Содержание

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ КАК ОБЪЕКТ ИЗУЧЕНИЯ

1.1 ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.2 АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ И НТП

1.3 ПРОИЗВОДСТВО И ПОТРЕБЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПО СТРАНАМ МИРА

ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ

2.1 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ СССР В 1970-Е ГОДЫ

2.2 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 1990-Е ГОДЫ

2.3 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ В 2000-Е ГОДЫ

ГЛАВА 3. ТИПОЛОГИЯ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

3.1 ДИНАМИКА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКОВ АВТОМОБИЛЕЙ

3.2 ТИПЫ РЕГИОНОВ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение

Актуальность темы. Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Степень научной разработанности темы. Исследованию проблем развития автомобильной промышленности в нашей стране посвящено значительное количество работ. Большой вклад в разработку экономико-управленческого развития отечественной автомобильной промышленности внесли многие ученные. Несмотря на огромное количество научных публикаций, посвященных совершенствованию макроэкономического регулирования социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, среди которых следует отметить также труды Л.И. Абалкина, Б.М. Смехова, В.Н. Мосина, Ф.М. Русинова и других, все же необходимо признать, что роль автомобилизации страны в повышении ее конкурентоспособности в свое время была недооценена, а новации, реализуемые в этой области, как правило, концентрировались в основном на методах и механизмах, способствующих защите отечественных производителей путем использования мер налогообложения, таможенных платежей, кредитования, администрирования и др.

В свете сказанного целью дипломной работы является раскрыть основную структуру динамики автомобилизации и фактор определяющий показатели автомобилизации. Изучение динамики производства и выявление факторов различия. Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

· Изучить и проанализировать связь НТП и уровня населения.

· Сделать анализ автомобилизации в России за 3 периода 70-е, 90-е, 2000-е гг.

· Провести типологию регионов по уровню автомобилизации и по показателям экономического и социального развития регионов.

Объектом исследования является мировой рынок автомобилей.

Предметом исследования – является автомобилизация населения как индикатор регионального благополучия.

Структура работы. Дипломная работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и приложений в виде таблиц. В первой главе дана характеристика автомобильной промышленности, как объекта изучения, рассмотрена мировая история развития автомобилестроения, выявлена связь развития автопрома с НТП. Вторая глава посвящена вопросам производства автомобилей и автомобилизации населения регионов России. В третьей главе приведен анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ.

Глава 1. Производство автомобилей как объект изучения

1.1 История автомобильной промышленности

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Мировая автомобильная промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий[1] .

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

В 1769 году, французский инженер Н. Ж. Кюньо изобрел первый автомобиль, чтобы бежать на дорогах. Этот автомобиль, фактически, был самоприведенным в действие, трехколесным военным трактором, который был сделан на основе использования парового двигателя. Это первое самодвижущееся устройство могло бежать только на протяжении пятнадцати минут. Кроме того, эти автомобили не были пригодны для дорог, поскольку паровые двигатели сделали их очень тяжелыми и большими, и кроме того, такие автомобили требовали достаточно большого стартового времени. Первый автомобиль с паровым двигателем в США изобрел Оливер Эванс.

В 1895 году колеса автомобилей обзавелись съемными шинами с внутренней камерой, придуманными братьями Эдуардом и Эндрю Мишлен (Eduard, Andree Michelin). Такое новшество позволило автомобиль частично избавить от тряски, возникающей при движении. А братья Мишлен позднее создали промышленную империю по производству шин.[2]

В 1898 г. Луи Рено (Louis Renault) первым устанавливает на свой автомобиль вал, изобретенный итальянским математиком Джироламо Кардано (Girolamo Cardano), названный в честь изобретателя – карданный. Такая конструкция, с пересекающимися под небольшим углом валами, в отличие от применяемого до того времени цепного привода, изобретенного Джеймсом Старли (James Starley), позволила передавать крутящий момент от двигателя к колесам без значительных потерь мощности.

Спустя всего 13 лет после постройки первого автомобиля, в 1899 г., бельгиец Камилль Женази (Camille Jenatzy) на автомобильных соревнованиях первым в мире преодолел 100-килемеотровый рубеж скорости и разогнал свой электромобиль, носящий имя "Всегда недовольный", до скорости 105,876 км/час.

В 1901 г. на автомобилях американской марки Oldsmobile стали устанавливать спидометр. В этом же году Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach) сконструировал 4-ступенчатую коробку передач. До этого ее роль выполнял набор открытых шестеренок, нуждающихся в периодической смазке.

