Тема:
«
Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве»
Оглавление:
Введение
Основная часть
1. Понятие полетов в международном воздушном пространстве
2. Юридическая классификация полетов
3. Право полетов в международном воздушном пространстве
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Открытое воздушное пространство – это пространство над открытым морем и иными территориями с особым режимом (Антарктида, международные проливы и каналы, архипелажные воды).
Воздушное пространство, расположенное над территорией государства, является частью его территории. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей территорией.
Важнейшими принципами современного международного воздушного права являются: уважение суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории; обеспечение безопасности международной гражданской авиации; свобода полетов в международном воздушном пространстве.
Международные воздушные передвижения регулируются Чикагской конвенцией 1944 года и национальным законодательством.
Цель реферата: рассмотреть понятие полетов в международном воздушном пространстве; дать юридическую классификацию полетов; рассмотреть право полетов в международном воздушном пространстве
Основная часть
1.
Понятие полетов в
международном воздушном пространстве
Общепринятого определения воздушного судна в международном праве не существует. Наиболее общее определение восходит к формуле приложения А к Парижской конвенции 1919 года, согласно которой под воздушным судном понимается «любой аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом». Несомненно, эта формула детерминирована имеющимися в то время средствами воздушных передвижений: самолетами, дирижаблями и воздушными шарами[1]
.
В приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 года вновь повторяется формула приложения А к Парижской конвенции 1919 года, но с добавлением: «иным, чем взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности»[2]
.
Национальное право многих государств идет такими путями: либо по пути простого перечисления конкретных летательных аппаратов, иногда с их определением, либо введения в нормативный оборот специальных элементов понятия «воздушное судно». Например, по законодательству Германии, к воздушным судам могутотноситься даже космические аппараты на участке пролета воздушного пространства.
В целом, однако, при всей подвижности дефинитивной шкалы понятия «воздушное судно» современное воздушное право регулирует отношения, возникающие по поводу использования почти исключительно самолетов и вертолетов, а также, в ограниченном объеме, воздушных шаров и дирижаблей.
Определение международного полета почти исключительно регулируется национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм[3]
.
В практическом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента – «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это можетбыть период от начала движения самолета при взлете доокончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета довыключения двигателей после посадки и т. п. Однако приведенные определения, как уже отмечалось, носят в основном технический характер.
Следует иметь ввиду, что ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, в Токийской конвенции 1963 года, Гаагской конвенции 1970 года, Монреальской конвенции 1971 года нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав).
В юридическом значении международным полетом следует считать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна.
Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах.
В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.
Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.
2. Юридическая классификация полетов
В воздушном пространстве Земли перемещается огромное число различных летательных аппаратов. Отличаясь (иногда значительно) по своим техническим, конструкторским характеристикам, эти аппараты и устройства обладают одним общим свойством – перемещаться в пространстве над сухопутной и водной поверхностью без соприкосновения с ней. Для большинства из них возможность такого перемещения органически зависит от использования подъемной силы, возникающей либо на несущих поверхностях от взаимодействия с атмосферным воздухом (самолеты, вертолеты, парашюты и т. п.), либо в силу разницы в плотности наполняющего их газа и окружающей атмосферы (дирижабли, воздушные шары).
Отдельные летательные аппараты (ракеты) не нуждаются в указанной подъемной силе, хотя и используют атмосферный воздух для стабилизации положения в пространстве. Суда на воздушной подушке (СВП), хотя и перемещаются в воздушном (прилежащем) пространстве, считаются судами sui geпeris(особого рода), отличными от иных летательных аппаратов, поскольку для своего поддержания над поверхностью пользуются силой, возникающей за счет взаимодействия «воздушной подушки» под днищем с поверхностью. В законодательстве некоторых стран СВП отнесены к разряду воздушных судов, что следует расценивать как исключение из общепризнанной практики, порождающее сложные проблемы применения к СВП норм международного воздушного права (при трансграничных передвижениях СВП).
Хотя при передвижении любого из указанных аппаратов и устройств за пределы территории государства регистрации возникают международно-правовые аспекты, международное воздушное право с самогоначала развивалось и продолжает развиваться в основном в направлении регулирования использования той группы летательных аппаратов и устройств, которые принято называть воздушными судами.
Применительно к действию норм международного права национального права с международным (иностранным) элементом важное значение имеет классификация полетов воздушных судов. Эта классификация может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного времени членов экипажа, расследования авиационных происшествий и т. д. Речь здесь идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна[4]
. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний.
В частности, с понятием «международный полет» связан важный вопрос установления и действия норм международного права и национального права, регулирующих отношения между различными их субъектами по поводу осуществления международных полетов.
