1. Введение.
За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественной войны, вдохновленные исторической победой нашего народа над врагом, советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хозяйства, развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий, обеспечили ускоренное восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации. В это время были приняты меры, направленные на укрепление материально-технической базы Аэрофлота, совершенствование ремонта и обслуживания авиатехники, повышение регулярности и безопасности полетов.
В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным оборудованием. На внутренние и международные воздушные линии вышли новые отечественные самолеты. Возросло количество рейсов, выполняемых в ночное время и в сложных метеорологических условиях.
Быстрыми темпами развивалась авиация специального применения. Авиаработники внесли достойный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, обслуживание крупных промышленных объектов, освоение Арктики и Антарктиды. Авиация играла все большую роль в медицинской помощи населению.
В директивах съезда по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи : “Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты. Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях”.
Для решения задач, необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента, а перевозки пассажиров на 30 процентов.
Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда на основе дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии.
2. Новые самолеты в период с 1956 года по 1960 год.
Первым самолетом, который по Директивам XX съезда КПСС внедрялся в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях, был реактивный самолет Ту-104. Его выход на трассы требовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях.
Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию.
В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цехов линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первое подразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104 Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок (Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов.
15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.
В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск.
13 февраля 1958 года самолет Ту-104 стартовал в первый (технический) рейс по авиалинии Москва-Владивосток - одной из самых протяженных в нашей стране.
Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов : американский реактивный самолет “Боинг-707” и английская “Комета-IV” вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский “Каравелла” - в 1959 году.
Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опыт освоения новых реактивных самолетов, накопленный в Московском управлении транспортной авиации, был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Узбекском и Грузинском территориальных управлениях, которые в 1957 году приступили к эксплуатации самолетов Ту-104. В том же году подразделения реактивных самолетов были созданы на авиапредприятиях Иркутска, Хабаровска, Ташкента, Киева. В 1958 году среди пилотов, первыми освоивших эксплуатацию самолета Ту-104, было уже немало “миллионеров”.
В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторским бюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания. На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту-114 - большую работу провел коллектив научных сотрудников ГосНИИ ГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ - Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие.
Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностью по 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км и мог взять на борт 120-170 пассажиров.
На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды - “Гран-при”. Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14 тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 годов Ту-114 совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.
28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации - золотая медаль.
Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн.
Работа по созданию самолетов новых типов велась и в других конструкторских бюро. В 1956 году коллектив ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистрального турбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы этой машины. Заканчивая заводские испытания самолета Ил-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21-23 марта совершил дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция “Северный полюс-6” - бухта Тикси - Москва, преодолев около 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650 км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета. С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18 в компоновке на 89 пассажирских мест.
В процессе проектирования, испытаний, освоения, доводки и эксплуатации этой машины большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИ ГВФ, а также экипажи Внуковского авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете.
Серийное производство самолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолет Ил-18 был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959года по трассам Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а затем и по другим линиям.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро в содружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций, улучшающих его характеристики. Так, максимальный взлетный вес самолета Ил-18 составил 64 тонны, на борт он стал принимать 122 пассажира.
Почти одновременно с С. В. Ильюшиным начал разработку пассажирского самолета Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями коллектив, возглавляемый О.К. Антоновым. Самолет бал построен в короткий срок - за 15 месяцев. В начале 1957 года состоялся первый полет. В мае 1959 года был выполнен технический рейс на самолете Ан-10 по маршруту Киев - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев, а 10 сентября после успешного завершения эксплуатационных испытаний он вышел на воздушные трассы. Стоместный Ан-10 эксплуатировался на линиях средней протяженности - от 2000 до 3000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг. Конструкторское бюро О. К. Антонова спроектировало и построило в 1959 году грузовой самолет Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тысячи л. с. Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн.
В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан-24 для местных (протяженностью 1500 км) воздушных линий. В октябре 1959 года состоялся его первый полет. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 самолет развивал скорость до 450 км/ч, мог перевозить 48-50 пассажиров, способен был выполнять полеты с грунтовых аэродромов.
В июле 1958 года в конструкторском бюро А. Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет Ту-124. Он был рассчитан на перевозку 56-64 пассажиров со скоростью 900 км/ч. Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности. На нем были установлены два турбовинтовых двигателя Д-20П конструкции П. А. Соловьева с тягой 5400 кг.
За годы шестой пятилетки самолетный парк Аэрофлота составляли : магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ан-24, Ил-14, Ли-2, Ан-2.
Удельный вес перевозок на новых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями из года в год увеличивался. Если в 1956 году он составлял всего лишь 0,5 процента от общего объема перевозок, то в 1957 году вырос до 5,5 процента, в 1958 году - до 17,4, а в 1960 году - 41,9 процента.
