический раздел

3.1 Обоснование выбора подвижного состава

Перевозка пассажиров осуществляется автобусами разной вместимости. Располагая данными изучения пассажиропотока на маршруте, выбирают рациональный тип автобусов и определяют необходимое количество автобусов по периоду суток.

При выборе автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута, прежде всего, учитывают:

- мощность пассажиропотока в одном направлении по наиболее загруженному участку в час «пик»;

- неравномерность и перепады распределения мощности по часам суток и участкам маршрута;

- целесообразный интервал движения между автобусами в час «пик» в дневное время, в вечернее время;

- дорожные условия;

- количество представляемых пассажирам мест;

- пропускную способность улиц;

- провозную способность автобусов на маршруте;

- себестоимость перевозок.

Используя автобусы малой вместимости при большой мощности пассажиропотока увеличивается необходимое количество автобусов, повышается загрузка улиц.

Эксплуатация автобусов большой вместимости с пассажиропотоком малой мощности приводит к большим интервалам движения, к затратам времени пассажиров на ожидание автобусов.

На пригородном маршруте С-Петербург - Чёрная речка

используются автобусы ПАЗ 32053 и МАЗ-103, технические характеристики которых приведены ниже.

Техническая характеристика автобуса МАЗ-103

Габаритные размеры, мм 12000/2500/2834

База, мм 6140

Колея колес (передних/задних), мм 2048/1824

Наружный радиус поворота, мм 11300

Высоты ступеньки над уровнем дороги, мм 335

Высота пола на площадке средней двери, мм 360

Ширина прохода между сиденьями, мм 790

Нагрузка на переднюю ось, кг 6500

Нагрузка на заднюю ось, кг 11500

Полная масса, кг 18000

Количество мест для сиденья 21

Номинальная вместимость (макс.), чел. 100(135)

Двигатель ММ3 Д260.5, RENAULT 06.02.26X|06.02.26Y41

Коробка передач механическая/автоматическая

Подвеска передней/задней оси независимая/зависимая

Колёса дисковые, 8.25х22х5

Шины 11/70R22.5

Максимальная скорость, км/ч 70

Рисунок 4. Автобус МАЗ-103

Техническая характеристика автобуса ПАЗ-32053

Класс автобуса Малый

Двигатель ЗМЗ-5234.10 бензин, ММЗ-245.7 дизель

Коробка передач механическая ГАЗ-3307

Мосты РЗАА «ЗИЛ» или «КААЗ»

Сиденья сдвоенные, раздельные, мягкие, высокая спинка

Ко-во мест посадочных/общее 25/41, 22/37-для дизеля

Ко-во дверей одна пневматическая + запасной выход

Длина/ширина/высота, мм 7000/2500/2960

Контрольный расход топлива, л/км 20,5л на 100км

Ёмкость топливного бака, л 105

Ресурс двигателя/КПП/ мостов, км 300 000

Ресурс кузова 6 лет

Тормозная система пневматическая, ABS

Максимальная скорость, км/ч 90

3.2 Расчёт технико-эксплуатационных показателей.

Расшифровка формул, применяемых для расчёта.

Время на маршруте, ч.

, (3.1)

где - время в наряде, ч;

- время нулевых пробегов, ч.

Время рейса, ч.

, (3.2)

где - время движения автобуса за рейс, ч;

- время простоя автобуса на промежуточных остановочных пунктах за рейс, ч.

Время оборота, ч.

, (3.3)

где - время простоя на конечных пунктах, ч.

Количество оборотов

, (3.4)

Количество рейсов

(3.5)

Корректированное время на маршруте, ч.

, (3.6)

Корректированное время в наряде, ч.

, (3.7)

Коэффициент сменности

, (3.8)

где - средняя длина поездки пассажиров, км.

- длина маршрута.

Техническая скорость, км/ч

, (3.9)

Скорость сообщения, км/ч

, (3.10)

Эксплуатация скорость за оборот, км/ч

, (3.11)

Нулевой пробег, км

, (3.12)

Пробег с пассажирами на маршруте за день, км.

, (3.13)

Среднесуточный пробег, км.

