МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ІНСТИТУТ МІСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА

ФАКУЛЬТЕТ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ

КАФЕДРА ЕКОЛОГІЇ

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни «Міське комунальне господарство»

На тему: «Планувальна організація об’єктів комунального господарства міста»

Варіант №11

Виконала: студент 401 – ФЕБ групи

Нікончук К.С.

Керівник: доц. Бовсуновський Є.О.

Київ 2010

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра екології

ЗАВДАННЯ

на виконання курсового проекту

Тема курсового проекту: «Планувальна організація об’єктів комунального господарства міста»

Термін виконання роботи: з до р.

Завдання видав _______________ (________________)

(підпис керівника (П.І.Б. керівника)

“____” ____________ 2010р.

Завдання прийняв до виконання_______________________________

(підпис студента)

Курсовий проект захищена з оцінкою __________________________

Голова комісії: _______________________________________________

Члени комісії: ________________________________________________

ЗМІСТ

Вступ

1. Мета і задачі курсового проекту

2. Визначення чисельності населення

3. Попередній баланс території

4. Функціональне зонування

5. Планувальна структура міста

6. Параметри вулично-дорожньої мережі

7.Озеленення міста

8. Зв'язок житлових районів з промисловими

9.Складання маршрутної схеми міста

10. Об’єкти зовнішнього транспорту та заклади обслуговування транспорту міста

11. Розробка інженерних мереж

12. Санітарне очищення міста

Висновки

Список використаної літератури

Додаток А

Додаток Б

Додаток В

Додаток Г

ВСТУП

Проектування схеми міста потребує роботи на топографічному плані, пов'язаної з оцінкою території, розміщенням функціональних зон міста, їх структурною побудовою, формуванням промислових зон та зони зовнішнього транспорту, утворенням вуличної мережі міста та системи громадських центрів. Вихідні дані наведені на рис 1.

1. МЕТА І ЗАВДАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

Мета: визначення на основі містобудівних норм структури і кількості закладів комунального господарства, їх розміщення в плані міста.

Задачі:

- визначення чисельності населення міста;

- визначення територіальних розмірів функціональних зон з урахуванням містобудівних норм на ділянці, яка відведена під будівництво міста;

- визначення і обґрунтування розміщення елементів міста і його загальної площі;

- на основі розрахункової чисельності міста і балансу території визначити планувальної структури міста;

- на основі розрахунків обґрунтувати та розмістити і плані міста заклади комунального характеру.

2. ВИЗНАЧЕННЯ ЧИСЕЛЬНОСТІ НАСЕЛЕННЯ

Все населення міста може бути поділено на дві частини: зайняте в суспільному виробництві і несамодіяльне (діти дошкільного і шкільного віку, непрацюючі пенсіонери, інваліди, учні денних відділень учбових закладів, особи що зайняті в домашнім господарстві).

Усі працюючи в свою чергу поділяються на дві групи - містоутворюючу і обслуговуючу.

До містоутворюючої групи населення належать люди, що працюють на підприємствах, установах і закладах, значення яких виходить за межі даного міста:

• на промислових і сільськогосподарських підприємствах.

• в науково-дослідних і проектних організаціях

• в будівельно-монтажних підприємствах;

• на підприємствах і установах зовнішнього транспорту,

• в адміністративних, громадських, господарських і лікувальних закладах позаміського значення;

• у вищих і середніх учбових закладах (педагогічний і учбово-допоміжний склад - 20...25% чисельності студентів денного відділення, 10% чисельності студентів технікумів).

До обслуговуючої групи населення належать особи, що працюють в дитячих дошкільних закладах, школах, закладах культури і мистецтва, охорони здоров'я, фізкультури та спорту, працівник торгівлі, громадського харчування, закладів управління та фінансування міста, підприємств зв'язку, побутового обслуговування, комунального господарства. Розвиток міста знаходиться в прямій залежності від темпів і масштабів розвитку підприємств і закладів містобудівної групи. Це дозволяє визначити перспективну чисельність населення за методом трудового балансу - по чисельності містоутворюючої групи та її питомій вазі в загальній чисельності населення

Розрахунок чисельності міста

Попередній баланс території міста:

N – загальна чисельність населення

А – загальна кількість працівників містоутворюючої групи

а – відсоток працівників містоутворюючої галузі

100% нас.= % містобуд. + % обслуг.+ % несамодіял. населення

а = 100 – (45 + 25) = 30 %

А = Акол.мет. + Ахім.пром. + Амаш.буд. + Аін.

А = 12 000 + 10 000 + 9 000 + 12 000 = 43 000 чол.

N = 43 000 * 100 / 30 = 143000 чол.

Для середнього міста розрахована округлена чисельність населення = 143000 чол.

3. ПОПЕРЕДНІЙ БАЛАНС ТЕРИТОРЇЇ МІСТА

Для попереднього балансу використовуються дані про території позасельбищної зони, розміри яких або відомі з завдання на проектування, або можуть бути визначені через питомі показники:

I. Норма території для закладів обслуговування 15 – 16 м² /чол. ( в тому числі загальноміський центр 5 – 6 м² /чол). Центри житлових районів 3 – 4 м² /чол.

Площа загальноміського центру, га:

S = 6 * 143 000 / 10 000 = 85,8 га

Норма території зелених насаджень загального користування (загальноміських та житлових районів) складає 16-18 м² /людину.

Загальну площу території вулиць і площ визначають залежно від їх відсотка від їх загальної сельбищної території – 16-18%.

Таким чином, площа сельбищної території буде складати:

S_c = S_м + S_обсл + S_з.н + S_в.п /0,82,

де S_c – загальна площа сельбищної території закладів обслуговування, га; S_м – площа території мікрорайонів, га; S_обсл – площа території закладів обслуговування, га; S_з.н – площа територій зелених насаджень загального користування, га; S_в.п – площа територій вулиць та площ, га.

S_c = 328,9 + 228,8 + 257,4 /0,82= 994 га

S_м = 328,9 га

S_обсл = 228,8 га

S_з.н = 257,4 га

Sв.п. = 994* 0,18 = 178,9 га

II. Площа промислових території сума площ підприємств містоутворюючої галузі.

6.1. Норма для закладів обслуговування 0,5 – 1 м² /чол.

6.2. Норма для станції очистки міського водопроводу 5 – 7 га / місто.

6.3. Норма території полігону побутових відходів 0,1 – 0,15 м² / чол.

6.4. Норма 8 -12 га / місто

6.5. Норма 0,4 м² / чол.

6.6. Норма 5 м² / чол.

7. Норма 5 м² / чол.

8. Території с/г призначення до 20 % освоєної території міста.

9. Резервні території для розвитку міста на перспективу до 30% освоєної території.

Таблиця 1

Норма території житлових кварталів на одну людину (м² /людину) залежно від середньої поверховості забудови

Таблиця 2

Попередній баланс території міста

Населення міста 143 тис. чол.

Середня поверховість забудови 8 поверхів

4. ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ЗОНУВАННЯ

Схема функціонального зонування виконується після попередньої оцінки природних умов. У першу чергу вирішується розташування трьох найважливіших зон: сельбищної, промислової та пристроїв залізничного транспорту, оскільки при проектуванні міста найбільш яскраво висвітлюються протиріччя вимог саме до їх взаємного розміщення. Так, з одного боку, наближення залізничної станції і виробничої зони до сельбищної скорочує транспортні комунікації та інженерні мережі зменшує віддаленість місць праці від житла, забезпечує зв'язок залізничного вокзалу з містом. Але разом з тим, через погіршення довколишнього середовища (шум, вібрація, шкідливі викиди, розділення території залізничними коліями) бажано відділяти їх одна від одної. Крім того, залізничні колії, промислові площадки та під’їзні шляхи до них можуть стримувати подальший розвиток сельбищної території.

Для сельбищної зони бажані ділянки місцевості, найбільш придатні для розміщення забудови з найкращими санітарно-гігієнічними умовами. Рельєф місцевості може заздалегідь визначити структурну побудову сельбищної зони. Окремі структурні елементи (загальноміський центр, житлові райони, парки і сади) можуть розміщатись на пагорбах, відокремлених один від одного неглибокими тальвегами. Протікання в них малих річок або струмків дасть змогу в подальшому створити штучні водойми. В результаті забудова розміщується на найбільш сприятливому рельєфі, а на ділянках з великими уклонами розміщуються елементи міста з менш суворими вимогами до уклонів поверхні (наприклад, зелені насадження, санітарно-захисні зони).

В проекті міста переважають північно-східні вітри. У зв’язку з цим промислові об’єкти розміщуємо так, щоб в результаті їх діяльності забруднюючі речовини не переносились вітром у бік житлових будівель: підприємство кольорової металургії розташоване на півдні міста біля залізниці, щоб напрямок найпотужніших вітрівне торкався сельбищної території; електротехнічна промисловість розміщена на півдні міста; деревообробна промисловість розташована на південному заході з виходом до залізної дороги. Залізниця проходить біля промислових точок, не розділяє сельбищної території. На території сельбища розташовані зелені насадження. Місто з однієї сторони омивається річкою а з другого морем. Загальноміський центр розміщений в геометричному центрі міста. (Додаток А ).

5. ПЛАНУВАЛЬНА СТРУКТУРА МІСТА

Населення міста складає 143 тис. жителів при 8-поверховій забудові. Передбачено 5 житлових райони з приблизним числом жителів у 28,6 тис. кожний. При розрахунку балансу сельбищної зони була встановлена площа мікрорайонів усього міста – 994 га. Отже площа мікрорайонів одного житлового району – 994*0,82 / 5 = 163 га. При виконанні курсового проекту площа житлових районів розраховується шляхом складання балансів їх територій.

Формування промислових районів полягає в об'єднанні в один район підприємств порідненого профілю. Не можна включати до одного району підприємства, що шкідливо впливають на технологічний процес інших.

При формуванні промислових районів враховується також і необхідність введення на територію підприємств з великим вантажообігом (більше 40 автомашин на добу в одному напрямку) залізничних колій від станцій залізниці.

Відповідно до впливу виробництв на довколишнє середовище промислові підприємства поділяють на п'ять класів шкідливості (І...V) з відповідними санітарно-захисними розривами між ними і сельбищною територією: 1000, 500, 300, 100 і 50 м. Включення до одного району підприємств з різними класами шкідливості дозволяє більш економне використовувати територію: при двох- або навіть трьохрядному розташуванні підприємств скорочується площа санітарно-захисних зон. Але в таких випадках промислові підприємства в санітарно-захисній зоні не повинні займати більше половини ширини захисної зони більш шкідливого підприємства.

При формуванні промислових районів треба враховувати, що чисельність трудящих в одному районі не повинна перевищувати 30 тис чол. Більша концентрація трудящих призведе до надмірно великих трудових пасажиропотоків в напрямку промислового району та ускладнить його транспортне обслуговування. Більш рівномірне навантаження транспортної мережі міста досягається при розміщенні промислових районів з протилежних боків сельбищної зони

Промислові території (особливо підприємства, що виділяють значні виробничі шкідливості) розміщуються з підвітряної сторони відносно жилої зони, або таким чином, щоб напрямок найпотужніших вітрів лише торкався сельбищної території. При наявності ріки підприємства повинні розміщатися нижче за течією відносно сельбищної зони.

