План
Вступ
1.Поняття договору перевезення вантажу залізничним транспортом
2.Сторони договору перевезення вантажу залізничним транспортом
3.Істотні умови договору перевезення вантажу залізничним транспортом
4. Зміст договору перевезення вантажу залізничним транспортом
5.Цивільно-правова відповідальність залізниці за порушення умов договору перевезення вантажу залізничним транспортом.
Висновки
Використані джерела
Транспорт є сполучною ланкою економіки, галуззю виробничої інфраструктури. За його допомогою задовольняються потреби у перевезеннях суспільного виробництва держави, а також її населення.
Перевезення – один із видів підприємницької діяльності, яка не супроводжується створенням яких-небудь предметів матеріального світу. Основний економічний ефект, який сторони одержують результаті транспортної діяльності, - це переміщення вантажів, пасажирів, багажу й пошти.
Основи транспортного законодавства в Україні були закладені у 1994 році з прийняттям Верховною Радою України Закону України "Про транспорт". Згодом, з метою правового закріплення основних засад організації та діяльності залізничного транспорту в Україні в липні 1996 року був прийнятий Закон України "Про залізничний транспорт". Важливим етапом створення спеціального законодавства у сфері залізничного транспорту стала Постанова Кабінету Міністрів України "Про затвердження Статуту залізниць України", яка була прийнята 6 квітня 1998 року.
Не дивлячись на те, що українське законодавство про залізничні перевезення було розроблено з урахуванням нових ринкових відносин і в цілому відповідає міжнародним стандартам, тем не менше, воно не позбавлено недоліків і внутрішніх протиріч, які негативно відображаються на правозастосовчій діяльності.
Метою даної курсової роботи є дослідження сутності та особливостей правового регулювання договору перевезення вантажу залізничним транспортом.
Для досягнення мети дослідження, доцільним вбачається проаналізувати:
· поняття договору перевезення вантажу залізничним транспортом;
· сторони договору перевезення вантажу залізничним транспортом;
· істотні умови договору перевезення вантажу залізничним транспортом;
· зміст договору перевезення вантажу залізничним транспортом;
· особливості цивільно-правової відповідальності залізниці за порушення умов договору перевезення вантажу залізничним транспортом, що є, відповідно, завданням курсової роботи.
Об’єктом дослідження виступає транспортна діяльність залізниць щодо перевезення вантажів через систему договорів, які укладаються для її здійснення.
Предметом дослідження є система нормативних актів, що регулюють залізничні перевезення вантажів, та практика їх застосування, а також теоретичні та практичні питання правового регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом як специфічного виду підприємницької діяльності.
Дослідження побудоване на застосуванні діалектичного методу пізнання та системного методу. В роботі також застосовано історичний, логічний, порівняльно-правовий методи дослідження та метод аналізу.
Теоретичну основу курсової роботи складають праці відомих вчених, зокрема: М.К.Александрова-Дольника, Г.Б.Астановського, В.І. Борисової, О. Дозорець, І.В. Спасибо-Фатєєвої, М.І.Брагинського, І.В. Булгакової, О.А.Беляневич, В.В.Вітрянського, В.О.Єгіазарова, О.С.Іоффе, Т.П.Коваленко, О.В. Літвінової, Л.Я.Носко, О.П.Потапова, А.М.Романович, М.О.Тарасова, Б.Л.Хаскельберга, В.С.Щербини, К.К.Яічкова, В.Л. Яроцького та інших.
Структура курсової роботи визначається метою дослідження. Робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, переліку нормативних актів та використаної літератури.
1.
Поняття договору перевезення вантажу залізничним транспортом
Транспортний комплекс є важливою складовою для функціонування економіки країни. В наш час, коли ринок охоплює всі сфери господарської діяльності, особливості кожної з них потребують належного правового регулювання. Одним із пріоритетних напрямів розвитку законодавства в Україні є вдосконалення транспортного законодавства, яке має більш повно відповідати завданням, змісту та умовам життєдіяльності даної галузі економіки.
Основи транспортного законодавства в Україні були закладені у 1994 р. з прийняттям Верховною Радою України Закону "Про транспорт". Згодом, з метою правового закріплення основних засад організації та діяльності залізничного транспорту в Україні в липні 1996 р. був прийнятий Закон "Про залізничний транспорт". Важливим етапом створення спеціального законодавства у сфері залізничного транспорту стала постанова Кабінету Міністрів "Про затвердження Статуту залізниць України", яка була прийнята 06.04.1998 р.
Незважаючи на те, що українське законодавство про залізничні перевезення було розроблене з урахуванням нових ринкових відносин і в цілому відповідає міжнародним стандартам, воно не позбавлене недоліків і внутрішніх суперечностей, які негативно відбиваються на правозастосовчій діяльності.
Залізничні, автомобільні та повітряні перевезення почалися з винайденням залізниці, автомобілів та літаків. Історія розвитку залізниць нараховує не так вже багато часу. До спорудження залізниць приступили тільки в першій половині XIXст. У 1814 р. виявилася вдалою перша спроба збудувати локомотив для вугільної дороги в Англії. І вже у 1821 р. відкривається перша англійська залізниця. В Росії залізниці з'являються одночасно із західними країнами. У 1835 р. австрійський професор фон Герстнер запропонував уряду Миколи І збудувати в Росії цілу мережу залізниць. У вигляді спроби було дозволено збудувати невелику лінію між Петербургом та Царським Селом.
Що стосується міжнародно-правового регулювання на залізничному транспорті, то воно було закладене у 1874 р. Тоді два швейцарських юристи, де Сейно і Кріт, внесли до Швейцарського уряду пропозицію про створення єдиного міжнародного перевізного права.
У подальшому, впродовж 1878-1893 рр. за участю представників Німеччини, Австро-Угорщини, Франції, Італії, Росії, Бельгії, Люксембурга, Нідерландів і Швейцарії розроблялися спільні проекти Міжнародної конвенції про залізничні вантажні перевезення (МКВП). З 01.01.1893 р. ця Конвенція після ратифікації набула чинності у вищезгаданих державах як міжнародна державна угода і діяла до початку Першої світової війни.
Загальновідомо, що залізниці є величезним фактором загальної людської культури та матеріального прогресу. Дороги з'єднали живим зв'язком окремі області країни, окремі країни та частини світу, вони створили для людського суспільства можливість живих відносин, обміну благами духовної та матеріальної культури, збільшили ступінь рухливості населення, яка так необхідна для розвитку техніки, мистецтва, промислу.
Нині транспорт — одна з ключових галузей економіки будь-якої держави, і України зокрема. Його функціонування забезпечує об'єднання усіх галузей суспільного виробництва в єдиний економічний механізм. В економіці України транспорт посідає особливе місце, що зумовлене вигідним географічним положенням нашої країни в євразійському регіоні. Через Україну проходять торговельні й транспортні шляхи міжнародного значення.