Долговечность конструкции и комфорт пассажиров становятся все более актуальными вопросами в автомобильной промышленности. В 1904 г. на серийные автомобили Peugeot впервые начали устанавливаться амортизаторы.

Мощности двигателей росли, параллельно возрастали и скорости автомобилей. Контролировать технику становилось сложнее. Тормозные системы первых автомобилей требовали больших усилий от водителя: при помощи рычага или системы рычагов тормозные башмаки необходимо было прижимать к самому колесу. Первым значимым изобретением в укрощении автомобиля стали барабанные тормозные механизмы, которые пользуются успехом и сегодня. Сначала такие устройства устанавливали лишь на задние колеса. С 1904 г. на автомобилях Lanchester была предпринята попытка использования дисковых тормозных механизмов. Однако их эффективность была невелика: единственный тормозной диск устанавливался на задней оси. Лишь спустя почти 50 лет их стали использовать сначала на спортивных, а уже потом и на серийных автомобилях.

Обнаружив, что при торможении автомобиля нагрузка на задней оси падала, а на передней, наоборот, возрастала, в 1910 г. тормозными механизмами стали оснащать и передние колеса. Джустино Каттанео (Giustino Cattaneo) стал первым в этой области, применив такую схему на автомобиле "Изота Фраскини" (Isotta Fraschini).

Колеса со спицами радиального расположения быстро выходили из строя и сильно вибрировали, и в 1910 г. фирмой "Сэнки" было выпущено первое стальное штампованное колесо. В 1912 г. автомобили стали выезжать на дорогу, имея с собой "запаску". Впоследствии она стала обязательным атрибутом любого автомобиля.

Двигатели автомобилей того времени приходилось заводить при помощи металлической ручки, которая была напрямую связана с коленчатым валом двигателя. Смерть Генри Леланда Байрона (Henry Leland Byron), умершего от травм, полученных при запуске мотора стартовой рукояткой, подвигла его друга Чарлза Кеттеринга (Charles Kettering) изобрести устройство, позволяющее запускать мотор менее безопасным способом. Так появился электрический стартер, а с 1912 г. его впервые серийно стали устанавливать на автомобили Cadillac. Работал он от 24-вольтовой батареи. Такое внедрение позволило расширить круг покупателей. Благодаря упрощению эксплуатации автомобили стали доступны и женщинам. Также американцы из Cadillac стали первыми, кто начал устанавливать на автомобили электроосвещение.

В 1916 г. автомобили обзавелись стеклоочистителем ветрового стекла.

В 20-е годы конструкторы начали размышлять над созданием автомобилей, имеющих привод на передние колеса. Такая схема позволяла удешевить производство автомобилей. Двигатель, коробку передач и колесные приводы можно было собирать отдельно и устанавливать на уже целиком собранный автомобиль. Так, Жаном-Альбером Грегуаром (Jean-Albert Gregoire), были изобретены первые кулачковые шарниры равных угловых скоростей, названные шарнирами "Тракта". Чуть позже, в 1923 г., Карл Вайс предложил шариковые шарниры равных угловых скоростей. Эти валы представляли собой две соединенные вилки, между внутренними поверхностями которых устанавливались шарики, передающие крутящий момент. А в 1928 г. Альфред Рцеппа изобрел шариковый шарнир, способный работать при углах до 40 градусов. Одним из первых переднеприводных автомобилей стал DKW.

В 1921 г. на Парижском автосалоне Peugeot продемонстрировал первый автомобиль, оснащенный дизельным мотором. 2-цилиндровый, 50-сильный двигатель привлек к себе внимание своими возможностями работать на минеральных и растительных маслах, керосине, нефтяном дистилляте, и при этом расходовать все эти ресурсы в меньшем количестве, чем бензиновый мотор. В 1924 г. фирма MAN стала устанавливать такие двигатели на своих грузовиках и автобусах.

В 1926 г. бельгийцы изобретают шарниры, не требующие смазки – сайлентблоки. В тридцатые годы появляются гидравлические приводы тормозных механизмов, что значительно улучшает эффективность системы.
С увеличением скорости стали замечать, что после 100 км/час автомобиль на преодоление сопротивления воздуха тратит почти три четверти своей мощности. Так, в 1930-е гг. в автомобильной промышленности стали работать над улучшением аэродинамических характеристик автомобиля. Машины стали все меньше и меньше походить на своих прародителей – каретной формы.

В 1932 г. появились первые полноприводные автомобили. Немецкая фирма Хорьх (Horch) наладила производство подобной техники для армейских целей.

В 1936 г. на международной автомобильной выставке в Берлине Mercedes-Benz предложил первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем. Первые 55 автомобилей не поступили в свободную продажу, а начали использоваться в качестве такси.