Підприємства з невеликою територією, малим вантажообігом, які не виділяють значної виробничої шкідливості, можуть розміщуватись в межах сельбищної території. На межі з сельбищною зоною можна розміщувати промислові райони площею до 1000 га. Збільшення розмірів недоцільно через труднощі розвитку сельбищної зони в подальшому. Площа промислових районів, що віддалена від сельбищної зони, не обмежена, проте при надмірно великих розмірах (більше 1000 га) можуть утворюватись труднощі в доставці трудящих до конкретних місць праці.

Траса залізниці не повинна розділяти сельбищну зону: кращим рішенням буде розміщення пасажирської станції з вокзалом впритул до сельбищної зони. В разі обслуговування залізничним транспортом і підприємств у промислових районах, для скорочення під'їзних колій до них, при взаємному розміщенні сельбищної зони і пристроїв залізничного транспорту одночасно треба враховувати тяжіння до останніх і деяких промислових районів.

Відображаючи території окремих зон на стані розробки схеми функціонального зонування, небажано надавати їх контурам правильні геометричні форми. Геометризм у відображенні функціональних зон на початку розробки плану може призвести до формального характеру проектування на наступних етапах: потім планувальне рішення мимоволі слідує нічим не пов'язаним геометричним формам, жорсткий напрямкам прокреслених меж окремих зон. Важливо встановити лише взаємне розміщення територій заданої площі на встановлених відстанях між ними в межах реальних природних форм.

Складські райони розміщують поблизу промислових, використовуючи для них і ділянки малосприятливі або несприятливі для житлового і промислового будівництва, окремі території різних розмірів та конфігурації між іншими зонами та вздовж смуги відведення залізниці та під'їзних колій.

Територія водозабору і очисних споруд водопроводу призначається відповідно джерелам водопостачання - вище за течією ріки відносно міської забудови з віддаленням не менш 1000 м. Важливо, щоб ділянка не забруднювалась поверхневим стоком з інших територій міста.

Місце розташування очисних споруд каналізації визначається рельєфом місцевості: стічні води по безнапірним колекторам прямують до очисних споруд. Віддаленість їх до сельбищної зони повинна знаходитися в межах 500...1000 м з урахуванням напрямку вітру.

Полігони твердих побутових відходів розміщують на непридатних для забудови ділянках, доступних впливу сонця і вітру, віддалених від водойм і водотоків. Поверхневий стік з території не повинний іти в бік сельбищних районів і місць масового відпочинку. Санітарно-захисна смуга - 500 м.

Міське кладовище розміщується на ділянці достатньо наближеній до сельбищної зони і в той же час в деякій мірі ізольованій (санітарно-захисна смуга 300 м.) - щоб кладовище не стало перепоною при подальшому розвитку сельбищної зони.

Розсадники зелених насаджень і квітково-оранжерейні господарства звичайно розміщують за межами освоєної частини міста вздовж доріг, що ведуть до міста.

Резервні території передбачаються для розвитку всіх функціональних зон міста за межами перспективного строку. Резерви сельбищної зони за розмірами території та конфігурацією повинні дати можливість розміщення на них цільних житлових структурних одиниць (для міста даної величини - житлового району). При розміщенні резервних територій необхідно намагатись отримання компактного плану міста і не припускати перешарування зон.

Після нанесення на план усіх передбачених балансом територій визначається межа міста.

В результаті прокладання вулично-дорожньої мережі на планувальній структурі місто прийняло такі форми (Додаток Б), де розміщено 9 житлових районів, загальноміський центр, промислові об’єкти. Найнебезпечніша промисловість – кольорова металургія (1 клас небезпеки), розташована на південному заході відносно сельбищної зони, біля залізниці. Її СЗЗ складає 1000 м. Електротехнічна промисловість розміщена на півночі (3 клас небезпеки), СЗЗ – 300 м. Деревообробна промисловість (4 клас небезпеки) – на сході міста, СЗЗ – 100 м. Залізниця не розділяє сельбищну зону.

Територія водозабору і очисних споруд водопроводу призначається відповідно джерелам водопостачання - вище за течією ріки відносно міської забудови з віддаленням не менш 1000 м (Додаток Б). Очисні споруди каналізації розміщені на півдні, з урахуванням напрямку вітру (Додаток Б). Полігони твердих побутових відходів розміщені на непридатній для забудови ділянці, віддаленій від водойм– в СЗЗ підприємств кольорової металургії (Додаток Б). Розсадники зелених насаджень розташовані за межами освоєної частини міста вздовж вантажної дороги, та між підприємствами електротехнічної та деревообробної промисловості. Квітково-оранжерейні господарства – на заході вздовж дороги, що веде за межі міста. Резервні території передбачаються для розвитку всіх функціональних зон міста за межами перспективного строку.

Елементами експлікації є склади, лісопарк, розсадники зелених насаджень тощо. (Додаток Б).

6. ПАРАМЕТРИ ВУЛИЧНО-ДОРОЖНОЇ МЕРЕЖІ МІСТА

Крім забезпечення руху транспорту та пішоходів, вулиці виконують важливі функції, які слід враховувати при проектуванні вуличної мережі:

• відіграють роль осей, вздовж яких формується забудова;

• по вулицях відбувається відведення поверхневого стоку, вздовж них трасуються безнапірні колектори дощової та побутово-виробничої каналізації;

• під поверхнею вулиць трасуються підземні інженерні мережі; вулиці відіграють істотну роль в обміні повітрям між містом та приміською зоною.

Мережа вулиць проектується у вигляді єдиної системи з урахуванням функціонального призначення окремих вулиць, планувальної організації території і характеру забудови, вимог охорони навколишнього середовища. Основу вуличної мережі міста утворюють магістраті загальноміського значення - з них і починається її проектування. Принциповий напрямок трас зумовлений прийнятим функціональним зонуванням території і структурою сельбищної зони: промислові райони і окремі підприємства, житлові райони і загальноміські центри, зони відпочинку, вокзали є фокусами тяжіння населення і потребують зв'язків між собою по найкоротшим напрямкам. Між тим помічені на схемі зонування окремі структурні одиниці передбачались як території, що не повинні перетинатись магістралями загальноміського значення. Тим самим визначаються коридори для трасування основних магістралей міста.

Значну увагу при трасуванні вулиць слід надавати заниженим частинам території - тальвегам. Оскільки по тальвегу прикладаються каналізаційні колектори і відбувається відведення поверхневих вод, по ним необхідно прокладати і вулиці. При визначенні місць структурних елементів обирались ділянки між сусідніми тальвегами тому найчастіше траси вулиць, що формують контури структурних елементів, враховують наявність тальвегів. В іншому випадку слід мати на увазі наявність тальвегів потім, при прокладенні вулиць меншого значення.

Поздовжні схили на окремих ділянках вулиць не повинні перевищувати припустимі для відповідних категорій. Для пом'якшення схилів в умовах їх крутизни траса змінюється шляхом збільшення її довжини і надання їй криволінійного характеру (при дуже великих схилах - серпантин).

Раціональна організація транспортного руху можлива при наявності простих транспортних вузлів. До кожного перехрестя не повинно підходити більше чотирьох напрямків вулиць. Перехрестя бажано здійснювати під прямим кутом. Цим забезпечується можливість раціональної організації руху транспорту на перехресті при необхідності - створення транспортної розв'язки в різних рівнях Одночасно і міжмагістральна територія поступово набуває чітких правильних форм . У випадках перетинання напрямків вулиць під гострим кутом доцільно безпосередньо перехрестя виконувати прямокутним, після чого на перегонах магістралі (магістралей) зробити криволінійні вставки, що дозволять витримати бажані напрямки.

Система магістралей міста повинна забезпечити транспортне обслуговування міського центру одночасно з його ізоляцією від транспортних потоків.

Вулична мережа в житловому районі представлена магістралями районного значення і житловими вулицями. Перші формують кістяк території - проходять повз центр району і з'єднують його і прилеглі мікрорайони з магістралями загальноміського значення, що оточують район. Житлові вулиці лише відокремлюють окремі елементи району один від одного і призначені для місцевого руху. Проектування внутрішньорайонної мережі вулиці відбувається одночасно з плануванням району, оскільки вулиці розмежовують його структурні елементи (мікрорайони, громадський центр, сад, сквери та ін.) Особливість трасування вулиць у житловому районі полягає в неприпустимості внутрішнього транзиту - проїзду наскрізь його території не пов'язаного з ним автотранспорту. Це буде забезпечено, якщо вулиці будуть виконувати лише функції зв'язку району з магістралями, що його оточують. Тому їх трасування вирішується локально, відповідно до конфігурації території, планувального рішення району і безпосередньо прилеглих до нього структурних елементів міста.

Вулична мережа в промислових районах проектується за тими ж принципами, що і в сельбищній зоні. В процесі її формування відбувається конкретизація контурів промислового режиму в цілому ї його окремих елементів

Аналізуючи розглянуті принципи проектування вуличної мережі, можна дійти висновку про ітераційний характер роботи - послідовне наближення до оптимального рішення. В процесі уточнення деталізації варіантів постійно доводиться змінювати і уточнювати не лише напрямки окремих вулиць і доріг, але і раніш виконані розробки - структурну побудову - сельбищної території, місцеположення і конфігурацію структурних елементів плану, а іноді – і функціональне зонування території.

Оцінка правильності розробки плану вулично-дорожньої мережі міста здійснюється за щільністю:

_. σ=/ S_с.т

l – довжина відокорегованої вулично – дорожної мережі (км).

Таблиця 3

Вулично-дорожня мережа міста

σ = 46,71 / 17,74 = 2,6 км / км²

Норма щільності складає 2,5 – 3,0 км / км² . Обрахована щільність 2,6 в межах норми. Вона пов’язана з компактністю розміщення житлових об’єктів (Додаток Б). Така вулично-дорожня мережа забезпечує стабільне та ефективне функціонування міського транспорту (безперервний швидкий та безпечний рух транспорту і пішоходів)

7. ОЗЕЛЕНЕННЯ МІСТА

Зелені насадження є потужним регулятором температурного режиму, сприятливо впливають на склад і чистоту повітря, використовуються для боротьби з шумом, газовими забруднювачами, справляють сприятливий естетичний вплив, мають санітарне та психологічне значення.

Зелене господарство – це комплекс об’єктів озеленення території різного функціонального призначення та спеціалізованих підприємств зеленого господарства, комбінатів благоустрою, жеків, які здійснюють утримання, поточний та капітальний ремонти об’єктів зелених насаджень.

Наказам Державно-житлового комунального господарства від 29.07.94 затверджено «Правила утримання зелених насаджень міст та інших зелених пунктів України». В цих правилах рекомендовано створювати великі зелені масиви у поєднанні з природними та штучними водоймами.

Міські зелені насадження залежно від свого призначення та розміщення в плані міста розподіляються на 3 категорії. (У дужках наведені нормативні показники рівня озеленення ,%).