Саме залізничний транспорт є основним видом транспорту України. Як визначає ст. 1 Закону України "Про залізничний транспорт" від 04.07.1996 р., "залізничний транспорт — виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форми власності та видів діяльності тощо"; "залізниця — статутне територіально-галузеве об'єднання, до складу якого входять підприємства, установи та організації залізничного транспорту і яке, при централізованому управлінні, здійснює перевезення пасажирів та вантажів у визначеному регіоні транспортної мережі". Залізниці, з'єднуючи економічні регіони між собою, мають важливе значення для життя всієї країни. Протягом усього періоду проведення в країні економічних перетворень залізниці працюють стабільно, для багатьох регіонів вони є практично єдиними транспортними комунікаціями. Перевезення в Україні виконують 6 залізниць — Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська, в складі яких функціонують 1552 станції, 458 лінійних підприємств (локомотивні та вагонні депо, дистанційні колії, системи енергопостачання, сигналізації, зв'язку), є необхідний парк вагонів, локомотивів, резерви пропускної спроможності лінії і переробної потужності станції. Залізниці виконують всі обов'язки щодо відправлення вантажів і мають значний потенціал для збільшення обсягів перевезень. Загальна протяжність залізничної мережі України складає 22,5 тис. км.
Основу законодавства України про залізничний транспорт у перші роки незалежності України становили нормативні акти Союзу РСР, оскільки постановою Верховної Ради України "Про порядок тимчасової дії на території України окремих актів законодавства Союзу РСР" від 12.09.1991 р. було встановлено, що до прийняття відповідних актів законодавства України на території республіки застосовуються акти законодавства Союзу РСР із питань, які не врегульовані законодавством України, за умови, що вони не суперечать Конституції і законам України.
Однак правові рішення, які склалися за часів планово-розподільчої економіки і були закріплені в актах законодавства Союзу РСР, вже не відповідали вимогам нового часу, умовам формування ринкової економіки України. І хоч система залізничного транспорту залишається державною структурою, залізниці неминуче вимушені вступати в конкурентну боротьбу на ринку транспорту, де діють відмінні від планової економіки закони.
У зв'язку з цим останніми роками в Україні зроблено значний внесок у розбудову правового регулювання діяльності транспортної системи загалом, та залізничного транспорту зокрема. Прийняті важливі нормативні акти: Закон "Про транспорт" від 10.11.1994 р., Закон "Про залізничний транспорт" від 04.07.1996 р., Статут залізниць України від 06.04.1998 р. і, нарешті, Правила перевезення вантажів та Правила обслуговування залізничних під'їзних колій.
Проте й досі діє значний масив нормативних актів, успадкованих від неіснуючої союзної держави. Міністерством транспорту України 08.05.1998 р. видано наказ № 174 "Про порядок тимчасової дії окремих нормативно-правових актів", згідно з яким до введення в дію нормативно-правових актів, передбачених Статутом, на залізницях України діють деякі нормативно-правові акти колишнього Союзу РСР, такі як: Правила перевезень небезпечних вантажів по залізницях, Технічні умови навантаження і кріплення вантажів тощо. Міністерству транспорту і зв'язку України необхідно прискорити роботу щодо прийняття нових нормативно-правових актів, передбачених Статутом залізниць України.
Найбільше практичне значення для залізничного транспорту має Закон України "Про залізничний транспорт", який був прийнятий Верховною Радою України 04.07.1996 р. Цей закон визначає основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування, його роль в економіці і соціальній сфері України, регламентує його відносини з органами державної виконавчої влади, органами місцевого самоврядування, іншими видами транспорту, пасажирами, відправниками та одержувачами вантажів, багажу, вантажобагажу і пошти з урахуванням специфіки функціонування цього виду транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу. Крім того, законом встановлені основні засади тарифної політики у сфері залізничних перевезень, забезпечення безпеки руху, збереження вантажів та охорони об'єктів на залізничному транспорті, права, обов'язки і відповідальність учасників перевізного процесу на залізничному транспорті тощо.
Згідно ст. 908 ЦК України, перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти здійснюється за договором перевезення. Загальні умови перевезення визначаються цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.Умови перевезення вантажу, пасажирів і багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень встановлюються договором, якщо інше не встановлено цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.
У Законі України "Про залізничний транспорт" відсутнє як визначення договору перевезення, так і характеристика (опис) умов, які складають його зміст. Законодавець обмежується посиланням на те, що відносини підприємств залізничного транспорту визначаються Статутом залізниць України і укладеними на його підставі договорами, тобто відносить регулювання організації та здійснення перевезень на відповідний підзаконний нормативно-правовий акт (ст.7).
У Статуті залізниць України (п.22) визначається, що "за договором залізничного перевезення вантажу залізниця зобов'язується доставити ввірений їй вантажовідправником вантаж у пункт призначення в зазначений термін і видати його одержувачу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату".
Згідно ст.. 909 ЦК України, за договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Поняття договору перевезення вантажу в п.22 Статуту залізниць України трохи відрізняється від його визначення в ЦК України, де в ст. 909 відсутні слова про те, що ввірений вантаж залізниця повинна доставити в зазначений термін. Однак це не означає, що Статут залізниць України виходить з іншого поняття договору перевезення вантажів по відношенню до ЦК України, оскільки останній у ч. 2 ст. 918 встановлює обов'язок завантаження (вивантаження) вантажу, що здійснюється відправником (одержувачем) вантажу, провадити у строки, встановлені договором, якщо такі строки не встановлені транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.
Але, на думку багатьох правників, ні ЦК України, ні Статут залізниць України все ж не дають вичерпного визначення договору перевезення вантажів залізничним транспортом.
З цього приводу певний інтерес становить визначення поняття договору перевезення вантажів залізничним транспортом у законодавстві Росії, де Транспортним статутом залізниць Російської Федерації (ст.31) встановлено: "в соответствии с договором перевозки груза железная дорога обязуется своевременно и в сохранности доставить груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и видать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза".
На відміну від українського, російський законодавець повніше, з урахуванням усіх суттєвих ознак визначає досліджуване поняття, передбачаючи обов'язок залізниці не лише своєчасно, але й у цілості та з додержанням умов перевезення доставити доручений вантаж вантажоодержувачу з уточненням, що доставка вантажу здійснюється до залізничної станції призначення.
Такий підхід до урегулювання питання не є достатнім і юридично послідовним. У цьому визначенні слід або подати всі суттєві умови договору залізничного перевезення вантажу, як це зроблено в законодавстві Російської Федерації, або не подавати їх зовсім, а послатися на Правила перевезення вантажів, що затверджуються Міністерством транспорту України і містять усі ці умови.
Кращим, на наш погляд, є останній варіант. По-перше, він дозволяє лаконічно і повно, з потрібною мірою наукового узагальнення визначити поняття договору залізничного перевезення вантажу, не упускаючи тих чи інших його суттєвих умов. По-друге, цей варіант відповідає загальновизнаній характеристиці цього договору як договору приєднання і акцентує на цьому увагу і законодавця, і учасників відносин перевезення.