В 1939 г., компания Oldsmobile впервые начинает устанавливать на свои автомобили автоматическую коробку передач – Hydramatic. Само изобретение к этому времени существует на протяжении 36 лет. Гидродинамическая муфта, позволяющая рассоединить без потери мощности судовой мотор и гребной винт, была изобретена в 1903 г. На этом принципе до сих пор основаны современные "автоматы".

В 1940 г. на автомобилях марки Packard был установлен первый кондиционер. Правда, тогда он занимал весь багажник.

ДТП, уносящие человеческие жизни, заставляют конструкторов задуматься над безопасностью водителей и пассажиров. В 1959 г. Volvo выпускает первые серийные автомобили, оснащенные ремнями безопасности. Хотя патент на изобретение ремня безопасности был получен еще до появления автомобиля на свет – в 1885 г. До сих пор, с 1920-х гг., подобные средства пассивной безопасности применялись лишь на гоночных автомобилях. А в 1909 г. ремни, которыми оснащен сегодня каждый автомобиль, называли изобретением чудаков.

Следующим шагом по сбережению жизней находящихся в автомобиле стали подушки безопасности. В 1971 г. они были впервые установлены на серийных автомобилях Oldsmobile Toronado. Это средство защиты водителя и пассажиров планировалось как альтернатива ремням безопасности, тем более, что в Соединенных Штатах Америки в те годы мало кто ими пользовался. Однако со временем выяснилось, что подушка может сработать «наоборот». Водителя, не пристегнутого ремнем безопасности, она могла просто покалечить, сломав шею. Поэтому сегодня такое средство пассивной безопасности является дополнительным.

В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х – в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая за счет лидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства.

В период до первой мировой войны Россия не имела своей автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Если в 1901-1903 гг. их было ввезено 148 штук, то накануне первой мировой войны в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Отдельные мелкие предприятия не могли наладить массового производства автомобилей. Так, например, Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908г., за время своей работы (до эвакуации в 1915 г.) выпустил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей.

В середине 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО "В.А. Лебедев", АО "Русский Рено", АО "Аксай" в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекас" в Мытищах под Москвой. Для этой цели был выделен государственный кредит для организации автомобильного производства по обеспечению потребностей армии. В 1916 г. на всехзаводах предполагалось выпускать 7 тыс. легковых и 4 тыс. грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.

В ряде стран автомобилестроение является ведущей отраслью промышленности. Так, в середине 1990-х годов в США из общего количества материалов, израсходованных в стране, на автомобильную промышленность пришлось 20,2% нержавеющей стали; 10,6% специальных сталей; 69,3% ковкого чугуна; 27% алюминиевых сплавов; 79% резины для изготовления шин; 68,1% свинца.

В России автомобильная промышленность фактически сложилась лишь в начале 1930-х гг. После первой мировой войны развитие автомобильной промышленности в России прошло несколько этапов.

В первый период в 1924-1930 гг. выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах. Первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 г. на заводе АМО. В 1925 г. началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 гг. в Москве на заводе «Спартак».

Второй период – 1931-1945 гг. – характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием крупных специализированных предприятий. Индустриализация страны значительно увеличила потребность в автомобильном транспорте. В 1931 г. был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. В 1932 г. начал производство Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1936 г. был налажен выпуск легковых автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМа в конце 1930-хгг. наладил производство малолитражных легковых автомобилей, получивших название КИМ-10. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов, шасси для специализированных автомобилей различного назначения и автобусов.

Россия (СССР) уже в 1937 г. обогнала по выпуску грузовых автомобилей все европейские страны и заняла второе место в мире. В годы второй мировой войны автомобильное производство не прекращалось. Был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и дополняющие его заводы комплектующих – кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область).

За третий период, после войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, были построены и начали производство автомобилей Ульяновский завод легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954 г.). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 г. начат выпуск легковых автомобилей "Москвич-400". С 1953 г. был начат выпуск автобусов на Павловском (Горьковская область) автобусном заводе. В 1945 г. на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-1948 гг. автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся: грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210; легковые - "Победа", ГАЗ-69. Расширился типаж автомобилей – кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и других специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива.