В конструкторских коллективах М. Л. Миля и Н. И. Камова на основе опыта, приобретенного при эксплуатации вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, велись работы по совершенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов. Одновременно ОКБ, руководимое М. Л. Милем, работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с двумя турбовальными двигателями. Крейсерская скорость вертолета была 250 км/ч. В июне 1957 года вертолет Ми-6 совершил первый полет. 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд - на высоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн. В 1957 году на базе вертолета Ка-15 создан более совершенный вертолет Ка-18. Он мог перевозить трех пассажиров, использовался также в санитарном и почтовом вариантах.
В результате многолетних широких исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил-14 и Ту-104 возросли вдвое. Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ-62ИР, АШ-82Т), а также агрегатами различных систем и спецоборудования. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн. рублей экономии, позволили существенно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы.
Борясь за увеличение эффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормы расхода топлива.
3. Развитие гражданской авиации 1956-1965 гг.
В славной летописи гражданской авиации немало ярких страниц, отражающих значительные этапы ее развития. Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 года Отдельного авиационного отряда №235. В состав вновь созданного летного подразделения вошло несколько экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации под командованием А. И. Колеватова.
В 1957 году командиром отряда был назначен Б. П. Бугаев, с именем которого связано становление этого предприятия, одного из лучших в Аэрофлоте. В то время в авиаотряде была разработана и внедрена принципиально новая организация проведения предварительной и предполетной подготовки экипажей . К концу 50-х годов Отдельный авиаотряд №235 имел в своем распоряжении разнообразную технику, хорошо подготовленные кадры, обладал большим опытом выполнения международных полетов.
В связи с массовой эксплуатацией новых многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 в более широких масштабах потребовалось реконструировать ВПП в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, самолетные стоянки и многие другие объекты. Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капитальные вложения, что позволяло Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой.
Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу. В соответствии с этим строительные организации гражданской авиации стали шире использовать железобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работ.
В 1961 году Внуковский аэропорт отметил свое 20-летие. За эти годы он неузнаваемо изменился, стал главной воздушной гаванью столицы страны. Здесь имелись все необходимые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоусловиях, реконструирован аэровокзал.
В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Николаевске-на-Амуре, Кустанае, Донецке, Омске, Актюбинске, Сталинграде, Тбилиси, Кишиневе, Караганде, Минске, Ташкенте, Симферополе, Днепропетровске, Южно-Сахалинске, Ульяновске, Джусалах, Иванове.
В 1959году руководство ГУГВФ приняло решение о строительстве аэропорта в Борисполе (Киев) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту-104. В 1960 году начались работы по реконструкции и расширению аэропортов московского авиаузла. В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы, рассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров. В Москве на Ленинградском проспекте началось строительство большого городского аэровокзала.
Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежности ее эксплуатации способствовали ввод в строй ЛЭРМ в аэропорту Быково, а также строительство и реконструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ. Приняли первых пассажиров аэровокзалы в аэропортах Саратов, Улан-Удэ, Жиганск, Витим, построена взлетно-посадочная полоса в Куйбышеве, реконструированы ВПП в Симферополе, Алма-Ате, Киеве (Жуляны), Сыктывкаре, Ленинграде и Душанбе, удлинены - во Внукове и Иркутске. В 1960 году гостеприимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре, Петрозаводске, Чернигове и Кежме, гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы получили пять взлетно-посадочных полос, в том числе новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде, Минеральных Водах, Баку, Быкове. Была удлинена ВПП в Краснодаре, построена вторая взлетно-посадочная полоса в Красноярске.
Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызывали необходимость реконструкции складов ГСМ, изменение системы топливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повысили безопасность полетов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей.
Проекты реконструкции и строительство аэропортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом. На базе аэродромного отдела Союзморпроекта, перешедшего в ведение Аэрофлота в связи с передачей ГУГВФ Полярной авиации, был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект. Наступил новый важный период в жизни этих организаций. Наряду с выполнением более крупных, чем прежде, проектно-изыскательских работ для гражданской авиации они развернули исследования, направленные на повышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием. Аэропроект разработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ. Эти сложные инженерные сооружения предназначались для всестороннего технического обслуживания самолетов.
Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году начала эксплуатироваться система светосигнального оборудования “Свеча-1” с прожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году - система Д-1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, что обеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.
В это же время были установлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттные радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.
Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспечения полетов.
В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологических условиях и ночью.
С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.
С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.
Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.
В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов”, а несколько позже - “Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР”, в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.
Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города.
В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действие новые трассы. Среди них : Москва - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Воркута - Мыс Каменный - Норильск. В 1957 - 1958 годах начались регулярные полеты из Москвы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела воздушное сообщение с Адлером, Минеральными Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар, Джезказган и другие города.
Внедрение реактивных самолетов и увеличение интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний. По мере поступления на союзные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти и газа на территории Коми АССР возникла необходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики. Решению этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил-14.
На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104 по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.
В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.
Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.
Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.
Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения “Техпомощь” и спецлаборатории.
Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.
Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.
Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С 1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.
Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации.
4. Развитие реактивной авиации
В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот период успешно осваивались и новые, более совершенное аэродромные средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полетов.
Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации, значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии страны.
|