Однак не можна не відзначити того факту, що при чинному з 1998 року Статуті залізниць України діють ще союзні Правила перевезення вантажів, які значною мірою не відповідають сучасному стану речей у відносинах, що ними регулюються.
Враховуючи вищезазначене, слід підкреслити, що визначення договору залізничного перевезення вантажу у чинному українському законодавстві не є вичерпним і на сьогодні не відповідає вимогам сучасності.
Договір залізничного перевезення вантажів є основною формою правового регулювання вантажних перевезень. Це двосторонній, оплатний договір. На відміну від інших договорів, які опосередковують перевізний процес, а саме договір перевезення пасажирів, договір про організацію роботи по забезпеченню перевезень (довгостроковий договір) та інші, які за правовою природою визнаються консенсуальними, є реальним договором.
У цивілістичній літературі договір перевезення віднесено до групи зобов'язань, що опосередковують надання послуг. Стосовно цього потрібно зазначити наступне. Дійсно, мета процесу перевезення полягає в переміщенні вантажів та пасажирів, тобто в наданні таких благ, які невіддільними від діяльності транспорту і можуть споживатися лише в процесі цієї діяльності. Однак, щодо договору перевезення вантажів, такий висновок, на погляд деяких науковців, є спірним. Хоча договори перевезення пасажирів і вантажів начебто однакові за своєю метою, разом із цим мета перевезення пасажирів полягає в наданні послуг, а мета перевезення вантажів - не тільки в наданні послуг, а й (що немалозначно), у продовженні процесу виробництва в межах процесу обороту і для процесу обороту. Іншими словами, не можна розуміти процес перевезення вантажів лише як кінцевий результат роботи транспорту, бо тоді суть договору перевезення вантажів нічим не відрізнятиметься від договору підряду. В юридичній літературі суть договору перевезення вантажів визначається за аналогією з іншими цивільно-правовими договорами або як різновид договору підряду, або договору по наданню послуг.
Істотною особливістю правовідносин, що опосередковують перевезення вантажів залізничним транспортом, є те, що вони фактично розвиваються всередині самої транспортної системи. Саме те, що становить предмет споживання для галузей господарства України, які користуються транспортом, є саме перевезення, тобто єдиний технологічний процес перевезення залізницею.
Договір перевезення вантажів завжди укладається в письмовій формі з дотриманням обов'язкових реквізитів, установлених законодавством.
За умови перевезення транспортом загального користування даний договір визнається публічним договором.
За видами транспорту договори вантажного перевезення поділяються на договори залізничного, автомобільного, внутрішнього водного, морського і повітряного перевезення; за територіальною ознакою — на внутрішньодержавні і міжнародні. Залежно від числа транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні вантажу, — перевезення в місцевому, прямому і прямому змішаному сполученні. Місцевим називається перевезення, здійснюване однією транспортною організацією, в рамках територіальних кордонів її діяльності (наприклад, із Харкова в Балаклею в межах Південної залізниці). Перевезення, в якому за єдиним транспортним документом беруть участь декілька транспортних організацій одного виду транспорту, іменується перевезенням у прямому сполученні (наприклад, залізничне перевезення із Одеси в Ужгород). Прямим змішаним визнається перевезення, в якому беруть участь не менше двох видів транспорту, що здійснюють перевезення за єдиним документом, складеним на весь шлях проходження (наприклад, із Донецька в Одесу з виконанням самим транспортом перевалки в Маріуполі з залізниці на морський транспорт). Якщо вантаж буде слідувати із Донецька в Маріуполь за залізничною накладною, а із Маріуполя в Одесу — за новим перевізним документом, виписаним відправником після одержання вантажу від залізниці, то це — звичайне змішане перевезення (співперевезення), що включає два договори перевезення — залізничним і морським транспортом.
При здійсненні систематичних перевезень вантажів сторони— перевізник і власник вантажів — можуть укладати довгостроковий договір перевезення, за яким перевізник зобов'язується у встановлений строк приймати, а власник (власник) вантажу — подавати до перевезення багаж у встановленому обсязі. У довгострокових договорах перевезення вантажів можуть визначатися обсяги, строки, інші умови надання транспортних засобів і вантажів до перевезення, порядок розрахунків та інші умови перевезень. На відміну від нового ЦК Російської Федерації ЦК України відмовився від конструкції договорів про організацію перевезень, замінивши їх довгостроковим договором перевезення.
Договір перевезення вантажу необхідно відрізняти від договору транспортної експедиції. За договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу (ст. 929 ЦК).Договором транспортного експедирування може бути передбачено надання додаткових послуг, необхідних для доставки вантажу (перевірка кількості та стану вантажу, його завантаження та вивантаження, сплата мита, зборів і витрат, покладених на клієнта, зберігання вантажу до його одержання у пункті призначення, одержання необхідних для експорту та імпорту документів, виконання митних формальностей тощо).
Таким чином, правове регулювання відносин між органами залізничного транспорту та його клієнтурою практично перетворюється в регулювання самої транспортної діяльності, а договір перевезення вантажів - в особливий самостійний вид договору цивільного права.
Суб'єктами зобов'язань з вантажного перевезення є перевізник і відправник вантажу. Відправником може бути будь-який суб'єкт цивільного права, а перевізником — суб'єкт підприємницької діяльності, наділений правом здійснення перевезень на підставі ліцензії. Вантажоодержувач, що не збігається з відправником, не бере участі в укладенні договору перевезення, проте здобуває права і несе перед перевізником певні обов'язки. В таких випадках вантажоодержувач виступає як особливий суб'єкт зобов'язань з перевезення — третя особа, на користь якої укладено договір перевезення. Договір перевезення вантажу — це договір на користь третьої особи.
Основною ланкою в організації відносин по перевезенню вантажів виступають залізниці. На сьогодні в Україні діють 6 залізниць, повноваження яких, права та обов’язки визначаються Законом "Про залізничний транспорт" та їх статутами. Найважливішою функцією, яку виконують залізниці в процесі залізничного перевезення вантажів є те, що вони виступають стороною в договорі перевезення вантажів.
За змістом ст.ст. 22, 23 Статуту залізниць України стороною в договорі перевезення вантажу є залізниця, але необхідні дії по укладанню таких договорів здійснює залізнична станція. Станція виступає в якості основного оператора (оперативної служби) в організації відносин по перевезенню вантажів і є одним із головних учасників цих відносин, виступаючи в якості законного представника перевізника.
Безпосередніми учасниками організації та здійснення процесу перевезення виступають також інші підприємства і організації залізничного транспорту, які обслуговують цей процес. Ці підприємства і організації є важливими учасниками процесу перевезення, оскільки від кожного з них залежить належне здійснення технології процесу перевезення вантажів.
Слід зазначити: якщо правове становище відправника та залізниці в цілому з'ясоване, то проблема правового становища одержувача не є повністю вирішеною в юридичній літературі. Впродовж багатьох років вона привертала увагу юристів.