Четвертый период с конца 1960-х годов до 1990-х гг. начался с массового производства легковых автомобилей после строительства Волжского автозавода в городе Тольятти, рассчитанного на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. Был существенно расширен Московский завод малолитражных автомобилей, организовано производство малолитражных автомобилей в Ижевске. Основные заводы перешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967 г.) на Московском автозаводе, ГАЗ-53А (1965 г.) и ГАЗ-66 (1966 г.) на Горьковском, Урал-375 (1962 г.) и Урал-377 (1966 г.) на Уральском и др. Новые модели автомобилей обладали повышенной грузоподъёмностью, увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы. Увеличился выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производство автомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.[3]

1.2 Автомобилестроение и НТП

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х гг. практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.

В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета.

К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше).

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома.[4]

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Открыты русским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период - 50 лет с возможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста. Многие экономисты не признают существования таких волн.

Исследования и выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числа экономических показателей различных стран на довольно длительных промежутках времени, охватывавших 100—150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственные долговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторгового оборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д

Датировки кондратьевских волн:

Для периода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевские циклы волны:

1 цикл — с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономических показателей мировой экономики)

2 цикл — с 1844-51 до 1890-96 гг.

3 цикл — с 1891-96 до 1945-47 гг.

4 цикл — с 1945-47 до 1981-83 гг.

5 цикл — с 1981-83 до 2018 г. (прогноз).

6 цикл — с 2018 до 2060 (прогноз)

Соотношение между кондратьевскими волнами и технологическим укладами:

1-й цикл — текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.

2-й цикл — угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель.

3-й цикл — тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.

4-й цикл — производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революции именуемой фордистской моделью производства, где главным было – конвейерная сборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такие страны как Канада, Австралия, Япония , США. Там появился двигатель внутреннего сгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидер как США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик.

5-й цикл — развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония , Германия и др.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроение из-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электронными опциями вошли в этот цикл.

6-й цикл — возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных и когнитивных технологий).

Таблица 1.2.1. Циклы Кондратьева

1.3 Производство и потребление автомобилей по странам мира

Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.[5]

Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое производство потребительских товаров. Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации производственного процесса, именно поэтому его назвали «промышленностью промышленностей». Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и кончая вопросами антимонопольной политики.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В 50-е годы началось бурное развитие автомобилестроения. Стоить заметит такую закономерность, что в начале развития автомобилестроения производство располагалось в большей степени в развитых странах таких как США.[6]

В 70-е годы на мировой рынок вышли азиатские страны, в первую очередь это Япония. Благодаря тому, что страна почти не имеет природных ресурсов, то развитие страны в послевоенный период было принято направит развивая автомобилестроение. Другие страны, такие как Корея , Индонезия тоже развивали эту отрасль.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР.

2000 - по настоящее время – Главные страны производители это развивающиеся страны в первую очередь страны БРИК. наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала. Так например Китай и Индия за счет дешевой рабочей силы, становится очень привлекательными для вложения инвестиций плюс ко всему огромный рынок потребления. Россия же тоже является очень привлекательной страной для инвестиций, но в меньшей степени чем все те же Китай и Индия. В латинской Америке тоже идет бурное развитие этой отрасли, там же в числе лидеров Бразилия и Аргентина.

При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2008 год составил 73,1 млн. (+5,4 % к 2007 году).

В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии – 9 %. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражает и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема.[7]

В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.

В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической сфере:

· снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий;

· усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих;

· специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 – 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок[8] .

Тенденции, сформировавшиеся в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующий сценарий развития ситуации[9] :

Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

Одна из азиатских компаний («Suzuki» или «Daewoo») примкнёт к европейскому гиганту «Volkswagen».

Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW».

Существуют следующие проблемы автомобильной промышленности:

1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;

2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по заказам;

3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов;

4. Перспектива перехода на электромобили.

Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередь России.

В настоящее время США являются лидерами мирового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15 крупнейших стран–производителей автомобилей и они представлены мировыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.

Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).

В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли. Таким образом, в текущем десятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.

2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.

3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.

4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).

5. Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.

Глава 2. Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России

2.1 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов СССР в 1970-е годы

Год 1971-й отечественного автомобилестроения стал знаменательным впервые наши заводы за 12 месяцев изготовили более миллиона машин. Легковые в этом количестве составляли 46 %. Спрос на них был огромен, и будущему владельцу приходилось по несколько лет дожидаться своей очереди на покупку автомобиля.

Три завода — ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаш" — располагали большим производственным потенциалом: более миллиона машин в год. Правительство вкладывало большие средства в их развитие — все три были построены "с нуля" (АЗЛК отстроил новый завод на новой территории). Правительство страны понимало, что легковое автомобилестроение не только быстро окупит вложенные в него инвестиции, но и обеспечит постоянную большую прибыль.