А. Насадження загального користування:

- центральні і районні парки культури і відпочинку , призначені для відпочинку населення і організації масових культурно-просвітницьких, політичних заходів, для фізкультури і розваг;

- спортивний парк з розміщенням в ньому споруд і майданчиків для тренувань і змагань з різних видів спорту (15 – 30 %);

- ботанічний парк і сад , призначений для культурно-просвітницької та науково-дослідної роботи в галузі ботаніки та рослинництва (40 – 70%);

- зоологічний парк або сад , призначений для культурно-просвітницької та науково-дослідної роботи в галузі зоології з розміщенням в ньому спеціальних споруд і приміщень для утримання і демонстрації тварин (15 – 40%);

- міський парк для прогулянок і тихого відпочинку (65 – 80%);

- дитячий парк , призначений для відпочинку, розваг, фізкультури, культурно-просвітницької, політичної роботи з дітьми, головним чином, шкільного віку (40 – 55%);

- міський сад для відпочинку населення, ігор і розваг, культурно-просвітницької, політичної роботи;

- сквер на площі, що використовується для короткочасного відпочинку і архітектурно-декоративних цілей (75 – 85%);

- меморіальні парки (30 – 65%);

- бульвар на вулицях , що використовується для руху і короткочасного відпочинку пішоходів (60 – 75%);

- насадження на вулицях і площах ;

- лісопарк в незабудованій частині міста з домінуванням в ньому лісових насаджень, що використовується для відпочинку і спорту;

- лугопарк поза забудованою частиною міста з домінуванням в ньому лугів;

- зона масового відпочинку – зелений масив в приміській зоні, де розміщуються пансіонати, наметні табори, спортивні споруди і весь комплекс культурно-побутового обслуговування відпочиваючих.

Б. Насадження обмеженого користування:

- насадження при школах, технікумах, вищих навчальних закладах – озеленені ділянки для занять фізкультурою та відпочинку (45 – 50%);

- насадження при дитячих садках і яслах – озеленена ділянка зі затіненими і відкритими майданчиками для ігор, фізкультури і сну дітей (45 – 55%);

- насадження при клубах, Палацах культури, громадських будинках - озеленена ділянка, призначена для фізкультурних занять, культурно-просвітницької роботи і відпочинку (40 – 60%);

- насадження при науково-дослідних установах – озеленена ділянка, що використовується для фізкультурних занять і відпочинку співробітників (близько 50%);

- насадження при лікарнях та інших лікувально-профілактичних закладах - озеленена ділянка для спеціальних лікувальних процедур, прогулянок і відпочинку (55 – 65%);

- насадження на території промислових підприємств ;

- насадження на території житлових мікрорайонів – внутрішні мікрорайонні сади, прибудинкові сквери (не менше 25%);

- заповідники, що розміщуються в приміській зоні, в яких природа охороняється в природному стані (рельєф території, флора і фауна). В заповідниках провадиться науково-дослідна робота в галузі природознавства. Туристи допускаються лише по певних маршрутах під керівництвом співробітників заповідника;

- парки і сади при санаторіях, будинках відпочинку тощо , призначені для лікувальних процедур, прогулянок, фізкультури та відпочинку;

- ділянки спортивних пристроїв і споруд (30 – 50%).

В. Насадження спеціального призначення:

- на вулицях (не менше 25%);

- санітарно-захисні зони між промисловими та складськими підприємствами, пристроями зовнішнього транспорту і житловими районами (60 – 80%);

- водоохоронні зони водозабірних і очисних споруд міського водопроводу (60 – 80%);

- протипожежні насадження навкруги складів пального та інших небезпечних в пожежному відношенні матеріалів (60 – 80%);

- насадження інженерно-меліоративного призначення – посадки по берегах річок, озеленення ярів з метою припинення їхнього росту, лісонасадження в районах селевих потоків (60 – 80%);

- насадження вздовж автомобільних і залізних доріг з метою захисту від сніжних або піщаних заметів, а також для декоративного оформлення дороги (25 – 50%);

- насадження на кладовищах;

- міські розсадники і квітникові господарства.

Наведена класифікація дає уявлення про велике розмаїття об’єктів міських зелених насаджень і про їхню значну питому вагу в загальному комплексі благоустрою міста, бо вони є одним з важливіших видів благоустрою території міста.

За рекомендаціями ДБН, у структурі озеленених територій загального користування великі парки (площею понад 100 га і лісопарки площею 500 га і більше) повинні становити не менше 10%. Час доступності міських парків при пересуванні на транспорті повинен становити не більше 20 хв., а парків планувальних районів – не більше 15 хв.

У найзначніших, значних і великих містах поряд з парками міського і районного значення треба передбачати спеціалізовані – дитячі, спортивні, виставочні, зоологічні та інші парки, ботанічні сади.

На територіях з високим ступенем схоронності природних ландшафтів, які мають естетичну і пізнавальну цінність, треба формувати національні і природні парки.

При розміщенні парків і садів треба максимально зберігати ділянки з існуючими насадженнями і водоймами.

В проектованому місті зелені насадження складають:

- зелені насадження загального користування ( 1167,49 га, 56,04%, 81,64м² /чол.);

- СЗЗ ( 1093 га);

- лісопарки (189,6 га). (Додаток Б)

8. ЗВ`ЯЗКИ ЖИТЛОВИХ РАЙОНІВ З ПРОМИСЛОВИМИ РАЙОНАМИ

Якість життєвих умов міста залежить не тільки від якості транспортного обслуговування, а й від розміщення системи міського транспорту в планувальній структурі міста, а також від швидкості перевезення.

Основні характеристики міського транспорту:

- комплексне використання різних видів транспорту з перевагою автомобільного;

- розвиток швидкісних поза вуличних видів транспорту;

- посилення транспортних сполучень з приміськими зонами та містами супутниками;

- загострення конфлікт між масовим та індивідуальним транспортом.

Перспективним з токи зору загального розвитку міста вважається не індивідуальний легковий, а масовий поза вуличний транспорт.

Для зв’язку з промисловими районами:

П=Т * φ * К_зм / t _роз.

П – кількість працівників, що що працюють у першу зміну, які користуються пасажирським транспортом, осіб;

Т – кількість працюючого населення у промисловому районі;

φ – коефіцієнт користування транспортом ( для проїзду з трудовими цілями φ = 0,85 );

К_зм – коефіцієнт, що що визначає частку працюючих у першу зміну:

К_зм = 1 – 1 зміна

К_зм = 0,7 – 2 зміни

К_зм = 0,5 – 3 зміни

t _роз – тривалість періоду прибуття працівників на підприємства з різними годинами початку роботи у першу зміну ( 1; 1,5; 2 год ).

П_{кол.мет.} = (12000*0,85*0,7)/1,5 = 4760 (осіб)

П_{елекр.пром.} = (10000*0,85*1)/1,5 = 5666 (осіб)

П_{деревооб..} = (9000*0,85*1)/1,5 = 5100 (осіб)

Для поїздок на роботу населення користується як громадським, так і транспортом індивідуальним.

Кількість працюючих, які користуються індивідуальним легковим автомобілем для поїздок на роботу, визначається за формулою:

П_{інд .} = П / 20 * К_зап.

П_інд – кількість працівників, які користуються індивідуальним легковим автомобілем для поїздок на роботу;

К_{зап .} – показник середнього наповнення легкового автомобіля ( 1,7).

П_{кол.мет.} = 4760/20*1,7=405 (осіб)

П_{електротех.пром.} = 5666/20*1,7=482 (осіб)

П_{деревообр.} = 5100/20*1,7=434 (осіб)

Кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом, обчислюється за формулою:

П_гр. = П – П_інд.

П_{кол.мет.} = 4760 - 405 = 4355 (осіб)

П_{електротех.пром.} = 5666- 482 = 5184 (осіб)

П_{деревообр.} = 5100- 434 = 4666 (осіб)

П_{гр. пром.} = П_гр. / n

П_{гр. пром} – кількість працівників, що використовують один маршрут, добираючись до даного промислового району;

П_гр. - кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом транспортом;

n – кількість маршрутів.

П_{кол.мет.} =4355/4=1088 (осіб)

П_{електротех.пром.} =5184/3=1728 (осіб)

П_{деревообр.} =4666/2=2333(осіб)

Таблиця 4

Види міського транспорту

Кількість одиниць рухомого складу визначається за формулою:

n _авто = П_{гр. пром} / Ω

n _авто – кількість одиниць рухомого складу ( автобуси );

П_гр. - кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом транспортом;

Ω – пасажиромісткість автобусу.

n_{авто кол.мет.} = 1088/37 = 29 (штук)

n_{авто електротех..пром.} = 1728/37 = 47 (штук)

n_{авто деревообр.} = 2333/65 = 35 (штук)

Інтервал руху транспортних одиниць обраного виду громадського транспорту визначається за формулою:

t _пр =60*t_n *Кзв/ n _авто

t _пр - маршрутний інтервал руху, хв.;

t_n – тривалість періоду прибуття працівників на підприємства з різними годинами початку роботи у першу зміну (1; 1,5; 2);

Кзв – коефіцієнт зв’язку (кількість маршрутів громадського пасажирського транспорту, що обслуговують промисловий район, з’єднуючи його з житловими районами);

n _авто – кількість одиниць рухомого складу ( автобуси ).

t_{пр кол.мет.} = 60*1,5*4/29=12,41 хв.;

t_{пр електротех..пром.} = 60*1,5*3/27=5,7 хв.;

t_{пр деревообр.} = 60*1,5*2/35=5,1 хв.

Таблиця 5

Вибір міського транспорту

9. МАРШРУТНА СХЕМА МІСТА

n _марш = μ * L _маг / 3.5 * L _сер

n _марш - кількість автобусних маршрутів.

μ – коефіцієнт розгалуженості маршрутної схеми ( 1,5 );

L _маг – довжина магістральних вулиць ( магістральні вулиці загальноміського і районного значення );

L _сер – середня довжина поїздки у місті, км.

L _сер = 1,2 + 0,17

S _{с. т} – площа сельбищної території відповідно до плану, км² ;

L _сер =1,2 + 0,17√17,74= 1,92

n _марш = 1,5*50,85/3,5*1,92=11

n_марш = 11 маршрутів.

Відстань між двома маршрутами у житловому районі не більше 600 – 800м. Маршрути прокладаються по загальноміським і районним вулицям.

Основною характеристикою маршрутів є коефіцієнт не прямолінійності:

К_непр = l _марш / l _{пов. лін.}

l _марш – довжина маршруту відповідно до плану, км.

l _{пов. лін.} - відстань між кінцевими зупинками маршруту по повітряній лінії, км.

к_непр - < 1,1( дуже мала )

к_непр - 1,1 – 1,15 ( мала )

к_непр - 1,15 – 1,2 ( помірна )

к_непр - 1,2 – 1,25 ( висока )

к_непр - 1,25 – 1,3 ( дуже висока )

к_непр - > 1,3 ( надзвичайно висока )

При виконанні маршрутної схеми в місті потрібно запланувати декілька кільцевих маршрути. Один з маршрутів повинен проходити повз кладовище.