Аналізуючи наукові позиції дослідників із цього питання, можна дійти висновку, що всі вони так чи інакше зводяться до двох протилежних тез: на думку одних авторів, одержувач вантажу - це сторона в договорі перевезення; на думку інших - він такою стороною не є.
Деякі автори, наприклад М.К. Александров-Дольник, О.С.Йоффе, С.С.Алексєєв вважають, що відправник і одержувач складають у договорі одну сторону, а залізниця - другу. І.Б.Новицький, М.Є.Ходунов та інші кваліфікують договір про перевезення як договір на користь третьої особи і тим самим виключають можливість визнання одержувача стороною в договорі. Але є автори, які не погоджуються ні з тими, ні з іншими. Так, Л.Я.Носко зазначає, що "в конструкции договоре перевозки грузов как договора в пользу третьего лица много подкупающего, почему она и разделяется большинством авторов. Такая конструкция объясняет появление в договоре перевозки грузов грузополучателя, не участвовавшего в заключении договора, соответствует содержанию основного перевозочного документа - железнодорожной накладной. Тем не менее, она уязвима, и самим уязвимым в ней является то, что она обрекает грузополучателя на пассивное участив в отношениях по перевозке". М.А. Тарасов вважає: "Отправитель (сторона) и получатель не производят своих прав один от другого: право каждого участника вытекает из одного и того же договора и имеет самостоятельный характер. Эти соображения доказывают, что договор перевозки не может конструироваться так, чтобы отправитель и получатель составляли в нем одну сторону, а перевозчик другую. Нельзя отнести соглашения о перевозке и к числу договоров в пользу третьих лиц. Правовые последствия для третьего лица могут выражаться лишь в установлений прав, но не обязанностей".
Аналізуючи точки зору Л.Я.Носко та М.А.Тарасова, не можна не погодитись з ними, по-перше, в тому, що не можна визнати одержувача пасивною особою у відносинах з перевезення вантажів. Він є активною постаттю, і це підтверджується тим, що він має не лише права, але й наділений цілим рядом обов'язків. По-друге, очевидно те, що відправник не є представником одержувача, а, в свою чергу, одержувач безпосередньо не бере участі в укладанні договору, а між тим на нього покладається ряд обов'язків за договором (наприклад, згідно із п.35 Статуту залізниць України одержувач зобов'язаний повністю вивантажити вантаж із вагона і контейнера; очистити зовнішню поверхню кузова вагона від залишків, які її забруднюють; п.47 передбачає, що у разі прибуття вантажу на адресу одержувача, поставка якого не передбачена планом, одержувач зобов'язаний прийняти такий вантаж від станції на відповідальне зберігання; п. 119 встановлено, що за користування вагонами і контейнерами залізниці вантажовідправниками вантажоодержувачами вноситься плата; п. 124 зазначає, що вантажовідправник або вантажоодержувач зобов'язані відшкодувати залізниці збитки, завдані внаслідок пошкодження рухомого складу, перевантаження, неправильного навантаження, застосування неякісної упаковки або неправильного кріплення вантажу; п. 125 встановлює, що після прибуття на станцію призначення вантажу всю відповідальність перед залізницею щодо цього перевезення несе одержувач, тощо). По-третє, конструкція тих авторів, які вважають, що відправник та одержувач виступають однією стороною в договорі перевезення, не є задовільною, оскільки ці автори не пояснюють, чому відправник та одержувач, які є однією стороною, мають різні права і обов'язки та несуть неоднакову відповідальність перед перевізником. Враховуючи вищезазначене, на наш погляд, не можна погодитися з тими авторами, які вважають, що договір перевезення вантажу - це договір на користь третьої особи, а також з тими, хто вважає, що відправник і одержувач - це одна сторона цього договору.
Найбільш обґрунтованою є позиція тих учених (Л.Я.Носко, М.А.Тарасов, В.Н.Ізволенський), які наголошують на специфічності договору перевезення вантажів та виділяють його в особливий вид договору, відособлений від інших договорів. Нам імпонує точка зору тих учених, які виділяють договір перевезення вантажів в особливий вид. Це зумовлено, перш за все, тим, що, як уже зазначалося, цей вид договору має особливу мету, по-друге, одержувач є самостійною стороною в договорі перевезення, яка хоч і не бере участі в укладанні договору, але набуває відповідних прав та несе конкретні обов'язки в процесі виконання договору.
Предмет договору перевезення — це послуги по доставці довірених перевізнику матеріальних цінностей (вантажів) у пункт призначення. Ці послуги включають у себе не тільки власне транспортування вантажів, зокрема збереження, видачу вантажу одержувачу, а й нерідко навантаження і вивантаження. Однак це не змінює мети договору перевезення — транспортування і доставка вантажів у пункт призначення, а виконання всіх інших названих дій — лише умова належного виконання обов'язків транспортною організацією.
Строк у зобов'язанні перевезення — це проміжок часу, протягом якого вантаж повинен бути доставлений у пункт призначення. Перевізник зобов'язаний доставити вантаж, пасажира, багаж, пошту в пункт призначення в строк, установлений договором, якщо інший строк не встановлено нормативно-правовими актами і правилами, а при відсутності таких строків — у розумний строк (ст. 938 ЦК). Вантаж, не виданий одержувачу за його вимогою протягом 30 днів після закінчення строку його доставки, якщо більш тривалий строк не встановлено договором, транспортним статутом (кодексом), вважається втраченим.
Зміст договору перевезення становлять права і обов'язки сторін. Перевізник зобов'язаний надати транспортні засоби під навантаження у встановлений договором строк. Навантаження і вивантаження вантажу здійснюються транспортною організацією, відправником вантажу чи вантажоодержувачем у порядку, встановленому договором, з дотриманням правил, визначених транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами, правилами. Строк навантаження і строк вивантаження визначаються договором або нормативними актами. В більшій частині чинних транспортних актів установлені нормативні строки вивантаження. На морському транспорті, наприклад, тривалість строків навантаження і вивантаження — сталийний час — визначаються угодою сторін, а при відсутності такої — нормами, прийнятими в порту навантаження (вивантаження) (ст. 148 КТМ). Угодою сторін може бути встановлено контрсталийний час — додатковий після закінчення строку навантаження (вивантаження) час чекання судном закінчення вантажно-розвантажувальних робіт, розмір плати перевізнику за простій судна за період контрсталийного часу (демередж), винагорода за закінчення вантажно-розвантажувальних робіт до закінчення сталийного часу (диспач). Під час завантаження судна по закінченні контрсталийного часу (надкокнтрсталийний час, ст. 149 КТМ) перевізник має право стягнути заподіяні йому затримкою судна збитки і відправити судно в рейс, якщо навіть весь обговорений вантаж не був завантажений з причин, що не залежать від перевізника. При цьому перевізник має право на одержання повного фрахту.
Внесення провізної плати та інших платежів є найважливішим обов'язком відправника вантажу (ст. 916 ЦК), її розмір встановлюється угодою сторін, якщо це не встановлено законом або іншими нормативно-правовими актами. Провізна плата звичайно повинна бути внесена відправником вантажу при укладенні договору перевезення.