Когда все три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 г., средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественных фондов) не превышала 206 руб. Розничная цена "жигулей" и "москвичей" составляла тогда около 7500 руб., а себестоимость автомобиля была в пределах 1000-1500 руб. Таким образом, каждый автомобиль приносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производства запчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточном состоянии.[10]

Заводы - изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Если плановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год, то уже в 1976 г. он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980 г. — 715 тысяч. Достигалось это "использованием скрытых резервов", в числе которых находилось производство запчастей.

Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 г., составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33% приходилось на "жигули", 24 % — на "запорожцы", 23 % — на "москвичи" и 10 % — на "ижи". Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первую очередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 1970-х гг. Сервисная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 г.) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.

Поэтому есть все основания утверждать, что к середине 1970-х гг. автомобилестроение в СССР в количественном отношении сменило приоритеты — от грузовых к легковым, от отсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 г. наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979 г. доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССР выпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественно средней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводы делали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа и росту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке грузовых машин.

Плачевное состояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовых автомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к необходимости выпускать большегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоезда распределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Таким образом, обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сети дорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ, производство которых начал в 1976 г. Камский автомобильный завод.

Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе, КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.

К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 г., как планировалось вначале, а в 1976 г., хотя строительство его началось в 1969 г. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.

По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 г. были созданы как бы пять подминистерств — крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но, к сожалению, с недостаточными инвестициями.

Производство легковых автомобилей в период 1971-1980 гг. развивалось очень интенсивно. В 1979 г. был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 г. — трехмиллионный "Москвич". Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди на получение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когда автомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Если говорить о России (тогда — РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 г. по 1980 г. почти в6 раз (с 724 до 4 195 тыс.). Более того, доля легковых машин в общем парке автомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.

Так, в 1977 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:

1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);

2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизованно распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);

3) развитые аграрные регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская 6,8, Волгоградская — 6,0);

4) кавказские регионы, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9). (Приложение 2).

Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).

Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).

Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский округа).

2.2 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 1990-е годы

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в 1990-е годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991-1994 гг. – и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в последующие годы, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий во вложении средств в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работы и организации своей деятельности. Правда, затем многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому – возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период 1990-1999 гг. отличалось общей нестабильностью. Вначале стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 г. вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнёрами, рушиться кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.

Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 г., то уже в 1997 г. начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 г. все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ, улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие «Волги» сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 г. Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 г. прирост на 5.4%). Лучше всего дела пошли у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%). Отлично расходились автомобили «Ока».

Но происходит августовский кризис 1998 г., нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.

И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря соотношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён.

Парк легковых автомобилей индивидуального пользования в 1992 г. насчитывал 10 миллионов 157 тысяч машин, и в 1996 г. вырос до 15 миллионов 815 тысяч. Он очень быстро пополнялся, и его годовой прирост в 1993-1996 гг. стабилизировался на уровне 1 миллиона 300 тысяч в год. Это означает, что вклад российских заводов держался на уровне 650-750 тысяч новых автомобилей в год и примерно такое же количество (новых и подержанных) автомобилей импортировалось в Россию.

Стареющие отечественные автомобили и подержанные иностранные предопределили высокую долю (48 %) в парке автомобилей в возрасте 9-1 3 лет.

Насыщенность России легковыми автомобилями по оценкам швейцарской газеты "Ауто-мобиль ревю", которая внимательно следит за развитием автомобилизации в европейских странах, выросла с 46 машин на тысячу жителей (1992 г.) до 93 машин (1995 г.). Какими бы сложными не были экономические условия в стране, бум автомобилизации России был налицо. Соответственно спросу отечественные заводы, имея уже сильных конкурентов в лице официальных дилеров зарубежных фирм и торговцев иномарками, стремились выступить на рынке с интересными предложениями.

К 1992 г. среднее значение показателя автомобилизации по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). При этом прежние лидеры (Москва, Санкт-Петербург, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей). Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).(Приложение 3).

Москва в 1992 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Санкт-Петербург был отброшен на 44-е место. Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).

Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).

С началом перестройки население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1997 г., 75,7 — в 2000 г., 93,3 — в 2002 г. Во второй половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области). Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1992 г. до 70,6 в 1997 г. и 153,5 — в 2002 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».