, (3.14)

Коэффициент использования пробега за рабочий день

, (3.15)

Эксплуатационная скорость за рабочий день, км/ч

, (3.16)

Производительность автобуса за рейс, пасс.

, (3.17)

где - коэффициент наполнения

q – Номинальная вместимость, пасс.

Производительность автобуса за рейс, пасс. Км.

(3.18)

Производительность автобуса за рабочий день, пасс.

(3.19)

Производительность автобуса за рабочий день, пасс. Км.

(3.20)

Потребное количество автобусов на маршруте, авт.

(3.21)

Где - суточный объём перевозок, пасс.

Потребное количество автобусов в час «пик», авт.

(3.22)

Где - максимальный пассажиропоток в час «пик», пасс.

Частота движения автобусов, авт/ч.

(3.23)

Интервал движения автобуса, мин.

(3.24)

Расчёт технико-эксплуатационных показателей маршрута представлен в Таблице 2

Таблица 2 - технико-эксплуатационные показатели.

3.3 Расчёт производственной программы

Рассчитываем производственную программу по следующим показателям.

Списочное количество автобусов, авт.

(3.25)

Где - коэффициент выпуска автобусов на линию.

Автомобиле – дни в автопредприятии, авт. дни.

(3.26)

Где - число календарных дней.

Автомобиле – дни в эксплуатации, авт. дни.

(3.27)

Число рейсов на маршруте за период

(3.28)

Автомобиле – часы в эксплуатации, ч.

(3.29)

Автомобиле – часы на маршруте, ч.

(3.30)

Пробег автобусов за период, км.

(3.31)

Пробег с пассажирами за период, км.

(3.32)

Объём перевозок за период, пасс.

(3.33)

Пассажирооборот на маршруте за период, пасс. Км.

(3.34)

Средняя дальность поездки пассажиров, км.

(3.35)

Расчёт производственной программы представлен в Таблице 3.

Таблица 3 - Расчёт производственной программы.

4 Организационный раздел.

4.1 Расписание движения автобусов.

Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом соответствии с утверждённым расписанием, которое является основным законом для всех работников автобусного транспорта.

Расписание движения – это главный документ отдела эксплуатации, регламентирующий режим движения автобусов, их использование по времени, организацию труда автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы АТП.

Основным расписанием движения автобусов является сводное маршрутное расписание, которое составляется для городских маршрутов в табличной или графической форме.

В соответствии с маршрутными расписаниями движения автобусов строят работу всех звеньев эксплуатационной, экономической и технической служб, в том числе зон ежедневного ухода, технического обслуживания, ремонта автобусов и другого.

Свободное маршрутное расписание составляется следующим образом: по вертикали – интервал движения автобусов; по горизонтали – время рейса.

На основании сводного маршрутного расписания составляют:

А) станционные расписания (расписания для конечных станций)

Б) контрольные расписания (расписания для промежуточных контрольных пунктов)

В) автобусные расписания (для водителей автобусов)

Г) расписание для информации пассажиров.

Приступая к разработке и составлению маршрутных автобусных расписаний, техник по эксплуатации должен располагать следующими предварительно подготовленными данными:

- материалами изучения пассажиропотоков как по маршруту в целом, так и на отдельных его участках;

- нарядом расписания автобусов по маршрутам;

- графиком закрепления маршрутов за АТП;

- установленными нормативами времени рейса по контрольным участкам маршрута;

- принятыми формами организации труда водителей;

Сводное маршрутное расписание представлено в Таблице 4 – 5.

Таблица 4- Сводное маршрутное расписание автобусов МАЗ-103

обед

пересменка обед

Таблица 5- Сводное маршрутное расписание автобусов ПАЗ 32-053

обед

пересменка обед

Продолжение таблицы 5

А - начальный пунктп - прибытие

В - конечный пункто - отправление

Рабочее маршрутное расписание представлено в таблице 6-7

Таблица 6 - Рабочее маршрутное расписание (автобус МАЗ-103 , выход 1 )

Время выезда из АТП: 6:00 Время обеденного перерыва:

1 смены: 9:04 – 9:49

Время возврата в АТП: 22:02

2 смены: 18:13 – 18:58

Время работы:

1 смены 7,1 Пересменка: 13:55

2 смены 7,1

А – начальный пункт

Б – конечный пункт

п – прибытие

о - отправление

Таблица 6 - Рабочее маршрутное расписание (автобус ПАЗ 32053 , выход 2 )

Время выезда из АТП: 6:10 Время обеденного перерыва:

1 смены 9:14 – 9:52

Время возврата в АТП: 23:22

2 смены 18:33 – 19:08

Время работы:

1 смены 7,1 Пересменка: 14:05

2 смены 7,1

А – начальный пункт

Б – конечный пункт

п – прибытие

о – отправление

4.2 График работы водителей

Рациональное планирование работы водителей на линии является одной из важнейших задач службы эксплуатации пассажирского АТП.

Режим труда и отдыха водителей устанавливают в соответствии с положением о рабочем времени и временем отдыха водителей.

Существуют следующие формы организации труда:

- строенная форма;

- сдвоенная форма;

- полуторная форма;

- двухсполовинная форма;

- одинарная форма.

Организация труда водителей должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденным

расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

- полное использование установленного фонда рабочего

времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в рабочее время для приема пищи;

- высокую производительность труда;

- безопасность движения при перевозке пассажиров.

График работы на линии составляется для всех водителей ежемесячно на каждый день или смену с ежедневным и суммированным учетом рабочего времени и доводится до сведения водителей за две недели до введения его в действие.

В данном курсовом проекте рассматривается график работы водителей с использованием двухсполовинной формы организации труда.

График работы водителей составлен на Апрель 2009 года в котором 21 рабочий день, а месячный фонд рабочего времени водителя за месяц 179,28.

График работы водителей на маршруте СПб – Чёрная речка представлен в таблице 8

Таблица 8 - График работы водителей на апрель 2009

1 - 1 смена

2 - 2 смена

В - выходной

О - день межсменного отдыха

4.3 Тарификация маршрута

Тариф – это стоимость транспортных услуг, предоставляемых пассажирами. Тариф устанавливается на основании себестоимости перевозок. Плата за проезд в пригородном сообщении зависит от типа автобуса и числа тарифных участков. За проезд пассажиров в автобусах пригородных маршрутов плата взимается с каждого тарифного участка. Протяжённость тарифного участка устанавливается 3,33 км. Количество тарифных участков на пригородном маршруте

(4.1)

Где - длина перегона, км.

- длина тарифного участка в зависимости от типа автобуса, км.

Таблица стоимости проезда представлена в таблице 9

Таблица 9 – Стоимость проезда, руб.

4.4 Паспорт маршрута.

Паспорт маршрута – это документ, дающий полное представление о маршруте. Паспорт маршрута составляется по утверждённой форме. Указывается наименование маршрута, данный маршрут С-Пб – Отрадное. В паспорте маршрута располагаются данные с указателем линейных и дорожных сооружений: мостов, рек, болот.

В паспорте маршрута указывается полное название всех улиц населённого пункта, по которым проходит маршрут. Проводятся замеры протяжённости, расстояние между остановочными путями.

Производится расчёт стоимости проезда пассажира по маршруту СПб – Чёрная речка..

Тарификация производится в соответствии с расстояниями между пунктами, также в паспорте маршрута указывается характеристика дороги на маршруте.

Обязательно в паспорте фиксируется дата открытия маршрута, начало и окончание движения по периодам дня и дням недели или расписание движения автобусов. В конце паспорта фиксируется отчётные данные о работе АТП с указателем марки автобуса, работающих на маршруте.

В паспорте маршрута периодически обновляют следующие сведения (один раз в год):

- номер маршрута;

- наименование (указывают названия конечных пунктов маршрута);

- дату составления паспорта, дату внесения соответствующего изменения паспорта;

- длину маршрута в каждом направлении движения и общую, время работы маршрута;

- дату и основание открытия движения на маршруте, применяемый тариф за проезд;

- схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым проходит маршрут;

- таблицу расстояний между отдельными остановочными пунктами на маршруте;

- данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах;

- отчётные годовые показатели работы маршрута;

- время открытия движения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения на маршруте.