Найбільш детально права та обов’язки передбачені у положеннях Статуту залізниць України (далі – СЗУ).
Відправник може здійснювати у встановленому порядку добровільне страхування вантажів (п. 22 СЗУ).
Відправники повинні надати станції навантаження на кожне відправлення вантажу заповнену накладну (комплект перевізних документів).Станція призначення видає накладну одержувачу разом з вантажем.Дата приймання і видачі вантажу засвідчується на накладній календарним штемпелем станції. В разі проведення митного контролю дата видачі вантажу ставиться після закінчення митних операцій.Для посвідчення прийняття вантажу до перевезення станція видає відправнику квитанцію.Форма накладної і порядок її заповнення, а також форма квитанції затверджуються Мінтрансом.Під час перевезення масових вантажів у випадках, передбачених Правилами, допускається оформлення однієї накладної (комплекту перевізних документів) на перевезення цілого маршруту або групи вагонів чи комплекту контейнерів.Станції видають вантажовідправникам бланки накладних (комплектів перевізних документів) за плату згідно з тарифом (п. 23 СЗУ).
Вантажовідправники несуть відповідальність за всі наслідки неправильності, неточності або неповноти відомостей, зазначених ним у накладній.
Залізниця має право перевіряти правильність цих відомостей, а також періодично перевіряти кількість та масу вантажу, що зазначаються у накладній.Упакування, пакетування, тара повинні відповідати вимогам нормативних документів.
Відправник зобов’язаний на вимогу залізниці пред’явити стандарт або технічні умови, сертифікат на відвантажувану продукцію (якщо вона підлягає сертифікації), а також на її тару (п. 24 СЗУ).
Укрзалізниця має право запроваджувати, за погодженням з Мінтрансом, тимчасові обмеження щодо перевезень в окремі райони під час стихійного лиха, виникнення інших надзвичайних обставин, скупчення нерозвантажених транспортних засобів у пунктах призначення (п. 29 СЗУ).
Залізниця зобов’язана подавати під завантаження справні, придатні для перевезення відповідного вантажу, очищені від залишків вантажу, сміття, реквізиту, а у необхідних випадках— продезінфіковані вагони та контейнери.
Додаткова підготовка вагонів та контейнерів під завантаження вантажів, що потребують особливих умов перевезення і зберігання, може здійснюватися залізницею на підставі договору за рахунок відправника (п. 30 СЗУ).
Одержувач або організація, яка здійснює вивантаження, зобов’язані:
· повністю вивантажити (злити) вантаж із вагона (цистерни) і контейнера;
· повністю прибрати з вагона (контейнера) скріплюючий дріт, дротові закрутки з люків і штурвалів, стояки, бруски та інші елементи кріплення вантажів, крім інвентарних засобів кріплення, які підлягають поверненню;
· прибрати також папір, картон, фанеру, листовий метал, дошки та інші засоби упаковки і збереження вантажів. У разі неповного розвантаження вагони залишаються в одержувача з внесенням ним платежів за період користування вагонами;
· очистити зовнішню поверхню кузова вагона (контейнера) від залишків, які її забруднюють, захисної плівки, наклейок, бірок і написів, а всередині вагонів (контейнерів)— від залишків вантажу, емульсій, профілактичних засобів проти змерзання (п. 35 СЗУ).
Залізниці зобов’язані доставити вантажі за призначенням в установлені терміни.
Терміни доставки вантажів і правила обчислення термінів доставки вантажів встановлюються Правилами, виходячи з технічних можливостей залізниць.
Доставлення вантажу — основний обов'язок перевізника, що вимагає дотримання строку доставлення, схоронності перевезеного вантажу. Перевізник відповідає за схоронність вантажу з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу. Він зобов'язаний вживати всіх можливих і залежних від нього заходів для забезпечення схоронності вантажу. При перевезеннях у прямому змішаному сполученні перевізник також зобов'язаний передати вантаж на інший вид транспорту (перевалка). Порядок передачі вантажу, виконання вантажно-розвантажувальних робіт, інші умови роботи визначаються договорами транспортних організацій (вузловими угодами та ін.). У ході транспортування договір може бути підданий змінам двох видів. По-перше, відправник вантажу має право змінити зазначеного в накладній вантажоодержувача без зміни пункту призначення. По-друге, допускається зміна пункту призначення вантажу, тобто його переадресування. Заява про переадресування вантажу може бути подана відправником вантажу, вантажоодержувачем. Перевезення після переадресування оформляються новою накладною.
Видача і приймання вантажів — операція, що завершує виконання договору перевезення. Вантаж, що прибуває на адресу одержувача, повинен бути прийнятий одержувачем, а у відповідних випадках — ще і вивезений зі станції (порту, пристані). Такий обов'язок лежить на одержувачі навіть тоді, коли на його адресу прибув не замовлений їм вантаж, тобто вантаж, постачання якого не передбачено планом (договором, контрактом, замовленням, нарядом та ін., ст. 47 СЗУ). Одержувач має право відмовитися від одержання вантажу тільки за умови, що якість вантажу внаслідок псування або пошкодження змінилася настільки, що можливість його повного чи часткового використання виключена. Одержання вантажу має бути належним чином оформлено, що охоплюється поняттям розкредитування документів або викуп вантажу і посвідчується відповідним чином на накладній (коносаменті). Відправник вантажу зобов'язаний прийняти і вивезти вантаж у встановлений строк. При порушенні цієї умови він повинен внести плату за збереження вантажу, яка може бути збільшена в декілька разів за наявності його вини.
Таким чином, права та обов’язки сторін договору перевезення вантажів, які в своїй сукупності складають юридичний зміст даного договору як зобов’язального правовідношення. Виходячи із змісту ст.ст. 908-918 ЦК, ст.22 та інших статей Статуту залізниць України, що регулюють відносини сторін у договорі залізничного перевезення вантажу можна стверджувати, що сторони у вказаному договорі несуть такі обов’язки:
Перевізник: 1. доставити ввірений йому вантаж в обумовлений пункт призначення; 2. забезпечити схоронність вантажу; 3. здійснити доставку вантажу в зазначений термін; 4. видати вантаж після доставки в пункт призначення, зазначеному в накладній одержувачу.
Відправник: 5. сплатити залізниці провізну плату; 6. прийняти вантаж після його доставки в пункт призначення, якщо відправник вказав себе в якості одержувача вантажу;
Одержувач: 7. прийняти і вивезти зі станції вантаж, що надійшов на його адресу; 8. вивантажити вантаж з вагону (контейнеру), очистити зовнішню поверхню кузова вагону від залишків вантажу, повністю прибрати з вагону всі елементи кріплення вантажів, а також прибрати папір, картон та інші засоби упаковки і збереження вантажів; 9. сплатити всі додаткові платежі.
5.