2.3 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 2000-е годы

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего — Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины — Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри - и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы (с 1946 г.) стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

В 2002 – 2009 гг. российское автомобилестроение развивается относительно стабильно. Общее производство автотранспортных средств с 2003 года возросло на 23%, превысив полуторамиллионный рубеж, при этом выпуск грузовых автомобилей увеличился почти до 250 тыс. единиц, или на 43%. С конвейеров предприятий в 2007 году сошло более 1 170 тысяч легковых автомобилей, или на 19,7% больше, чем в 2003 году. Был достигнут уровень 1990 года и даже несколько превзойден. За это же время автобусные заводы вышли на годовой уровень производства в 80 тысяч единиц, нарастив его за четыре года на 18,4%.

В 2000 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург. (См. карту).

Уже к 2004 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл. Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.

В результате нового бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г

Следующий вид Москва и Санкт-Петербург вновь стали лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области. Среднюю часть списка заняли южные регионы Поволжья и Сибири, Черноземья, некоторые регионы Центра; нижнюю — остальные регионы Центра, Европейского Севера, аутсайдеры Северного Кавказа.

Замыкают этот список постоянные аутсайдеры (Архангельская, Кировская области, Мордовия, Марий Эл, Чувашия, Брянская обл., Дагестан), автономные округа Крайнего Севера (за исключением севера Тюменской обл.), а также опустившиеся «на дно» в последнее десятилетие новые аутсайдеры (Тыва, Бурятия, Агинский и Усть-Ордынский Бурятские автономные округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старые аутсайдеры поднялись в середину списка (Курская, Вологодская, Тамбовская, Пермская, Псковская области).

Автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).(См. карту).

Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки.

Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем больше доходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в доходах жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-за отставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляет сложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которые предпринимаются городскими властями Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Калининграда и других крупных городов, не решают кардинально проблему пробок. Они могут решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающей тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующей все главные дорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.

К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Глава 3 Типология регионов по состоянию рынка автомобилей

3.1 Динамика региональных рынков автомобилей

По состоянию на конец 2006 года соотношение объемов продаж иномарок и отечественных автомобилей в России достигал показателя 50% на 50%.

В 2007 году доля иномарок российской сборки составила 19%. По оценкам экспертов из департамента Минпромторга России, за текущий год рынок иностранных машин в РФ может увеличиться на 14%.

Если посмотреть на цифры в натуральном выражении, то получим следующую картину - в 2007 году в нашей стране было реализовано около 1,6 миллиона иномарок. Так что возможное увеличение объемов продаж может составить более 225 тысяч машин.

Что касается производителей иномарок, которые не работают в режиме промышленной сборки, то они ведут локализацию по собственным графикам исходя из экономической целесообразности.

В 2003 году со сборочных конвейеров суммарно сошло всего немногим менее 58 тысяч новых иномарок российской сборки, а уже через пять лет, в рекордном 2008 году, было выпущено в 10,5 раз больше – 613 тысяч автомобилей зарубежных брендов. Показательно также, что в «кризисном» 2009 году, когда автомобильный рынок России сократился вдвое, производство иномарок снизилось в меньшей степени, чем производство традиционных российских марок. Согласно оценке «АВТОСТАТа», в 2009 году на территории России было произведено 279,9 тысяч автомобилей, что меньше результата 2008 года на 54,5 процента.

Заметим, что основной ценовой сегмент новых автомобилей - это 15-25 тысяч долларов, но наибольший рост в натуральном выражении наблюдается в более низком сегменте от 10 до 15 тысяч долларов. Такое положение связано, в первую очередь, с невысоким уровнем доходов большинства россиян.

По данным Минпромторга, соотношение иномарок, ввезенных из-за рубежа, к автомобилям всех марок, собранным в России, за полгода изменилось в пользу отечественных. Если в январе 2009 года в России продавалось 43% машин отечественного производства, то в июне их количество возросло до 61%.

Повышение пошлин привело к тому, что выпуск машин внутри России теперь преобладает над их импортом: в январе 2009 года импорт составил 31,2 тыс. новых иномарок при объеме сборки машин в России на уровне 18,2 тыс. машин. В июне 2009 года, наоборот, импорт новых иномарок был ниже: 37,2 тыс. автомобилей против российских легковых машин 58,8 тыс.

Изменение структуры автопарка в России в последние годы представлено на рисунке 3.1.1.

Рис. 3.1.1 Изменение структуры автопарка в России в последние годы

Доли иномарок по отношению к отечественным автомобилям в парках федеральных округов России в динамике 2004-2009 гг. представлены на рисунке 3.1.2.

Рис. 3.1.2 Доли иномарок по отношению к отечественным автомобилям в парках федеральных округов России в динамике 2004-2009 гг.