4.5 Диспетчерское руководство движением автобусов.

Руководство движением на пригородном маршруте осуществляется по диспетчерской системе.

Диспетчеризация – это централизованное управление, исходящее из данного центра. Для центрального контроля и управления движением на пригородных направлениях организовывается диспетчерская служба. Которая должна обеспечивать повышение качества обслуживания пассажиров, полное и своевременное выполнение всех предусмотренных расписанием рейсов, принятие мер по оказанию своевременной технической помощи на линии, регулярное движение автобусов на всём протяжении маршрута, их эферическое использование, координацию движения автобусов с другими видами транспорта, ведение учёта и составление отчётов по выполненным перевозкам и подготовку предложений по дальнейшему усовершенствованию организации перевозок.

Внутрипарковая диспетчеризация решает задачи обеспечения выпуска подвижного состава на маршруты из гаражей и депо в соответствии с установленным нарядом, возврата транспортных средств с маршрутов, контроля и анализа полноты выпуска подвижного состава на маршруты, ведения диспетчерской документации. Данные задачи возложены на диспетчерскую группу отдела эксплуатации организации ГПТ. Руководство работой этой группы старший сменный диспетчер.

Целью линейной диспетчеризации ГПТ является выполнение расписания движения в условиях воздействия непредвиденных случайных фактов при соблюдении нормативных требований к КТОП. Необходимость линейной диспетчеризации обусловлена невозможностью учесть на стадиях планирования и организации перевозок непредвиденные обстоятельства, возможными ошибками и просчётами в транспортном планировании и недостаточным значением закономерной работы ГПТ как сложной кибернетической системы

Автоматизированные системы диспетчерского управления ГПТ относят к организационно – техническим система оперативного управления. Целью автоматизации диспетчерского управления ГПТ является повышение КТОП за счёт обеспечения надёжности выполнения расписаний движения и высокой регулярности движения на маршрутах при снижении трудоёмкости управления и повышений достоверности учетно-статических данных о перевозочном процессе.

5 Экономический раздел.

Для данного в курсовом проекте маршрута С-Пб – Чёрная речка, расчёт доходов производиться с учётом годового пассажирооборота по формуле:

(5.1)

Где К – коэффициент льготности = 0,8

Т – тариф за один пасс., км., руб.=0,8

Р- пассажирооборот за год, пасс. Км.

Итоговые данные представлены в таблице 10.

Таблица 10 – Итоговые данные.

6 Выводы

Назначение пассажирского автотранспорта заключается в том, чтобы перевозить пассажиров в пространстве и во времени с обеспечением их сохранности. Для этого необходимо правильно выбрать подвижной состав. При выборе подвижного состава необходимо учитывать вместимость автобуса, объем топливного бака, техническую скорость и многое другое.

На маршруте CПб- Черная речка используются две марки автобусов МАЗ-103 и ПАЗ 32053. .

Протяженность маршрута 34 километров. Дорога между этими пунктами благоустроена, имеет хорошее асфальтовое покрытие. Расстояние между остановочными пунктами позволяет развивать высокую скорость, что требует от автобусов хороших динамических качеств.

Рассмотрим характеристики этих автобусов.

Маз-103 имеет вместимость 135 пассажиров. Максимальная скорость 70 км/ч. Может быть оснащен как отечественным двигателем, так и зарубежным. Он оборудован тремя дверями, что обеспечивает хороший пассажирообмен.

ПАЗ обладает меньшей вместимостью - 47 пассажиров. Зато он развивает скорость 90 Км/ч, имеет меньший расход топлива.

ПАЗ более быстрый,, и возможно, экономичнее в росходе топлива, чаще используется в пригородных маршрутах но я склоняюсь выбрать на данном маршруте автобус марки МАЗ-103, потому что ПАЗ обладает слишком малой вместимостью и более неудобен для пассажиров.

МАЗ имеет низкую посадку и широкую дверь, это удобно для людей с багажом, что актуально на пригородном маршруте.

Список литературы:

И. В. Спирин – «Перевозки пассажиров городским транспортом».

М. Д. Блатнов – «Пассажирские автомобильные перевозки»