В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом:
1) полеты с территории одного государства на территорию другого государства. При этом различаются полеты:
а) в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств;
б) с пересечением района открытого моря;
в) с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства;
г) с транзитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелажные воды;
2) из района открытого моря или Антарктика на территорию иностранного государства и обратно;
3) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;
4) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или архипелажные воды;
5) с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения научных исследований и т. п.);
6) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США – Аляска, через Канаду);
7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды; .
8) внутренние полеты в пределах одного государства.
С точки зрения установления объема нормативных предписаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международного права, а именно нормы с международным, или иностранным, элементом.
Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на территории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия определенной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.
Подобная ситуация возникает при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышленном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридическом смысле.
Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарктики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства вступает в действие группа норм, относящихся к праву международных полетов. Могут иметь место и фактические международные полеты подобного рода.
Исходя из указанных соображений, следует считать международным и полет воздушного судна (возвращение) с иностранной территории в открытое море или Антарктику. Б таких случаях с очевидностью присутствует «ретроспективный элемент» полета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкретном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства эксплуатанта).
Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе позаконодательству абсолютного большинства стран не являются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных исследований, экскурсий и т. п.).
В общем выделяются следующие виды полетов:
1. Регулярные международные полеты
.
Эти полеты характеризуются следующими признаками:
· осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;
· доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;
· производятся одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.
Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях
обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам.
Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (ст. 6 Конвенции)[5]
.
Практически право на выполнение международных воздушных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении. Соглашения содержат перечень договорных линий, по которым каждая из сторон разрешает полеты воздушным судам другой стороны, и коммерческих прав, могущих быть использованными при выполнении предусмотренных соглашением полетов.
Соглашения предусматривают порядок установления тарифов и объемов перевозок по договорным линиям. Одновременно они разрешают вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, оказанием помощи терпящим бедствие воздушным судам, освобождением от обложения таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, запасных частей, оборудования, необходимых для эксплуатационных нужд.
2. Нерегулярные международные полеты –
это международные
полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к регулярным международным полетам.
По общему правилу, это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, которые осуществляются для обеспечения чартерных перевозок.
В отношении нерегулярных полетов каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки.
Тем не менее, каждое договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.
Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными[6]
.
В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных удов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.
Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.
3. Право полетов в международном воздушном пространстве
Полновластие государства в пределах своей территории (территориальное верховенство) предполагает, что государство само решает свои внутренние дела, которые не должны быть объектом посягательства со стороны какого-либо иного государства (группы государств). Это составляет существо общепризнанного принципа невмешательства.
К числу внутренних относятся и дела, связанные с регулированием полетов, совершаемых полностью в пределах территории одного государства.
Международные полеты выполняются также в интересах частных юридических лиц и физических лиц (граждан). Участие в международных полетах различных субъектов права создает определенные теоретические расхождения, прежде всего, в понимании юридической природы права на международный полет. Однако прежде чем в правовой литературе возникла дискуссия по этому вопросу, оказалось необходимым юридически разработать основания выполнения международных полетов, уже ставших реальным фактом в начале нынешнего столетия.
Общими основаниями выполнения международных полетов являются международные договоры и специальные разрешения, выдаваемые допускающим государством в установленном им порядке, но и в последнем случае в той или иной форме имеют место опосредствованные межсуверенные отношения, в которых на первый план выступают отношения между иностранным юридическим или физическим лицом и полномочным органом допускающего государства.
Но любой субъект иностранного права может правомерно совершить вылет с территории выпускающего государства только с разрешения компетентных органов последнего и в соответствии с требованиями его законодательства. Таким образом, сама возможность правомерного полета на иностранную территорию предполагает волеизъявление компетентных органов выпускающего государства, которое делегирует таким органам право решать процедурные вопросы передвижения со своей территории на иностранную территорию. Подобный порядок отражает полновластие государства в пределах своей территории и связан с правом на внешние (трансграничные) передвижения, которое принадлежит только государству.
Это связано с тем, что юридической автономии суверенных государств в настоящее время противопоставляется международное общение, общая воля государств, составляющие предпосылку и основу современного международного права. Поэтому в международных отношениях, связанных с допуском на территорию друг друга, государства реализуют принцип суверенного равенства, который не является договорным, а внутренне присущ каждому государству как субъекту международного права.
В отличие от субъектов внутригосударственного права, которые в принципе могут вступать во внешние связи с санкции государства, для последнего сам суверенитет создает право на внешние сношения, внешние связи.
Правом на международный полет обладает только государство, воздушное судно которого выполняет полет. Это положение усиливается еще тем, что все без исключения воздушные суда подлежат регистрации в том или ином государстве, приобретая таким образом национальную принадлежность этого государства (ст. 17 Чикагской конвенции).