Количество автомобилей, стоящих на учете в России по состоянию на 1 января 2010 года, превысило 33 млн. единиц, что на 3,3 % больше аналогичного показателя на 1 января прошлого года. Как отмечают аналитики агентства «Автостат», темпы роста российского парка легковых машин значительно снизились в 2009 году по сравнению с предыдущими пятью годами.

Своим приростом в прошлом году российский автопарк обязан покупателям иномарок, доля которых выросла на более чем 2 % до 36,4 %. Число иномарок в стране увеличилось на 1 млн. единиц до 12 млн. автомобилей, причем сильнее всего, на 27 %, выросло количество иномарок отечественного производства. Машин российских марок в стране осталось, как и годом ранее, около 21 млн. единиц. Доля машин марки Lada снизилась в 2009 году с 42,5 % до 40,8 %.По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за первые 6 месяцев 2009 года в России было продано немногим более 728 тыс. новых легковых автомобилей, что ниже результата за аналогичный период прошлого года на 691 тысячу машин. Доля иномарок при этом сократилась до 73,34% (534 тыс. шт.). Отечественные модели улучшили свои позиции: их доля увеличилась, достигнув отметки в 26,66% (194 тыс. шт.) с 25,49% в первом полугодии прошлого года.

Лидером российского рынка по-прежнему остается тольяттинская LADA, продажи которой за рассматриваемый период составили более 183 тысяч штук, а рыночная доля увеличилась до 25,14%. На другие отечественные марки с каждым годом приходится все меньшая часть российского рынка легковых автомобилей: по итогам первого полугодия эта цифра составила меньше 2% и существенного влияния на рынок этот сегмент уже не оказывает.

Самой продаваемой иномаркой в России в первом полугодии текущего года стали автомобили Chevrolet с объемом продаж 60 тыс. шт. – их рыночная доля составила 9%. Благодаря модели Focus, которых было продано чуть более 29 тыс. шт., компания Ford переместилась на вторую позицию среди иномарок (49057 штук и 6,7% рынка). Японский Nissan с 39 тысячами проданных автомобилей поднялся с пятой строчки рейтинга на третье место. Toyota (38 тысяч шт.) переместилась на четвертую позицию. Замыкает пятерку лидеров Hyundai с результатом в 37 тысяч проданных новых автомобилей, изменение по сравнению с 2008 годом составляет -63,9%.

Одной из главных причин значительного падения российского автомобильного рынка в первой половине 2009 года стало существенное сокращение объемов выдачи кредитов на покупку автомобилей. Специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» оценивают реализацию автомобилей в кредит за первые шесть месяцев 2009 года на уровне 130 - 150 тысяч машин. При этом за аналогичный период прошлого года в кредит было продано около 700 тысяч новых автомобилей. Таким образом, падение этого сегмента рынка составило примерно 80%.

Преобладание продаж иномарок в условиях падающего рынка и снижения автокредитования, а также отрицательная динамика курса доллара привели по итогам 6 месяцев текущего года к спаду средневзвешенных розничных цен, исчисляемых в долларах.

Наиболее доступной, как и прежде, остается продукция LADA – средняя цена одного вазовского автомобиля составила 6,8 тыс. USD (по средневзвешенном курсу USD за полугодие 33,27 руб.).

С точки зрения ценовой сегментации российского рынка, в первой половине 2009 года произошли достаточно серьезные изменения. В отчетный период наряду с увеличением розничной стоимости автомобилей, номинированной в рублях, практически все автопроизводители достаточно активно использовали скидки, бонусы и специальные акции. В итоге стоимость автомобилей в долларовом эквиваленте снизилась в среднем на 19%, что сказалось на ценовой сегментации рынка.