Цивільно-правова відповідальність залізниці за порушення умов договору перевезення вантажу залізничним транспортом
Досліджуючи загальні тенденції відповідальності за порушення законодавства про транспорт у літературі відзначають, що, наприклад, у 1998 р. відповідальність залізниць знизилася в 2-2,5 рази, а відповідальність клієнтури підвищилася більш ніж у 5 разів.
На жаль, не завжди сторони виконують свої обов'язки за договором належним чином. Причини цього можуть бути різними, але наслідки одні - збитки у контрагента за договором.
У разі невиконання чи неналежного виконання стороною свого зобов'язання за договором вона повинна нести цивільну відповідальність. У нашій статті ми розглянемо підстави, умови та обсяг відповідальності залізниці за втрату чи пошкодження вантажу під час транспортування
Фактичною підставою цивільно-правової відповідальності є склад цивільного правопорушення, який включає наступні елементи протиправна поведінка особи; шкідливий результат такої поведінки; причинний зв'язок між протиправною поведінкою та шкідливим результатом; вина особи, яка заподіяла шкоду.
Протиправною поведінкою за загальним правилом вважається поведінка особи, що порушує вимоги закону або іншого нормативно-правового акту. Якщо говорити про протиправну поведінку у цивільно-правових відносинах, то необхідно мати на увазі, що протиправними будуть вважатись також і такі дії (чи бездіяльність), що порушують, умови договору.
Так п. 10 Статуту залізниць України встановлює, що залізниця несе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу. У деяких випадках (особливо цінний вантаж) охорона вантажу під час перевезення може покладатись на відправника. Таким чином, протиправною поведінкою залізниці буде вважатись така поведінка, яка призвела до втрати чи пошкодження вантажу, що був прийнятий до перевезення. Така поведінка буде вважатися протиправною, тому що вона порушує вимоги закону (Цивільний кодекс України, Статут залізниць України), а також умови договору перевезення, за яким залізниця зобов'язується доставити ввірений їй вантаж та видати його одержувачу у належному стані. Протиправними будуть вважатися такі дії залізниці, як порушення правил навантаження, недотримання умов транспортування (температурний режим, строки, спосіб транспортування), незабезпечення або неналежне забезпечення охорони вантажу (якщо такий обов'язок покладається на залізницю) та інше.
Шкідливий результат є другою неодмінною умовою цивільної відповідальності. Шкода представляє собою втрату чи загибель, або зменшення цінності певного майна, що належить потерпілій особі. За загальним правилом шкода може бути як матеріальною (збитки), так і моральною.
Втрата вантажу - це не лише його загибель, фактичне знищення, а й неможливість для перевізника видати вантаж одержувачу у встановлений строк. У відповідності до Статуту залізниць вантаж вважається втраченим, якщо він не був виданий одержувачу на протязі 30 днів.
Часткова втрата чи нестача вантажу - це кількісне зменшення прийнятого до перевезення вантажу (зменшення ваги, міри, кількості у порівнянні з даними, що вказані у накладній). Пошкодження вантажу - це таке якісна зміна вантажу, яка викликає зменшення його цінності у вигляді неможливості або зменшення ефективності використання вантажу за призначенням.
Наступною необхідною умовою цивільної відповідальності залізниці за втрату чи пошкодження вантажу є причинний зв'язок між протиправною поведінкою та заподіяною шкодою. Іншими словами, щоб залізницю притягти до відповідальності, необхідно довести, що саме її протиправні дії призвели до втрати чи пошкодження вантажу. Наявність причинного зв'язку обов'язкова. Транспортне законодавство встановлює, що перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження вантажу, які сталися не через його протиправні дії.
І остання умова цивільної відповідальності - це вина того, хто заподіює шкоду. Вина у цивільному праві (як до речі і в інших галузях права) визначається як психічне ставлення особи до своєї протиправної поведінки. Тобто, той, хто заподіював шкоду знав, або повинен був знати, що його дії порушують вимоги закону чи умови договору та можуть привести до збитків у інших осіб. У цивільному праві, на відміну від права кримінального чи адміністративного, діє презумпція вини. Іншими словами, особа, на яку покладається цивільна відповідальність, повинна сама довести, що заподіяні збитки сталися з незалежних від неї причин. Так, ст.113 Статуту залізниць України встановлює, що за незбереження (втрату, нестачу, псування, пошкодження) прийнятого до перевезення вантажу, багажу, вантажобагажу, залізниці несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження виникли з незалежних від них причин. Таким чином залізниця повинна відшкодувати збитки лише у тому випадку, якщо саме її винні протиправні дії привели до збитків у власника вантажу.
Основні положення відповідальності регулюються заключним розділом Статуту 1998 р. "Відповідальність залізниці, відправників вантажу, вантажоодержувачів і пасажирів. Акти, претензії і позови" (ст.ст. 105-137). Згідно з ст. 105 суб'єкти договору залізничного перевезення несуть обмежену майнову відповідальність "у межах і розмірах, передбачених цим Статутом і окремими договорами". Це положення суперечить ст. 6 Закону "Про транспорт", де говориться про "рівну і повну відповідальність". Статті 118, 120, 122 СЗУ 1998 р. передбачають не тільки повну, а й підвищену відповідальність для відправників вантажу. Так, відповідно до ст. 118 СЗУ з відправника стягуються заподіяні дорозі збитки і витрати (повна відповідальність), а поверх того — штраф у розмірі 50-кратної провізної плати за всю відстань перевезення. Повна відповідальність відправника передбачена і ст. 120 СЗУ за затримку вагонів і контейнерів через непредставлення до накладної документів, необхідних для виконання митних, санітарних та інших адміністративних правил, або неналежне їх оформлення. Разом з тим у СЗУ 1998 р. об'єктивно вирішене питання відповідальності за невиконання планів перевезень (ст.ст. 106-109). Це адекватна, збалансована відповідальність сторін як за розмірами штрафу, так і за умовами звільнення сторін від штрафу: за вантажі, плановані в тонах і вагонах, — 5 відсотків ставки за користування вагонами і по дві добові ставки при плануванні тільки у вагонах (контейнерах). Обидві сторони звільняються від цієї відповідальності у випадку стихійних лих, аварій з припиненням виробництва продукції, що відвантажується, не менше трьох діб, обмежень перевезень, передбачених ст. 29 Статуту. Дорога звільняється у випадках: затримки відправником вагонів під розвантаженням, неплатоспроможності відправника, виконання відправником плану власними вагонами, недовантаження відправником вагонів, поданих у меншій кількості, ніж було заплановано. Крім того, відправник звільняється від відповідальності частково (на третину), якщо відмовиться від вагонів не менш ніж за дві доби до дня відвантаження.
Дорога звільняється від відповідальності за втрату вантажу і за наявності її вини, якщо сума відшкодування становить "менше однієї мінімальної заробітної плати за кожною накладної" (ст. 132 Статуту). Така редакція не дозволяє об'єднати "дрібні" претензії сторін і до того ж визначає динамічне підвищення бар'єру безвідповідальності з 165 гривень у даний час до 300-400 гривень у майбутньому.