Таблиця 6

Характеристика маршрутів міста

Перевірка показника розгалуженості маршрутної мережі з точки зору правильності накреслення схеми маршрутів проводиться за формулою:

μ _роз = _марш / l _маг

μ _роз – коефіцієнт розгалуженості маршрутної мережі;

_марш – сумарна довжина маршрутів, км;

l _маг – довжина відкоригованої мережі магістральних вулиць, км.

Маршрутна мережа запроектована доцільно, якщо значення μ_роз = 1,4 – 4,0.

μ_роз = 100,72/50,85 = 1,98, отже маршрутна мережа запроектована доцільно.

10. ОБ`ЄКТИ ЗОВНІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ ТА ЗАКЛАДИ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТУ МІСТА

Рівень автомобілізації приймається 200 авто на 1000 людей. З 200 авто 3 – таксі, 2 – відомчих авто, 4 – прокатних, 25 – вантажних. Отже, нормативну кількість автомобілів (на кожну тисячу мешканців міста), що перебувають в особистому користуванні громадян, можна визначити за формулою:

Аі.н. = Азаг.н. – Ат – Ав – Апр – Аван;

Аі.н. – нормативна кількість автомобілів індивідуального користування, що припадає на 1000 мешканців міста;

Азаг.н. – рівень автомобілізації на 1000 мешканців міста;

Ат – кількість автомобілів таксі у загальному рівні автомобілізації, що припадає на 1000 мешканців міста;

Ав – кількість відомчих автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Апр – кількість прокатних автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Аван – кількість вантажних автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Аі.н.= 200 – 3 – 2 – 4 – 25 = 166 автомобілів індивідуального користування

Загальна кількість індивідуальних автомобілів у місті визначається за формулою:

А _і = А_{інд норма} * N /1000

А _і - загальна кількість легкових авто індивідуального користування;

Аі.н. – нормативна кількість автомобілів індивідуального користування, що припадає на 1000 мешканців міста;

N – проектна чисельність населення міста.

А _і = 166*143000/1000 = 23738 автомобіля

Всі легкові авто міста повинні бути забезпечені гаражами. По розташуванню:

- відстань від місця проживання до гаражів не більше – 800 м ( в умовах реконструкції 1000 м );

Дозволяється розташовувати гаражі в СЗЗ підприємств, в зоні відведення залізниці та магістральних доріг. Розміщуються подалі від дитячих садків, лікарень тощо.

А_{і р – ів} = А_і / n _р-ів

Місто повинно забезпечувати стоянками 75% загальної кількості легкових авто. З них 25% в житлових районах, 25% в промислових районах, 15% в місцях короткочасного відпочинку, 5% в центрі міста.

Таблиця 7

Характеристика об’єктів збереження та обслуговування легкового транспорту

На плані АЗС і СТО розміщуються поряд на виїздах з міста, в центрі, в житлових районах, порт, вокзал. Норма площі на АЗС і СТО 1 га.

Комплекс транспортних споруд при об’єднанні, пересіченні або розгалуженні ліній різних видів зовнішнього та міського транспорту, що разом виконують пасажирські та вантажні операції утворює транспортний вузол міста.

Серед різних видів зовнішнього транспорту що забезпечує пасажирські та вантажні зв'язки міста з іншими районами, найбільш поширені залізничний і автомобільний.

Залізничний вузол міста включає сукупність спеціалізованих станцій, залізничних підходів і під'їзних колій до підприємств. При розміщенні в місті однієї станції загального типу (проміжної або дільничної) вузол включає станцію, підходи і під'їзні колії. При невеликому числі підходів (не більше 3 – 4) найбільш поширені вузли лінійного типу або з паралельними ходами.

Вузол лінійного типу являє собою послідовно розташований вздовж однієї лінії ряд спеціалізованих станцій (пасажирська, вантажна, технічна пасажирська, сортувальна та ін.). Залізничні підходи до міста частіше приєднуються до крайніх станцій вузла. Розміщення окремих станцій відносно легко пов'язується з функціональним зонуванням міста, і залізничні пристрої не створюють труднощів подальшому територіальному розвитку функціональних зон.

Вузли з паралельними ходами найчастіше утворюються в процесі трансформації лінійного вузла: для проїзду транзитних та вантажних поїздів прокладається паралельний шлях навколо міських утворень, які виникни по інший бік залізничних колій. В такому випадку міська територія перерізається лише коліями, що ведуть до пасажирської станції, яка "вросла" в місто. Паралельний хід може бути передбачений і для обслуговування промислових районів при проходженні залізничної лінії між ними і сельбищною територією. На паралельнім ході може розташовуватись промислова станція.

На генеральному плані міста території пристроїв залізничного транспорту відображаються у вигляді смуги відведення. Ширина смуги відведення залізниці на перегоні разом з укосами в залежності від категорії становить 22 – 62 м; в межах населених міст вона може бути прийнята 20 м за рахунок улаштування підпірних стінок, естакад та інших інженерних споруд в місцях значного перепаду висот між коліями та прилеглою територією. Мінімальні розміри смуг відведення для різних типів залізничних станцій наведені на рис. 1.

Між спорудами залізничного транспорту і житловою забудовою треба дотримуватись санітарно-захисної зони, ширина якої для доріг І – III категорій – 100 м, для станційних і під'їзних колій – 50 м. Розміщення пристроїв залізничного транспорту відносно сельбищної території визначається особливостями їх діяльності.

В міських умовах при проходженні залізничних ліній на насипу або в виїмці їх рекомендується обмежувати підпірними стінками або прокладати лінії на естакадах.

Рис. 1. Мінімальні розміри смуг відводу для залізничних станцій: ф - пасажирська: б - технічна пасажирська; в - вантажна; г – сортувальна; д – дільнична; є - проміжна: 1 – тупикова; 2 – прохідна; 3, 5 – з послідовним розташуванням парків; 4,3 - те саме, з паралельним.

Пасажирські станції розміщують в сельбищній території міста по можливості ближче до центральної частини міста (особливо в великих містах при сильно розвиненому приміському залізничному сполученні).

Водний транспорт – це найстаріший вид зовнішнього транспорту. Його історія налічує декілька тисячоліть. Майже до кінця XІX століття був єдиним міжміським вантажним транспортом. З появою залізних доріг дешевий, але тихохідний водний транспорт став швидко втрачати свої позиції. Все більша кількість вантажів та пасажирів перевозилася іншими, більш швидкісними видами міжміського транспорту. Серйозний недолік водного транспорту на більшості територій – сезонність його використання (крім південних районів). На даний час виконує основні вантажні перевезення в міжконтинентальному сполученні.

Водні шляхи поділяються на зовнішні (морські та океанські) та внутрішні. Внутрішні шляхи поділяються на природні – річки та озера в їхньому природному стані, та штучні, до яких належать шлюзовані річки, судноплавні канали і штучні водосховища.

Морські порти розміщуються або безпосередньо на узбережжі океанів і морів, або в морських гирлах річок. Основне призначення морського порту – забезпечити навантаження-розвантаження вантажів і посадку-висадку пасажирів, дати захист суднам від хвиль, а також забезпечити постачання і ремонт суден.

Річкові порти за місцеположенням розділяються на: порти на вільних річках, порти на шлюзових річках і каналах. Крім того, розрізняють порти на озерах і водосховищах.

Порти на вільних річках характеризуються значними коливаннями рівню води (порядку 10 – 15 м на значних річках). Порти на шлюзованих річках і каналах не потерпають від великих коливань рівню води та в меншій мірі залежать від природного режиму річки. Порти на великих озерах і водосховищах потребують захисту від вітрового хвилювання.

Порти на вільних річках влаштовують безпосередньо в руслі річки, вздовж її берега або в природних затонах і затоках, з’єднаних з основним руслом протоком або каналом. Іноді порти влаштовуються в штучно виритих басейнах-ковшах. Перший тип порту називається русловим, а другий – поза русловим.

Рейди в руслових портах розміщуються на ділянках річки, де є достатня акваторія необхідної глибини. В позаруслових портах рейди розташовуються також в руслі річки, в басейнах-ковшах влаштовуються лише причали.

Порти на озерах і водосховищах влаштовуються в природних бухтах, захищених від хвилювання, або ж на відкритому березі з захистом порту молами та хвильоломами.

Пасажирські порти повинні мати зручні, прямі транспортні зв’язки з іншими об’єктами зовнішнього транспорту, що розташовані в населеному пункті, а також з центром міста.

Вантажні порти повинні бути надійно з’єднані з системою вулиць і доріг міста, а також зі залізничними лініями загальної мережі. Перед в’їздами вантажного автотранспорту на території портів необхідно влаштовувати автостоянки для вантажних автомобілів.

Розрізняють 2 типи річкових вокзалів : стаціонарні та плавучі.

Для великих міст найсприятливіший тип – стаціонарний, що розташований на територіях, які не підтоплюються. Такий вокзал може бути використаний на протязі всього року. На зрегульованих річках і водосховищах при незначних коливаннях горизонту води причальний фронт влаштовується безпосередньо на набережній; на вільних річках при значних коливаннях рівня води можна комбінувати стаціонарну будівлю вокзалу і перон, який споруджують на відмітках, що не затоплюються; а також плавучий дебаркадер, що з’єднується з пероном трапами на шарнірних фермах, які піднімаються і опускаються залежно від рівня води в річці. На міських лініях річкового трамваю і на приміських лініях влаштовуються зупинки з павільйонами літнього типу.

Між портами і сельбищною територією населеного місця передбачається створення СЗЗ: для пасажирських портів – шириною 100м, для району перевантаження і зберігання курних вантажів – 300м; до резервуарів і зливно-наливних пристроїв в районах перевантаження і зберігання легкозаймистих і горючих рідин на складах І категорії – 200м, те саме, на складах ІІ і ІІІ категорій – 100м, до меж рибного порту – 100м.

В населених пунктах, що розташовані на берегах річок, озер і морів може розвиватися маломірний флот , що належить громадянам.

Неорганізоване зберігання маломірного флоту призводить до захаращення берегів, серйозних порушень оточуючого середовища. Для зберігання відстою суден маломірного флоту необхідно передбачати розміщення його у спеціальних базах. Територіально ці бази треба розміщувати в периферійних районах населеного пункту або за його межами в приміській зоні, в містах розташування дачних і садових ділянок. При цьому повністю виключається рух моторних суден в межах міст.

Берегові бази маломірного флоту необхідно віддаляти від прибережних лікувально-профілактичних установ, пляжів і зон масового відпочинку населення. Бази залежно від місткості поділяються на 3 групи: малі – до 500 од., середні – 1 – 2 тис. од., великі – понад 2 тис. од. Орієнтовний розмір території бази на 500 суден становить 1,5 – 2 га.

Гаражні і ремонтні пристрої в великих містах слід розміщувати поза житловою забудовою, окремо від автовокзалів. Таке розміщення дає можливість розмістити автовокзал в житлових районах найзручніше для населення, не погіршуючи санітарно-гігієнічні умови його життя.

Автовокзал і залізничний вокзал об’єднані в один комплекс. Зовнішній зв'язок також забезпечує водний транспорт – порт на сході міста.