Ни у одного юридического или физического лица такого права на международный полет, вытекающего из их свойств, быть не может, поскольку они правомерно вступают в отношения с международным (иностранным) элементом лишь с ведома или по поручению государственных органов в силу акта государственного управления, которым государство фактически и юридически делегирует исполнение присущего ему права и полученной от другого государства привилегии на международный полет. Хотя принимающее государство предоставляет соответствующую привилегию государству на международный полет, практическая реализация конкретных условий полета иностранного воздушного судна в пределах территории принимающего государства, пребывания на ней возлагается на физические и юридические лица (организации), поскольку действительное правовое регулирование всегда индивидуально.
При этом должен уважаться принцип полного и исключительного суверенитета государства в пределах своей территории (в том числе в пределах национального воздушного пространства), что предполагает наличие санкции принимающего государства на влет на его территорию.
Институт права международных полетов дуалистичен по своей природе: право одного государства на внешние связи сосуществует с принципом суверенитета другого государства в пределах территории последнего.
Исходя из этого, известный аргентинский юрист-международник Э. Феррейра, концепцию которого часто, особенно в странах Латинской Америки, называют «аргентинской доктриной международного воздушного права», справедливо полагает, что как право международных полетов, так и право международных перевозок не являются договорными, а потенциально в равной мере принадлежат всем государствам; противоположное толкование означало бы признание неравенства между государствами и противоречило бы положениям Чикагской конвенции.
Употребляя термин «потенциально», Феррейра тем самым с очевидностью переводит вопрос в плоскость тех прав государств, которые производны от их суверенитета.
Такой подход не отвечает экспансионистским устремлениям империалистических держав. По этой причине отдельные западные юристы отвергают «аргентинскую доктрину», пытаясь свести вопрос о праве международных полетов исключительно к содержанию соответствующих норм объективного права и игнорируя его принципы, отражающие равное право на внешние сношения.
Безусловно, юридическое равноправие государств (равная правоспособность) не может означать равенство в реализации права международных полетов (перевозок) в смысле «равной доли» их выполнения (равной дееспособности). Здесь многое зависит от уровня развития авиации в конкретной стране и от ряда других факторов.
В начале нынешнего века о равной правоспособности государств в области международных полетов доктрина международного права практически умалчивала. Система версальских соглашений (в том числе Парижская конвенция 1919 г.), отражающих интересы империалистических стран – победительниц в первой мировой войне, казалось бы, наметила развитие объективного права в направлении строго нормативной регламентации даже самого права государств на международный полет, а не только его оснований и условий. Параллельно пробивало себе дорогу «непосредственно-социальное» право государств на внешние связи, разрушая искусственно создаваемые в интересах государств-победителей нормы, которым суждена была недолгая жизнь.
Присущее государствам право на международные полеты само по себе не является юридическим основанием для их выполнения. Такие основания возникают в нормативной форме – в международных договорах и решениях органов государственной власти.
Высказанные соображения относительно юридических оснований выполнения международных полетов применимы в основном только в отношении полетов на иностранной территории. В открытом воздушном пространстве выполнение таких полетов (точнее – части их маршрута за пределами государственной территории) основывается, с одной стороны, на суверенном праве государств участвовать в международном общении и, с другой стороны, на правовом положении этой пространственной сферы, где действует принцип свободы полетов.
Сказанное целиком применимо не только к воздушным судам, но и к другим летательным аппаратам. Поэтому запуски любого вида ракет, маршруты которых проходят через территорию иностранного государства, могут производиться только с явно выраженного согласия последнего путем заключения соответствующего договора или выдачи разрешения.
Основная группа стран, придерживающихся абсолютного разрешительного порядка, вообще никогда не отступала от него, ни до, ни после заключения Чикагской конвенции. Поэтому многие страны из числа тех, которые не соблюдают положения ст. 5, никакого нового обычая в этом плане не создавали.
Заключение
Можно подвести следующие итоги.
Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.
Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.
В соответствии с международными договорами выработаны следующие «права или свободы воздуха»:
· право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным авиаперевозчиком;
· право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.);
· право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту;
· те же действия для любых третьих стран;
· право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию;
· право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.
Список используемой литературы:
1. Ануфриева Л. П. Международное публичное право. М., 2005.
2. Бархатова Е. Ю. Международное публичное право в вопросах и ответах. М., 2005.
3. Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1999.
4. Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.
5. Международное публичное право: Учебник / Под ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова. М., 2000 г.
6. Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.
7. «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.
8. Устав Организации Объединенных Наций, принят 26.06.1945 г.
[1]
Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.
[2]
«Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.
[3]
Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004 г.
[4]
Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.
[5]
«Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.
[6]
«Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.
|