Надійніше захищені права вантажовласників ст. 113 СЗУ, відповідно до якої тягар доведення відсутності вини у втраті, нестачі, псуванні, пошкодженні вантажу покладено на дорогу в усіх випадках. Крім того, вантажоодержувач має право вимагати від дороги перевірки за вагою будь-яких вагонів без зовнішніх ознак втрати в дорозі, але не більше 10 відсотків прибулих одним під'їздом (не менше двох вагонів).
Дорога відшкодовує фактичні, тобто тільки прямі збитки від повної чи часткової втрати вантажу з її вині. Поряд зі збитками дорога відшкодовує провізну плату, якщо вона не була включена у вартість втраченого вантажу. Вартість вантажу визначається на підставі рахунків або інших документів, що підтверджують кількість і вартість відправленого вантажу. Сума відшкодування зменшується на норму граничної розбіжності в показаннях ваг і природного збитку (ст.ст. 114, 115 СЗУ). Особливе занепокоєння викликають положення ч. 5 ст. 114 Статуту, якою обумовлено, що витрати і збитки, не передбачені договором перевезення і Статутом, відшкодуванню не підлягають. Дане положення має застосовуватися судовими органами з урахуванням ст. 4 ГПК, внаслідок якої нормативно-правові акти, що суперечать законодавству, не застосовуються.
У частині, не пов'язаної з договором перевезення, дорога несе повну майнову відповідальність.
Всі обставини, що є підставою відповідальності дороги і вантажовласників під час залізничного перевезення, посвідчуються комерційними актами чи актами загальної форми, що складаються станціями доріг за формою, встановленою додатком 1 до Правил складання актів. Дорога зобов'язана складати ці акти за власною ініціативою або за вимогою вантажовласників, коли виявляються відповідні обставини (ст. 129 СЗУ). Обов'язок складання комерційного акта виникає в залізниці лише у випадках, коли вона згідно з ст. 52 Статуту зобов'язана перевірити масу, кількість місць і стан вантажу. Правила видачі вантажів (п.п. 18, 23, 24 припускають, що одержувач не має права вимагати від дороги проведення перевірки і складання комерційного акта після початку розвантаження, яке здійснюється в місцях загального користування; коли одержувач почав розвантаження без представника станції; у разі видачі швидкопсувних вантажів, що прибули в справних вагонах без порушення граничного строку перевезення і режиму обслуговування. Відповідно до п. 12 Правил видачі вантажів комерційний акт про пошкодження тари не складається у разі відсутності пошкодження вантажу.
У разі, якщо начальник станції необґрунтовано відмовився скласти комерційний акт чи акт загальної форми, вантажоодержувач має право оскаржити таку відмову в порядку, передбаченому п. 16 Правил складання актів, здійснити приймання вантажу відповідно до Інструкцій про порядок приймання продукції за якістю і за кількістю. У разі дотримання порядку оскарження відмови в складанні зазначених актів вантажоодержувач має право звернутися до залізниці з претензією, до якої необхідно додати докази оскарження дій начальника станції дороги та акти приймання вантажу. В разі, коли начальник дирекції залізничних перевезень визнав обґрунтованою заяву вантажоодержувача про безпідставну відмову начальника станції скласти і видати комерційний акт, з відправника вантажу за весь період затримки складання і видачі комерційного акта плата за збереження вантажу і користування вагонами не стягується.
До пред'явлення дорозі позовів обов'язковим є пред'явлення претензії, при цьому накладна і квитанція (вантажна, багажна, вантажобагажна) додаються тільки в оригіналі. Претензії з приводу перевезення вантажів заявляються дорозі призначення, і багажу і вантажобагажу — дорозі відправлення або призначення (на вибір пред'явника претензії). Претензії, що виниклі під час перевезення в прямому змішаному сполученні, заявляються дорозі призначення, якщо кінцевий пункт перевезень — залізнична станція, або іншому транспортному органу, якщо кінцевий пункт перевезень — порт.
Претензії по штрафах заявляються: відправником вантажу— дорозі відправлення; вантажоодержувачем — дорозі призначення. "Укрзалізниця" може доручити розгляд претензій своїм структурним підрозділам.
Передача права на пред'явлення претензії не допускається за винятком відправником вантажу вантажоодержувачу, і навпаки, своїм вищим організаціям, уповноваженій особі, що виступає від їх імені на підставі доручення.
Претензії до доріг заявляються протягом 6 місяців, а по штрафу — 45 доби. Ці строки є припинювальними і не можуть бути відновлені. Згідно з ст. 135 СЗУ дорога зобов'язана розглянути претензію і повідомити результати в такий строк: 3 місяців — претензії, пов'язані з залізничним сполученням, і 6 місяців, пов'язані з прямим змішаним сполученням; 45 доби — для претензій про оплату штрафів. Позови до дороги, що випливають з СЗУ України, пред'являються в суд або господарський суд не пізніше 2 місяців із дня одержання відповіді на претензію чи скінчення строку відповіді на неї (ст. 136 СЗУ).
Разом з тим слід мати на увазі, що:Конституційний Суд України прийняв рішення від 09.07.2002 р. № 15-рп/2002 зі справи № 1-2/2002 за конституційним зверненням товариства з обмеженою відповідальністю "Торговий Дім "Кампус Коттон клаб" щодо офіційного тлумачення положення частини другої статті 124 Конституції України (справа про досудове врегулювання спорів).
Відповідно до пункту 1 резолютивної частини цього рішення положення частини другої статті 124 Конституції України щодо поширення юрисдикції судів на всі правовідносини, що виникають у державі, в аспекті конституційного звернення необхідно розуміти так, що право особи (громадянина України, іноземця, особи без громадянства, юридичної особи) на звернення до суду за вирішенням спору не може бути обмежене законом, іншими нормативно-правовими актами. Встановлення законом або договором досудового врегулювання спору за волевиявленням суб'єктів правовідносин не є обмеженням юрисдикції судів і права на судовий захист.
До внесення відповідних змін до Господарського процесуального кодексу України та інших актів законодавства господарським судам слід виходити з того, що правові норми, якими встановлено порядок досудового врегулювання спорів, а також наслідки недотримання вимог зазначених норм не можуть застосовуватися у вирішенні господарських спорів.
Таким чином, на протязі виконання курсової роботи були розглянуті питання, які безпосередньо стосуються правової характеристики договору перевезення вантажу залізничним транспортом.
Слід зважити на те, що з початку 2004-го р. набули чинності новий Цивільний (далі — ЦК) та Господарський (далі — ГК) кодекси України, які містять відповідно глави 64 "Перевезення" та 32 "Правове регулювання перевезення вантажів", у тому ж році — Закон України "Про транспортно-експедиторську діяльність", а Міністерство транспорту України згідно з положеннями Статуту залізниць у період 2000—2003 рр. затвердило 30 розділів Правил перевезення вантажів — очевидно, що таким чином завершено чергову стадію формування національного транспортного права. Проте саме ці зміни призвели до виникнення неузгодженостей між нормами загального та спеціального законодавства, а деякі аспекти, і саме практика це засвідчила, на нормативному рівні вирішено невдало, як у юридично-технічному, так і змістовому відношенні.