В проектованому місті представлений вузол лінійного типу – технічна пасажирська станція. (Додаток В)

11. ІНЖЕНЕРНІ МЕРЕЖІ МІСТА

До системи забезпечення господарчо-побутових процесів життєдіяльності міста належать інженерні комунікації з об’єктами їх живлення та обслуговування. Інженерне забезпечення міста є сукупність систем водопостачання, каналізації, електро- і теплопостачання, яке повинно забезпечити безперебійне функціонування та подальший розвиток міста.

Діяльність галузей міського господарства заснована на певних технологіях, специфіка яких пов’язана з особливостями процесів задоволення потреб виробництва й населення, характером функцій, що виконуються.

Найбільш жорсткі вимоги до розміщення в системі взаємозв’язків елементів комплексу галузей міського господарства висуваються з боку галузей, згрупованих у блоці інженерно-технічних систем. Меншою мірою це стосується галузей блоку експлуатації, що спеціалізується на охоронних і захисних функціях.

Водопостачання - комплекс інженерних споруд, устаткування і санітарних заходів, що забезпечують господарсько-питне водоспоживання в житлових і громадських будівлях, на підприємствах, а також потреби комунально-побутових підприємств і гасіння пожеж.

Системи водопостачання класифікуються за низкою ознак.

За родом об’єктів, що обслуговуються – міське, селищне, промислове, сільськогосподарське водопостачання.

За призначенням - господарське, яке призначене для задоволення питних і господарсько-побутових потреб; виробниче – для постачання води промисловим підприємствам; протипожежне – що подає воду для гасіння пожеж; об’єднане – призначене для одночасного задоволення різних потреб, наприклад, господарсько-протипожежна система.

За способом подачі води – самопливні водоводи і водоводи з механічною подачею води.

Елементи системи водопостачання : водозабірні споруди, насосні станції І і ІІ підйому на водозаборі, очисні споруди на водозаборі, резервуар, магістральні водоводи для підйому води, водозбірні площі (резервуар чистої води, насосні станції ІІ і ІІІ підйому, хлораторні), магістральні водоводи для подачі води споживачам, розвідна (розподільча) мережа (міський колектор, внутрішньоквартальна мережа).

При поверхневому джерелі водопостачання вода із джерела відбирається водоприймальником і по самопливним водоводам надходить в береговий колодязь. Потім насосами першого підйому вона подається в споруди для очищення (освітлення, фільтрування та дезінфекції). Очищена вода надходить в резервуари чистої води і насосами другого підйому подається з них в мережу трубопроводів, причому частина води акумулюється в баку водонапірної башти. По магістральним трубопроводам (водоводам) вода надходить в райони міста і за розподільчою мережею – до споживачів.

На території міста розміщують водопровідні мережі різного призначення: господарсько-питні, протипожежні, поливочні, промислові. Як правило, господарсько-питні, протипожежні і поливочні мережі об’єднують в одну систему, хоча можливе також їхнє розділення, наприклад, застосування поливочної мережі мілкого закладання. Об’єднані або роздільні водопровідні системи обирають в результаті техніко-економічного аналізу залежно від потреби міста, наявності джерел води, якості води в них, кліматичних умов та інших чинників. Кількість ліній водоводів приймається з урахуванням категорій надійності подачі води системою водопостачання і черговості будівництва.

Зовнішня водопровідна мережа міста є основною частиною водопроводу, вартість якої становить 50 – 70% вартості всього водопроводу. Водопровідні мережі складаються з магістральних і розподільчих ліній. Магістральні лінії служать для транспортування транзитних мас води, а розподільчі – для подачі води з магістралей до житлових будинків та інших об’єктів.

За накресленням в плані водопровідні мережі бувають тупикові, кільцеві та комбіновані. Тупикова мережа коротша за кільцеву, але вона не гарантує безперебійної подачі води споживачам, оскільки при аварії на одній ділянці всі наступні ділянки з відгалуженнями не будуть постачатися водою. Кільцева і комбінована мережі більш надійні в експлуатації, бо в разі аварії на одній з ліній при її відключенні споживачі постачатимуться водою з іншої лінії. Тому, як правило, водопровідні мережі проектують кільцевими. Тупикові лінії водопроводів допускається використовувати в разі подачі води на господарсько-питні потреби при діаметрі труб не більше 100мм та при подачі води на протипожежні потреби при довжині ліній не більше 200м, коли прийняті особливі міри проти замерзання цих ліній.

Для зовнішніх водопровідних мереж в даний час застосовують труби: чавунні, сталеві та неметалеві (залізобетонні, азбестоцементні та поліетиленові – з вініпласту, поліетилену та інших пластичних матеріалів). Глибина закладання водопровідних труб, рахуючи до низу, повинна бути на 0,5м більше розрахункової глибини проникнення в ґрунт нульової температури, при чому необхідно враховувати зовнішні навантаження від транспорту і умови пересікання з іншими підземними комунікаціями. На водопровідних мережах встановлюються оглядові колодязі зі збірного залізобетону.

Джерела водопостачання (як поверхневі, так і ґрунтові) зазнають забруднення. Тому ці джерела і басейн їх живлення потребують організації санітарної охорони від забруднення.

При проектуванні системи водопостачання враховуються геологічні, гідрологічні і санітарні умови. При цьому передбачаються зони санітарної охорони джерел водопостачання, водопровідних споруд і водозаборів. При проектуванні водозабірного вузла всі споруди мають бути розташовані в чіткій технологічній послідовності (джерело – насосна станція – очисні споруди – збірний резервуар). Всі елементи споруди повинні бути розташовані на одній ділянці території, за містом, вище за течією річки. Процес очищення води для господарсько-питних потреб провадиться на очисних станціях і складається з двох етапів: освітлення води шляхом осадження завислих речовин і фільтрування, яке виконують освітлювачі або відстійники і фільтри. Знезараження води або її дезінфекція полягає в повному вивільненні води від хвороботворних бактерій (різні методи).

Мережі водопроводу прокладаються під вулицями на розділювальних смугах, під тротуарами, в загальних коридорах з нафтопроводами, газопроводами та іншими комунікаціями. Всі споруди водопровідного майданчика (резервуари чистої води, насосні станції, хлораторні) повинні бути розташовані на одній ділянці території в чіткій технологічній послідовності з санітарною зоною 50м.

Каналізація - комплекс інженерних споруд, устаткування і санітарних заходів, щозабезпечують збір і відведення за межі населеного пункту господарсько-побутових, виробничих, поверхневих забруднених стічних вод, а також їхнє транспортування, очистку та знезараження перед утилізацією або скиданням у водойми.

Для відведення вод в містах використовуються загальносплавні, роздільні, напівроздільні та комбіновані засоби.

Загальносплавний засіб каналізації полягає в тому, що всі міські стічні води відводяться по одній системі труб. Цей вид каналізації застосовується недостатньо широко в зв’язку зі значною вартістю очисних споруд.

При роздільному способі влаштовуються дві мережі трубопроводів. По одній мережі труб відводяться господарсько-побутові і забруднені виробничі стічні води, а по іншій – зливові і умовно чисті виробничі стічні води. Цей спосіб знайшов найбільше поширення в наших містах. Проте слід відмітити, що він має істотний недолік, що полягає в тому, що поверхневі стоки скидаються в водойми, як правило, без попередньої очистки або з недостатньою очисткою, що сприяє їхньому забрудненню.

Напівроздільний спосіб каналізації полягає в тому, що міські водостоки з’єднуються з мережами господарсько-побутових стічних вод за допомогою пристроїв, які дозволяють скидати в каналізацію перші забруднені порції дощових вод при дощах великої інтенсивності та всього стоку при дощах малої інтенсивності. Саме цей об’єм стоку надходить на очисні споруди.

Комбінований спосіб об’єднує загальносплавну і роздільну системи, при чому загальносплавна система застосовується в центральних районах міста, а роздільна – на периферії з самостійною очисткою атмосферних вод.

Стічні води, що містять розчинні і нерозчинні домішки і забруднення, відводяться за межі міста і спускаються у водойми. Перед спуском їх необхідно очистити до такого ступеня, щоб вони не чинили негативного впливу на водойму, і якість води у водоймі не знижувалася нижче встановлених санітарних норм. Метод і ступінь очищення стічних вод визначається залежно від місцевих умов з урахуванням можливого використання стічних вод для промислових і сільськогосподарських потреб. Очищені стічні води, які скидаються в водойми, повинні відповідати санітарно-гігієнічним вимогам.

Використовуються такі методи очистки стічних вод: механічний, біологічний, хімічний і фізико-хімічний. Механічний метод дозволяє довести ступінь очищення стічних вод до 60%, біологічний – до 90 – 92%, а при введенні доочищення стічних вод – до 96 –98%. Після очищення стічної рідини тим чи іншим способом вміст бактерій в них різко зменшується. Проте число бактерій, що залишаються в стічній рідині, яка пройшла механічне або навіть ефективне біологічне очищення, може досягати значних розмірів. Повністю знищити хвороботворні бактерії можна лише шляхом її знезараження. З цією метою провадять хлорування стічної рідини.

Залежно від рельєфу місцевості і планувального рішення в містах застосовують централізовану і децентралізовану схеми каналізації. В компактних містах з загальним падінням рельєфу переважно в один бік використовується централізована схема каналізації. При наявності декількох басейнів стоку і розчленованому планувальному рішенні міста використовується децентралізована схема каналізації.

Каналізаційні мережі є самопливними (безнапірними) системами. Лише в особливих випадках можливе використання напірних систем, в трубопроводах яких за допомогою насосних станцій створюють напір. Діаметри каналізаційних мереж всіх систем визначаються гідравлічним розрахунком, але мінімальні діаметри труб повинні прийматися: для вуличної мережі 200 мм, для внутрішньоквартальної – 150 мм; для дощової і загальносплавної вуличної мережі 250 мм і внутрішньоквартальної – 200 мм. Для каналізаційних трубопроводів використовуються: самопливних – безнапірні залізобетонні, бетонні керамічні і азбестоцементні труби; напірних – напірні залізобетонні, азбестоцементні, чавунні, сталеві і пластмасові труби. Найменшу глибину закладання лотку каналізаційного трубопроводу приймають для труб діаметром до 500 мм на 0,3 м, а для труб більшого діаметру на 0,5 м менше найбільшої глибини проникнення в ґрунт нульової температури. Проте глибина відміток планування території до верху труби повинна бути не менше 0,7 м.

Для огляду і ремонту на всіх системах каналізаційних мереж передбачають оглядові колодязі або камери, які встановлюють в місцях примикання до колектору труби, що приєднується, в місцях зміни напряму, уклонів і діаметрів трубопроводів і на прямих ділянках на відстанях, що залежать від діаметру труб.

Каналізація як інженерно-технологічна система складається з таких основних елементів: будинкових каналізаційних пристроїв, зовнішніх каналізаційних мереж, насосних станцій, очисних споруд і напірних та самопливних водоводів, споруд для очищення стічних вод та випусків у водойм.