Актуальними проблемними питаннями, які потребують розв'язання, залишаються законодавче визначення договору перевезення,колізійне визначення строків позовної давності по спорах, що виникають з перевезення вантажів, неоднозначне застосування окремих положень Статуту залізниць України, зокрема, при звільненні вантажовідправника від штрафу за невиконання плану перевезень, стягнення деяких додаткових зборів та платежів, невиправдано великий розмір штрафу за неналежне оформлення вантажовідправником залізничної накладної. Недосконалість різногалузевих законодавчих положень зумовлює неоднозначність судової практики вирішення спорів щодо стягнення плати за користування вагонами за час митного оформлення вантажу, збору за зберігання вантажу у вагонах, які перебувають під митним контролем. Відсутність достатнього нормативного регулювання відносин власників приватних вагонів із залізницями призводить до значного збільшення кількості судових спорів між ними.
Окремо слід наголосити на актуальності правових питань, пов'язаних з участю України та залізниць України у міжнародному залізничному сполученні, насамперед, із застосуванням міжнародних угод, учасницею яких є Україна, — Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення та Конвенції про міжнародні залізничні перевезення.
1. Конституція України від 28 червня 1996р. / Відомості Верховної Ради (ВВР), 1996, N 30.
2. Цивільний кодекс України: науково-практичний коментар: У 2 ч. / За заг. ред. Я.М. Шевченко. – К.: Концерн „Видавничий Дім „Ін Юре", 2004. – ч. 2. – с 567.
3. Закон України "Про транспорт" // Відомості Верховної Ради (ВВР), 1994, N 51, ст.446.
4. Закон України "Про залізничний транспорт" // Відомості Верховної Ради (ВВР), 1996, N 40, ст. 183.
5. Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.1998 р. № 457 - Законодавство „ЛІГА".
6. Роз'яснення президії ВГС від 29.05.2002 р. № 04-5/601 "Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею" - Законодавство „ЛІГА".
7. Інформаційний лист Вищого господарського суду України № 01-8/978 від 30.08.2002 р. "Про рішення Конституційного Суду України" від 09.07.2002 р. – Законодавство „ЛІГА".
8. Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта / Правовые вопросы. - М.: Юрид. лит., 1971. – 351 с.
9. Алексеев С.С. Общие теоретические проблемы системы права. - М.: Госюриздат, 1961. – 381 с.
10. Булгакова І.В. Поняття та значення договору залізничного перевезення вантажів. // Вісник господарського судочинства. - № 1. – 2001. – С. 164-167.
11. Булгакова І.В. Особливості відповідальності сторін за договором залізничного перевезення вантажів // Вісник господарського судочинства.-2002.-№4.-С.207-212.
12. Булгакова І. В. Правове регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом в Україні: Автореф. дис... канд. юрид. наук: 12.00.04 / Київський національний ун-т імені Тараса Шевченка. — К., 2003. — 20 с.
13. Гіжевський В. К., Мілашевич А. В. Правове регулювання транспортної системою України: Наук.-практ видання. — К., 2000. — 48 с.
14. Гражданское право: Том 2/Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М., 2001. – 392 с.
15. Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. – М.: Транспечать НКПС, 1929. – 343 с.
16. Данилова Т.Б. Деякі питання застосування процесуального законодавства при вирішенні спорів, що виникають із Статуту залізниць України та перевезення вантажів залізницею. // Вісник господарського судочинства. – 2007. - № 5. – С. 12-17.
17. Данилова Т. Б. Деякі проблемні питання, що виникають у практиці вирішення спорів у зв’язку з введенням у дію Статуту залізниць України // Перевезення вантажів залізницею: правове регулювання та арбітражна практика. Науково-практичний семінар, м. Одеса, 18—20 квітня 2000 р. Тези доповідей і виступів. — К.: Видавничий Дім "Юридична книга", 2000.
18. Домашенко М.В. Про договір перевезення вантажів залізничним транспортом. // Проблеми законності. Вип.. 53 – 2002 . – С. 40-43.
19. Джумагельдієва Г. Щодо окремих питань правового регулювання вартості залізничних перевезень вантажів. // Підприємництво, господарство і право. – 2003. - № 5. – С.14-15.
20. Иоффе О.С. Обязательственное право. - М.: Юрид. лит., 1975. – 691 с. .
21. Комментарий к транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. д.ю.н. Т.Е.Абовой и проф. В.Б. Ляндреса. - М.: Контракт, 1998. – 452 с.
22. Кострюков С. Правове регулювання організації перевезення вантажів залізничним транспортом України. // Юридична Україна. - № 2. – 2007. – С. 73-78.
23. Кравчук Г.А. Перевезення вантажів залізницею: правове регулювання та судова практика (за матеріалами круглого столу). // Вісник господарського судочинства. - № 4. – 2007. – С. 43-55.
24. Літвінова О.В. Відповідальність залізниці за втрату чи пошкодження вантажу, прийнятого до перевезення. // Право і безпека. - № 2/2. – 2003.
25. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательствах. - М: Юрид. лит., 1950. -391 с.
26. Носко Л.Я. Правовое регулирование перевозок. — X.: Харьковский юридический институт,1973. – 341 с.
27. Осетинський А.Й. Розвиток вітчизняного законодавства у сфері перевезень вантажів залізницею та деякі аспекти правозастосовчої практики. // Вісник господарського судочинства. - № 5. – 2007. – С. 110-115.
28. Погрібний С.О. Реквізиція / Науково-практичний коментар Цивільного кодексу України: У 2 т. / За від.ред. О.В. Дзери, Н.С. Кузнєцової, В.В. Луця. – К., 2005. – Т. 2. – 585 с.
29. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. - М.: Государственное издательство водного транспорта, 1954. — 481 с.
30. Ходунов М.Е. Правовые вопроси перевозок прямого сообщения. - М.: Госюриздат, 1960. – 352 с.
31. Цивільне право України: Підручник: У 2 кн. / За ред. О.В. Дзери, Н.С. Кузнецевої. – К.: Юрінком інтер, 2002р. К.2. – 385 с.
32. Цивільне право України: Підручник: У 2 т. / За заг. ред. В.І. Борисової, І.В. Спасибо-Фатєєвої, В.Л. Яроцького. – К.: Юрінком Інтер, 2004. – Т. 2.
33. Цивільний кодекс України: Науково-практичний коментар. Видання третє перероблене та доповнене – Х.: ТОВ „Одіссей", 2007. – 890 с.
34. Харитонов Е.О., Саниахметова Н.А. Гражданское право Украины: Учебник. – Х.: ООО "Одиссей", 2004. – 960 стр.
35. Энциклопедический словарь. Издатели: Ф. А. Брокгаузь (Лейпцигь), И. А. Ефронт. (С-Петербург). — Том XI: А—С. — Петербург, 1894. — 985 с.
|