Насосні станції каналізації за санітарними нормами шуму мають розташовуватися в окремих будівлях; санітарна зона до 30м. Каналізаційна мережа прокладається під землею по вулицях і дорогах, на розділювальних смугах і під тротуарами. Склад об’єктів очисних споруд каналізації слід обирати залежно від характеристики і якості стічних вод, ступеня їхньої очистки, метода обробки осаду і місцевих умов; санітарна зона цих споруд – від 150 до 500м. Майданчик очисних споруд слід розташовувати з підвітреного боку для домінуючих вітрів теплого періоду року відносно житлової забудови, нижче населеного пункту за течією річки. Очисні споруди виробничої і дощової каналізації слід розташовувати на території промислових підприємств.

Вирішення водопостачання й каналізації в проектах планування і забудови повинно забезпечити:

- оцінку умов водопостачання й водовідведення як елементів комплексної оцінки умов розвитку міст;

- визначення продуктивності систем на розрахункові етапи для такого складу і кількості водокористувачів, який проектується;

- розробку принципових схем в ув’язці з планувальною структурою, функціональним зонуванням, вимогами охорони зовнішнього середовища і заходами щодо організації інженерної інфраструктури групових систем населених місць.

Оцінку умов водопостачання, відведення, очистки і випуску (використання) стічних вод треба виконувати на підставі басейнових схем використання водних ресурсів і територіальних схем охорони середовища. Продуктивність функціонуючих систем водопровідно-каналізаційного господарства повинна бути перевірена на відповідність нормативному водоспоживанню і водовідведенню існуючих водокористувачів.

Продуктивність міських систем водопостачання і каналізації повинна встановлюватися за розрахунковими витратами на добу найбільшого водоспоживання (водовідведення) усіх груп водокористувачів і протипожежними витратами.

Для зрошування міських зелених насаджень, поливання і миття удосконалених покриттів треба, як правило, передбачати улаштування спеціальних поливальних водопроводів з використанням як джерела водопостачання місцевих водотоків, водойм, ґрунтових вод або доочищення міських стічних вод.

Водозабори із поверхневих джерел господарсько-питних водопроводів треба розміщувати вище випусків стічних вод, населених пунктів, а також стоянок суден, лісових бірж, товарно-транспортних баз і складів, у районах, які забезпечують організацію зон санітарної охорони.

Місця випуску стічних вод повинні бути розміщені нижче за течією річки від межі населеного пункту і усіх місць його водокористування з урахуванням можливості зворотної течії при нагірних вітрах і при зміні режиму роботи ГЕС. У групових системах населених місць наведені вище вимоги відносяться до ядра і місць відпочинку систем розселення.

Розміщення головних споруд водопроводу і каналізації повинно бути ув’язане з територіальним розвитком міст як у межах, так і за межами розрахункового строку проектування.

Відстань до межі першого поясу зони санітарної охорони господарсько-питних водопроводів треба приймати не менше, м:

- для поверхневих джерел-водойм – 100 – 200;

- для підземних джерел – 30 – 50 до 100м.

Система газопостачання міст складається із джерела газопостачання, газової розподільчої мережі і внутрішнього газоустаткування у споживачів. Джерела газопостачання для міста – це магістральні газопроводи, по яких газ подається з газових промислів або газових заводів, на яких з твердих видів палива створюють штучні гази. При великому віддаленні газових промислів від тих об’єктів, на які він постачається (понад 300км), на газопроводах споруджують спеціальні колекторні станції, призначені для підвищення тиску газу і, таким чином, для підвищення пропускної здатності газопроводів.

Перед подачею газу в магістральний трубопровід газ очищують від шкідливих домішок і вологи на спеціальних установках. Магістральні газопроводи або відпайки від них закінчуються газорозподільчими станціями (ГРС), що призначені для зниження тиску і підтримання його на завданому рівні перед подачею газу в газорозподільчу мережу. ГРС є, так би мовити, межею між магістральним газопроводом і розподільчою мережею міста або району.

Споживання газу в містах поділяється на такі групи:

- побутове (для приготування їжі та гарячого водопостачання);

- комунально-побутове (споживання в будівлях сфери обслуговування і громадських будинках);

- на опалення та вентиляцію будівель;

- промислове.

Системи газифікації являють собою комплекс магістральних газопроводів, підземних газосховищ і кільцевих газопроводів, що забезпечують транспортування і розподіл газу.

Міські газопроводи класифікуються:

- за видом газу, що транспортується – газопроводи природного газу, попутного нафтового газу, зріджених вуглеводневих газів, змішаного газу. Для великих міст використовується головним чином природний газ, хоча в районах малоповерхової забудови може використовуватися й зріджений газ;

- за тиском газу – газопроводи низького, середнього, високого тиску;

- за місцеположенням відносно поверхні землі – підземні (підводні), надземні (надводні);

- за розташуванням у системі планування міста – зовнішні (вуличні, внутрішньомікрорайонні) і внутрішні (внутрішньобудинкові);

- за призначенням у системі газопостачання - міські магістральні, розподільчі, вводи, ввідні газопроводи (ввід в будинок);

- за принципом побудови розподільчих газопроводів – закільцевані (кільцеві), тупикові, мішані;

- за матеріалом труб - металеві (сталеві), неметалеві (пластмасові, азбестоцементні, гумовотканинні та ін.).

Газорозподільча мережа являє собою систему сталевих трубопроводів і устаткування, що служить для транспортування і розподілу газу в середині міста. В розподільчій мережі обов’язково будуть ГРП, в яких тиск газу знижується до рівня, необхідного споживачу. Залежно від максимального робочого тиску міські розподільчі газопроводи поділяються на: високого тиску, середнього (обоє служать для живлення газопроводів низького тиску через ГРП, подачі газу промисловим, крупним комунальним і сільськогосподарським підприємствам) і низького тиску (призначені переважно для постачання житлових будинків, громадських будівель і невеликих комунальних підприємств).

Газові мережі – це складна інженерна система трубопроводів для подачі газу споживачам. Ці мережі прокладаються в ґрунті на розділювальних смугах і під тротуарами. Для газопроводів встановлені наступні величини тиску газу (кгс/см² ): низький – до 0,05; середній – від 0,05 до 3; високий – від 3 до 12. Житлові, громадські будівлі і комунально-побутові споживачі отримають газ низького тиску; промислові підприємства, теплоцентралі і котельні – газ середнього або низького тиску. Мінімально допустима глибина закладання газопроводів на вулицях з удосконаленими покриттями повинна становити не менше 0,8 м, а на ділянках без удосконалених дорожніх покриттів – не менше 0,9 м від верха дорожнього покриття до верху труби. Цю величину допускається зменшувати до 0,6 м в місцях, де не передбачається рух транспорту. По трасі газопроводів, що прокладені в місті, передбачається встановлення контрольно-вимірювальних пунктів на відстанях між ними не більше 200 м.

Для будівництва газопроводів використовують сталеві безшовні, сварні прямошовні і спирально-шовні труби, а також неметалеві труби (поліетиленові, вініпластові і азбестоцементні). Для сталевих газопроводів повинен передбачатися захист від корозії, що викликається навколишнім середовищем і блукаючими електричними токами.

ГРС розташовуваються за межами міста з віддаленням від міської забудови за нормами відповідно до нормативів технологічного проектування магістральних газопроводів, поблизу крупних споживачів газу. ГРП залежно від призначення слід розміщувати в окремих будівлях, в прибудовах до будівель та вбудованими, на відкритих огорожених майданчиках під навісом, на території промислових підприємств. Окремі будівлі ГРП слід розміщувати в газифікованих будинках, як правило, поблизу від ввода газопровода, безпосередньо в приміщеннях котелень і цехів.

Системи централізованого теплопостачання незалежно від розмірів включають 3 основих елементи: джерело тепла (ТЕЦ або котельна), теплову мережу і споживача. Для забезпечення правильної взаємодії цих елементів системи, як правило, мають додаткові ланки. Такими ланками між ТЕЦ або котельною і тепловою мережею є насосно-підігрівальна або просто насосна установка, а між тепловою мережею і споживачем – теплові пункти.

Основна задача систем теплопостачання – це подача тепла споживачам. Більшість міст має закриті системи теплопостачання, в яких вода підігрівається в теплообмінниках сітьовою водою. Тепло в системах централізованого теплопостачання витрачається на опалення будівель, підігрів повітря в системах вентиляції будівель, в системах гарячого водопостачання та на технологічні потреби промислових підприємств.

Постачання тепла для систем опалення, вентиляції, кондиціонування повітря і гарячого водопостачання будівель являє собою сукупність трьох взаємопов’язаних процесів: підготовки теплоносія, його транспортування та використання теплового потенціалу теплоносія.

Системи теплопостачання класифікуються за такими основними ознаками: за радіусом дії, видом джерела тепла, видом теплоносія і кількістю теплопроводів.

За радіусом дії системи теплопостачання розрізняють по дальності передачі тепла і числу споживачів. Вони можуть бути місцевими, центральними та централізованими.

До місцевих належать системи теплопостачання, в яких усі три ланки об’єднані й знаходяться в одному приміщенні, або в суміжних приміщеннях і використовуються лише в цивільних, невеликого об’єму, будівлях або в невеликих допоміжних будівлях на промислових майданчиках, віддалених від основних виробничих корпусів. Прикладом таких систем є печі, газове або електричне опалення. В цих випадках одержання тепла і передача його повітрю приміщень об’єднані в одному пристрої і розташовані в приміщеннях, що опалюються.

Центральною зветься система постачання теплом однієї будівлі будь-якого об’єму від одного джерела тепла. Як правило, це системи опалення будинків, що одержують тепло від котла, встановленого в підвалі будівлі, або окремо розташованих котелень.

Централізованими є системи, коли від одного джерела тепла, теплоелектроцентралі або районної котельні тепло подається багатьом будівлям.

За видом джерела тепла системи централізованого теплопостачання розділяються на системи районного теплопостачання і теплофікацію. При районному теплопостачанні джерелом тепла є районна котельна, при теплофікації – теплоелектроцентраль.

Для теплопостачання міст можуть бути використані також інші джерела енергії, такі, як сонячна енергія, геотермальна енергія (тепло підземних вод), іноді й електроенергія.

Теплоносієм зветься середовище, що передає тепло від джерела до теплоспоживаючих приладів, систем опалення, вентиляції і гарячого водопостачання. В системах теплопостачання, що використовуються в нашій країні для міст і житлових районів, як теплоносій застосовується вода. В промислових районах і на окремих промислових підприємствах для систем теплопостачання використовують воду і пару. Останнім часом і на промислових підприємствах застосовують єдиний теплоносій – воду, підігріту до різних температур, що дає можливість спростити схему теплопостачання, зменшити капітальні та експлуатаційні витрати.

Водяні системи теплопостачання за способом приєднання систем гарячого водопостачання розділяються на дві групи: закриті і відкриті. В закритих системах теплопостачання вода, що циркулює в тепловій мережі, використовується тільки як теплоносій, але з мереж не відбирається. У відкритих системах вода, що циркулює по тепловим мережам, може частково або повністю відбиратися споживачами гарячого водопостачання.

Теплові мережі за трасуванням поділяються на кільцеві та променеві. Променеві мережі прості, економічні та зручні в експлуатації. Проте їхнім великим недоліком у порівнянні з кільцевими мережами є небезпека припинення подачі тепла в разі аварії на мережі. Кільцеві мережі більш надійно забезпечують споживачів теплом, але є дорожчими. Схема теплової мережі визначається розташуванням ТЕЦ або районної котельної серед споживачів тепла, характером теплового споживання і видом теплоносія, причому вона повинна забезпечити надійність і економічність експлуатації при мінімальній протяжності мережі.

Для теплових мереж звичайно використовуються сталеві труби з теплоізоляцію. Прокладають теплові мережі в непрохідних каналах – найбільш поширений в даний час спосіб прокладання, в траншеях (безканальне прокладання) або в загальних колекторах сумісно з іншими комунікаціями.

В перспективі суцільна електрифікація промисловості і житлово-комунального господарства міст дозволить перейти на єдиний енергоносій – електроенергію, що замінить три види енергетичних мереж (електричних, теплових і газових) одним – електричними мережами.

Теплоелектроцентралі (ТЕЦ) треба розміщувати за межами сельбищної території, як правило, з мінімальною довжиною магістральних теплотрас до центрів теплових навантажень.

Районні опалювальні котельні треба розміщувати за межами житлових районів на спеціально виділених ділянках (у кварталах комунально-господарського призначення або комунально-складських територіях). На території котельної слід розташовувати трансформаторну підстанцію. Відстань до будівель і споруд приймається за санітарними нормами допустимого рівня шума. Котельні звичайно розміщуються в центрі теплових навантажень. Невеликі будинкові й квартальні котельні, як правило, роблять вбудованими в будівлі. Теплові мережі прокладаються в ґрунті під тротуарами та розділювальними смугами.

Електропостачання міст здійснюється від єдиної системи, яка з’єднує в єдине ціле переважну більшість електростанцій. Забезпечення електроенергією споживачів здійснюється через розвинену електричну мережу і підстанції енергосистем. Споживання електроенергії йде на господарсько-побутові, комунальні та на виробничі потреби, а також на міський електротранспорт (трамвай, тролейбус, метро).

Міські електричні мережі служать для передачі електроенергії від електричних станцій до споживачів. Мережі класифікують: за родом струму – змінного і постійного; за величиною напруги – низьковольтні до 1000 В і високовольтні понад 1000 В; за конструктивним улаштуванням – зовнішні повітряні, підземні кабельні і внутрішні мережі. Постачання споживачів електроенергією здійснюється тепловими електростанціями (ТЕС), гідроелектростанціями (ГЕС).

Система електропостачання міста складається з мережі зовнішнього електропостачання, високовольтної (35 кВ і вище) мережі міста і мережних пристроїв середньої і низької напруги з відповідними трансформуючими установками. Принцип організації високовольтної мережі крупного міста – створення на периферії його високовольтного кільця підстанціями, що з’єднані з сусідніми енергосистемами. Від високовольтної мережі влаштовуються глибокі вводи для електропостачання житлових і промислових районів з розташуванням понижуючих підстанцій в центрах електричних навантажень.

Електричні мережі виконують у вигляді повітряних ліній електропередач (ЛЕП) і кабельних прокладок. В даний час здійснюється заміна повітряних високовольтних ліній в межах міста на кабельні, оскільки площа зайнятих повітряними лініями земель становить сотні гектарів.

На території міста розміщуються електричні мережі різного призначення: мережі електропостачання для комунально-побутових і виробничих потреб високої і низької напруги; мережі зовнішнього освітлення вулиць, площ, парків та ін., мережі електротранспорту; мережі слабкого струму.

При прокладанні мереж електропостачання використовуються броньовані кабелі різних марок в залежності від їхнього призначення, властивостей ґрунту та ін.

Кабелі прокладають також в азбестоцементних трубах і бетонних блоках з отворами.

Зміна перемінного струму однієї напруги на іншу здійснюється в статичних установках – трансформаторах.

Передача електроенергії на великі відстані виконується при якомога більших напругах - 220, 380, 600 кВ, бо при цьому втрати електроенергії в ЛЕП найменші.

Для живлення споживачів, розташованих на території міста, передбачається система електропостачання – сукупність трансформаторних підстанцій і електричних мереж різної напруги.

Системи міського електротранспорту одержують електроенергію від енергосистеми, що забезпечує високий коефіцієнт корисної дії. Більшість споживачів працює на змінному струмі. Проте міський електротранспорт є винятком – працює на постійному струмі. Тому в систему електропостачання міського електротранспорту включені спеціальні пристрої – випрямлювачі.

Повітряні лінії електропередач напругою 110 кВ і вище прокладаються, як правило, за межами сельбищної території. Охоронні зони вздовж повітряних ліній електропередач залежно від їхньої напруги – 10 – 30м. Відстань від повітряних ліній до будівель і споруд приймають відповідно до правил проектування пристроїв електроустановок. Лінії електропередач напругою менше 110 кВ при необхідності можуть прокладатися у межах санітарної території міст як кабельні лінії. Електричні мережі напругою до 20 кВ на сельбищній території міст в районах забудови будівлями висотою 4 поверхи і вище слід прокладати як кабельні лінії на смузі між червоною лінією і лінією забудови. Розміри земельних ділянок для закритих підстанцій і розподільних пристроїв треба приймати 0,6га, для відкритих – 0,5 – 1,5га при неодмінній умові дотримання санітарних вимог, для пунктів переходу повітряних ліній у кабельні - не більш 0,1га. При вирішенні питання щодо енергопостачання міських і сільських поселень треба максимально залучати нетрадиційні джерела електричної енергії: геліо-, геотермальні, вітрові установки тощо.

Підстанції, що живлять лінії міського електротранспорту, розміщують в окремих будівлях, відповідно до комплексної схеми всіх видів транспорту міста, пов’язано з проектом планування. Трамвайні колії, опори контактної мережі і вуличного освітлення прокладаються переважно по вулицях і дорогах, для чого в поперечних профілях вулиць необхідно передбачати місця їх розташування.

Міські телефонні мережі (МТМ) – це комплекс станціонних і лінійних споруд, в склад яких входять АТС, кабелі абонентських і з’єднувальних ліній, кабельна каналізація з оглядовими пристроями, проміжні лінійні комутаційні пристрої (розподільчі шафи і коробки), кабельні вводи (шахти) і кінцеве станційне обладнання.

Міські телефонні мережі використовуються переважно для передачі телефонних повідомлень. Деяка частина ланцюгів в кабельних лініях МТМ (5 – 10%) надається для передачі програм звукового мовлення, телеграфування, телемеханіки, служби часу. По кабельних лініях МТМ також передбачається передача даних, факсимільний зв’язок, телеуправління і телесигналізація.

МТМ призначені для зв’язку відділень зв’язку, обладнаних кінцевим телефонним апаратом, з центральним телеграфом і між собою, а також для зв’язку з абонентами інших міст через центральний телеграф. Мережа абонентського телеграфування здійснює зв’язок між телеграфними абонентами одного міста і абонентами різних міст через центральний телеграф. Аналогічним чином утворюється мережа факсимільного зв’язку. Як абонентські і з’єднувальні телеграфні лінії використовуються мережі кабелів МТМ. Абонентські мережі МТМ призначені для зв’язку абонентів з районною АТС. Як правило, АТС розташовуються в центрі навантажень, на сельбищній території, в окремих будівлях. В поперечному профілі вулиць кабельні мережі прокладаються на смузі між червоною лінією й лінією забудови.

Міська телефонна мережа прокладається переважно підземними кабелями. Кабелі бувають голі, освинцьовані та броньовані. Голі та освинцьовані кабелі укладаються в бетонних, азбестоцементних та керамічних тубах і каналах. Броньовані кабелі можуть укладатися безпосередньо в землі на дні траншеї, ширина якої повинна бути для одного кабелю 0,3 м, для двох 0,35 м, для трьох 0,45 м при глибині не менше 0,7 м від спланованої поверхні. Кабельні лінії 6 – 10 кВ вздовж міських магістралей, а також великих груп кабелів ведуться в колекторах, що часто суміщаються з іншими комунікаціями.

Розвиток радіотрансляції у містах повинен здійснюватися шляхом впровадження три програмного мовлення. Міські телефонні та радіотрансляційні мережі, як правило, робляться підземними (кабельними). Для радіотрансляційної мережі використовуються кабелі з полівінілхлоридній оболонці.

При проектуванні нових житлових районів треба враховувати можливість будівництва кабельного телебачення. Головна станція кабельного телебачення повинна розміщуватися у центрах забудови районів, в будинку, домінуючому за поверховістю на площах 10 – 20м² .

Майданчики для радіотелевізійних станцій (РТС) треба вибирати так, щоб напруженість поля, яка створюється на територіях населених пунктів, не перевищувала допустимих рівнів напруженості поля для населення відповідно до нормативів. У межах міста допускається встановлення радіопередавачів потужністю до 1,0 кВт.

Таким чином, інженерно-технічні галузі комплексу галузей міського господарства висувають найжорсткіші вимоги до свого оснащення та розміщення на міській території, оскільки їхній склад та умови розміщення обумовлені технологічним процесом.

Газопідстанція розташована у північній частині СЗЗ підприємства кольорової металургії, електропідстанція – на півночі міста в СЗЗ електротехнічної промисловості. Каналізаційна мережа міста – напівроздільна, з напірною системою каналізації. Інженерні мережі міста дубльовані, розташовані в транспортних коридорах (Додаток Г).

12. САНІТАРНЕ ОЧИЩЕННЯ МІСТА

Санітарне очищення міста полягає у збиранні та видаленні твердих відходів, що утворюється в результат трудової, господарської, побутової та іншої діяльності населення.

Розрізняють такі види відходів:

- побутові, відходи житлових будинків, готелів;

- відходи адміністративних, громадських, навчальних закладів;

- відходи лікарень;

- відходи малих виробничих об’єктів;

- відходи підприємств.

Таблиця 8

Кількість об’єктів суспільного призначення, торгових і культурно-побутових установ залежно від чисельності населення, одиниць

Таблиця 9

Орієнтовні норми накопичення ТПВ від обєктів суспільного призначення, торгових і культурно-побутових установ залежно від чисельності населення, одиниць

Таблиця 10

Середня кількість одиниць виміру, які є джерелом ТПВ, в одному об'єкті суспільного призначення, торгових і культурно-побутових установ залежно від чисельності населення

Кожна група має свої специфічні складові та різний відсоток органічних речовин.

Норма накопичення відходів 250 – 300 кг /люд в рік.

Використовують дві системи видалення відходів з будинків:

- винесення до загального збірника,

- сміттєпроводи.

Встановлюються загальні збірники ємністю 0,5 – 1 м³ з відведенням площі 1 – 1,5 м² на 1 збірник.

Система видалення сміття з мікрорайону буває:

- вивізна;

- сплавна.

Найдоцільніша система вивезення – система змінних контейнерів з використанням перевантажних станцій. Особливо ефективна дана система при роздільному збиранні сміття. Сміттєвоз має 6 – 8 контейнерів, які заміщуються на повні у пункті збирання. Дані контейнери везуть на перевантажувальну станцію, де відходи ущільнюються та складуються. З перевантажувальних станцій сміттєвозами великої кількості ( 15 – 40 м³ ) або автопоїздом ( до 150 м³ ) сміття вивозять на звалища, сміттєпереробні заводи.

Контейнери використовують з розрахунку чисельності жителів:

- 2 контейнери по 100 л на 100 жителів;

- 800 л на 500 жителів із щоденним вивезенням.

Накопичення ТПВ

Q _д = PN / 365 γ

Q _д - добове накопичення ТПВ житлової забудови, м³ / добу.

P – норма накопичення ТПВ ( 300 кг/люд в рік).

γ - щільність ТПВ, 500кг/м³

Q _{д об} = n_{i об} m_i P_i / 365 γ_i

Q _{д об} – добове накопичення відходів на об’єктах суспільного призначення, м³ / люд. за добу.

n _{і об} - чисельність об’єктів суспільного призначення.

m_i - середня кількість одиниць виміру, які є джерелами ТПВ.

P_i - норми накопичення ТПВ для об’єкту, кг / м³ .

γ_i - щільність ТПВ з об’єкту.

Q_д =300 *143000 /365 *500 = 235,1 м³ / добу.

Q_р =235,1*365 = 85811,5 м³ / рік

Таблиця 11

Розрахункове накопичення ТПВ від об’єктів суспільного призначення

Визначення числа контейнерів для вивезення ТПВ

Для системи незмінюваних контейнерів

n _незам = Q _д * K * K ₁ * t / g * K ₂

Q _д – добове накопичення відходів

K – коефіцієнт нерівномірності накопичення відходів (1,25)

K ₁ – коефіцієнт запасу контейнерів (1,05)

t - періодичність виведення ТПВ ( 1 раз в 2 – 3 доби)

g – місткість контейнера (0,75 м³ )

K ₂ – коефіцієнт заповнення контейнера (0,9)

В середньому кількість рейсів сміттєвоза за 1 добу 2-3.

n_н = (235,1 м³ / добу + 13,9м³ / добу)* 1,25 * 1,05 * 2 / 0,75 * 0,9 = 968 контейнера

Для системи замінюваних контейнерів

n _зам = Q _д * K * K ₁ К3* t / g * K ₂

Q _д – добове накопичення відходів

K – коефіцієнт нерівномірності накопичення відходів (1,25)

K ₁ – коефіцієнт запасу контейнерів (1,05)

t - періодичність вивезення ТПВ (доба

g – місткість контейнера (0,75 м³ )

K ₂ – коефіцієнт заповнення контейнера (0,9)

К₃ – коефіцієнт що залежить від кількості контейнерів установлених на платформі автомобіля, періодичності вивезення ТПВ

K ₃ = 1 + n ₁ / n ₂

n ₁ – кількість контейнерів на платформі сміттєвоза

n ₂ - кількість контейнерів у пункті збору

При змінній системі відбувається економія часу, отже сміттєвоз може зробити 3-5 рейсів за добу. Для періоду вивезення ТПВ 2 доби:

К₃ =1,17 (3 рейси)

К₃ = 1,13 (4 рейси)

К₃ =1,1 (5 рейсів)

n_зам = (235,1 м³ / добу + 13,9м³ / добу)*1,25*1,05*1,13*2 / 0,75 * 0,9 = 1094 контейнер

Кількість рейсів сміттєвоза:

λ=(V₁ V₂ (t_зм -t_о -t_k )+V₁ l₁ +V₂ l₂ )/(V₁ V₂ t_вр +2(V₁ l₁ +V₂ l₂ ))

V₁ , V₂ – розрахована швидкість сміттєвозів у місті та поза його межами відповідно (км/год) V₁ – 24 км/год, V₂ – 42 км/год

l₁ , l₂ – відстані транспортування ТПВ у місті і за містом

t_о – час, що витрачається на переїзд від автопарку до місця роботи і назад

t_k – час, що витрачається сміттєвозами на кінцевий пробіг від полігону ТПВ до гаражів спецтранспорту

t_вр – час, що витрачається на вантажно-розвантажувальні операції

Таблиця 12

Маршрутна схема сміттєвозів

Кількість сміттєвозів в умовах автогосподарства:

n_{c м} = Q _річна /365*П_д *К_вик

Добова продуктивність сміттєвозу:

П_д =λ* m

Кількість ТПВ за «змінюваної» системи, що перевозяться за 1 рейс:

m = n_k * m_k * K

П_д – добова продуктивність 1 сміттєвоза (м³ )

К_вик – коефіцієнт використання рухомого складу спецмашин (К_вик =0,8)

λ – кількість рейсів за зміну

m – кількість ТПВ що перевозяться за 1 рейс (м³ )

n_k – кількість контейнерів що встановлено на платформі (8)

m_k – місткість контейнера (0,75)

К – коефіцієнт заповнення контейнера (0,9)

m=8*0,75*0,9=5,4 м³

П_{д 1,2,4,7} = 27м³

П_{д 3,5,6,8,9,10} = 32,4м³

n_{c м1} ,₂ , _4,7 = 85811,5 / *365*27*0,8 =11, n_{c м 3,5, 6,8,9, центр} = 85811,5 / *365*32,4*0,8 = 9

Всього: 98 сміттєвозів у місті

Організація робіт по видаленню побутових відходів здійснюється по заздалегідь розробленим планам. Місто розбивається на райони, а райони – на ділянки, для яких складається графік об’їзду сміттєвозним транспортом. Для кожної сміттєвозної або контейнерної машини складається маршрутна карта її роботи протягом робочого дня. Маршрути руху кожної машини визначаються довжиною її шляху, часом навантажувально-розвантажувальних операцій, числом пунктів завантаження. Розрахунками забезпечується повне завантаження машини.

Для забезпечення нормальних санітарно – гігієнічних умов проживання місто має 98 сміттєвозів та 1094 контейнери. Полігон твердих побутових відходів розміщений на півдні від міста в СЗЗ підприємства, подалі від житлових кварталів (Додаток Г).

ВИСНОВКИ

В проекті міста переважають північно-східні вітри. У зв’язку з цим промислові об’єкти розміщуємо так, щоб в результаті їх діяльності забруднюючі речовини не переносились вітром у бік житлових будівель: підприємство кольорової металургії (1 клас небезпеки) розташоване на південному заході міста біля залізниці, щоб напрямок найпотужніших вітрів не торкався сельбищної території. Її СЗЗ складає 1000 м.; електротехнічна промисловість (3 клас небезпеки), розміщена на півночі СЗЗ – 300м; деревообробна промисловість (4 клас небезпеки) розташована на північному заході з виходом до залізної дороги, СЗЗ – 100 м. Залізниця проходить біля промислових точок, не розділяє сельбищної території. На території сельбища розташовані зелені насадження. Місто з одного боку омивається річкою, а з другого морем. Загальноміський центр розміщений в геометричному центрі міста. (Додаток А ).

Населення міста складає 143 тис. жителів при 8-поверховій забудові.

В результаті прокладання вулично-дорожньої мережі на планувальній структурі місто прийняло такі форми (Додаток Б), де розміщено 9 житлових районів, загальноміський центр, промислові об’єкти. Найнебезпечніша промисловість – кольорова металургія.

В планувальній структурі кладовище розміщено в СЗЗ підприємств кольорової металургії. Водозабір розташований вище за течією річки відносно житлової забудови ( СЗЗ = 100 – 300 м) на північному заході, каналізація – у СЗЗ підприємств кольорової металургії, на півдні. Зовнішній транспорт представлений автовокзалом. (Додаток Б). Полігони твердих побутових відходів розміщені на непридатній для забудови ділянці, віддаленій від водоймі– в СЗЗ підприємств кольорової металургії (Додаток Б). Розсадники зелених насаджень розташовані за межами освоєної частини міста між підприємствами електротехнічної та деревообробної промисловості. Квітково-оранжерейні господарства – на північному заході вздовж дороги, що веде у місто. Резервні території передбачаються для розвитку всіх функціональних зон міста за межами перспективного строку.

Щільність вулично-дорожньої мережі в межах норми ( 2,6 км / км² ), що пов’язано з компактністю розміщення житлових районів. Інтервал руху – 12,41;5,7;5,1 хвилин. Кількість автобусних маршрутів, що сполучають промислові центри - 9. (Додаток В ).

Міський транспорт представляють автобуси малої та середньої місткості. Кількість автобусних маршрутів – 10. (Додаток В).

Автовокзал і залізничний вокзал об’єднані в один комплекс. Зовнішній зв'язок також забезпечує водний транспорт – порт на сході міста.

В проектованому місті представлений вузол лінійного типу – технічна пасажирська станція. (Додаток В).

Газопідстанція розташована у північній частині СЗЗ підприємства кольорової металургії, електропідстанція – на півночі міста в СЗЗ підприємства електротехнічної промисловості. Каналізаційна мережа міста – напівроздільна. Інженерні мережі міста дубльовані, розташовані в транспортних коридорах (Додаток Г).

Для забезпечення нормальних санітарно – гігієнічних умов проживання місто має 98 сміттєвозів та 1094 контейнер. Полігон твердих побутових відходів розміщений на півдні від міста в СЗЗ підприємства, подалі від житлових кварталів (Додаток Г).

Досягнуто основну мету роботи – визначено планувальну структуру міста, кількість закладів комунального господарства та їх розміщення в плані міста. Остаточний баланс території міста представлений в таблиці 13.

Таблиця 13

Остаточний баланс території міста

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. ДБН 360-92**. Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень. К.: Мінбудархітектури України. 2000. – 109с.

2. Леонтович В.В. Проектування схеми генплану міста. Методичні рекомендації. Київ. КДТУБА. 1998.

3. Яргина З.Н. Градостроительный анализ. М.: Стройиздат, 1984.

4. Бакутис В.Э., Горохов В.А., Лунц Л.Б., Расторгуев О.С. Инженерное благоустройство городских территорий. – М.: Стройиздат, 1979. – 222с.

5. Бородач А.И. и др. Город и авиация. М.: Стройиздат, 1980. – 182с.

6. Бочаров Ю.П. и др. Город и производство. М.: Стройиздат, 1980. – 123с. 3. Бутягин В.А. Планировка и благоустройство городов: Учеб. для вузов. М.: Стройиздат, 1974. – 381с.

7. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учеб. для вузов по спец. «Архитектура». М.: Стройиздат, 1990. – 215с.

8. Горохов В.А. и др. Инженерное благоустройство городских територий: Учеб. пособие для вузов/Горохов В.А., Лунц Л.Б., Расторгуев О.С., Под общ. ред. Д.С.Самойлова. – М.: Стройиздат, 1985. – 389с.

9. Горохов В.А. Городское зеленое строительство: Учеб. пособие для архит. и строит. спец. вузов. – М.: Стройиздат, 1991. – 409с.

10. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1989. – 320с.

11. Демидова Н. Д. Функциональная и территориально-планировочная организация комплекса отраслей городского хозяйства (на примере Днепропетровска): Дис. … канд. техн. наук. КГТУСА, К., 1994.- 204с.

12. Демин Н.М. Управление развитием градостроительных систем. К.: Будивельник, 1991. – 184с.

13. Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів / затв. Наказом Міністерства охорони здоров’я України від 19.06.96. № 173. – К., 1996.