Так, вазовские автомобили «классического» семейства вновь вернулись в диапазон до 6 тыс. USD, обеспечив ему порядка 5% рынка. В 2008 году в этом диапазоне вообще не было продаж. За счет вазовских топ-моделей (LADA Priora и «люксовые» исполнения LADA Kalina), а также ряда бюджетных иномарок существенно расширился объем продаж в диапазоне от 6 до 10 тыс. USD. По итогам января - июня на этот диапазон приходилось чуть более 30% рынка, тогда как по итогам 2008 года лишь 12,6% рынка. За счет перемещения в более доступную нишу почти в два раза сократился ценовой диапазон от 10 до 20 тыс. USD. Сейчас на него приходится лишь чуть более четверти рынка (25,7%), тогда как в прошлом году приходилось более 45%. Некоторое снижение фиксируется и в более высоких ценовых диапазонах, но здесь движение не столь ощутимо. Уменьшение этих сегментов составляет от 0,1 до 1,3%, что говорит о падении продаж дорогих автомобилей наравне с рынком либо равномерном перемещении моделей в более низкие ценовые сегменты.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», через салоны официальных дилеров за шесть месяцев текущего года в России было реализовано немногим более 534 тысяч легковых автомобилей иностранных брендов, что на 49,47% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Как и в 2008 году, региональная структура продаж иномарок сохранилась без изменений. Подавляющее большинство реализуемых в стране легковых автомобилей иностранных брендов (более 52%) приходится на четыре субъекта Российской Федерации: Москву, Санкт-Петербург и соответствующие им области. По оценке аналитического агентства «АВТОСТАТ», за шесть месяцев 2009 года в Москве и МО было реализовано более 222 тысяч автомобилей и, как следствие, высокий процент (41,7%) от общероссийского объема продаж. В Санкт-Петербурге продано 59 тысяч автомобилей, а доля рынка города на Неве и Ленинградской области составляет 11%. Замыкает тройку лидеров Свердловская область с результатом продаж чуть более 17 тысяч автомобилей (3,2%). Наименьший спад продаж в первом полугодии 2009 года зафиксирован в Республике Мордовия (-4,26%), Калининградской области (-14,5%) и Калужской области (-17,89%).

За первые шесть месяцев 2009 года в Россию юридическими лицами официально импортировано более 280 тысяч легковых автомобилей, что на 71% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Более 273 тысяч машин, или 97%, приходится на новые автомобили. Импорт подержанных автомобилей с введением новых таможенных пошлин сократился в 25 раз до 7771 шт. На долю «секонд-хэнда» теперь приходится менее 3% импорта, тогда как годом ранее подержанные иномарки занимали примерно 20% от общего объема импорта юридическими лицами.

В первом полугодии юридические лица больше всего импортировали автомобили Nissan (34266 шт.), Chevrolet (28596 шт.) Toyota (24737 шт.), Hyundai (24600 шт.) и KIA (23929 шт.). На эти пять марок приходится почти половина (49%) импорта. Среди прочих брендов с относительно значимыми объемами импорта можно выделить: Mitsubishi, Mazda, Peugeot, Daewoo и Ford, Honda, Suzuki, Opel и Audi. В то же время более чем в 10 раз сократился ввоз автомобилей таких марок, как Renault и Skoda, сборка которых налажена в России. Также обращает на себя внимание существенное сокращение ввоза китайских автомобилей.

Отметим также, что в первой половине текущего года импортеры продолжали активно ввозить машины 2008 года выпуска. По данным «АВТОСТАТа», за прошедшие 6 месяцев границу пересекли 160 тысяч прошлогодних иномарок, что соответствует 56,4% от общего объема импорта. Тем не менее от месяца к месяцу доля машин 2008 года выпуска постепенно сокращается. Интересно, что наибольшую долю машин 2008 года выпуска поставляют японские компании - Mazda, Mitsubishi, Toyota, Subaru, а также корейская Hyundai и немецкий Volkswagen.

Кризисные явления конца 2008-2010 г.г. в реальной экономике внушают опасения за стабильность работы автомобильной отрасли, однако антикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую роль в стабилизации положения в этой отрасли.

3.2 Типы регионов по состоянию рынка автомобилей

Бум продаж легковых автомобилей, который наблюдался в последние годы, напрямую сказался на таком показателе, как обеспеченность населения автомобилями – он начал активно расти. Так, буквально за последние четыре года средневзвешенное значение увеличилось практически на 50 пунктов (со 167 до 226 пунктов). Динамика более чем впечатляющая – раньше на такое изменение требовалось порядка 8-10 лет.

В рейтинге регионов России по обеспеченности автомобилями, составленном специалистами агентства «АВТОСТАТ» по итогам 2009 года, первые два места занимают Москва и Санкт-Петербург, средняя обеспеченность населения автомобилями в которых превышает отметку в 300 единиц и максимально приближена к европейскому значению. Стоит при этом отметить, что лидерами эти города в 2009году стали впервые за долгое время, сместив с первой строчки Калининградскую область – ее показатель в прошлом году составил 296 автомобилей.

Отдельно обращают на себя внимание результаты Приморского края, Сахалинской и Камчатской области, которые расположились с 5 по 8 строчку рейтинга и опередили подавляющее большинство регионов центральной части России, где традиционно продавалась значительная часть доля всех реализуемых на территории страны легковых автомобилей. Это объясняется как негласным «транзитным» статусом дальневосточных и сибирских субъектов федерации, так и относительно невысоким числом их жителей.
Кроме вышеперечисленных регионов в десятку лидеров вошли также: Московская (294 штук), Тюменская (273 штук), Ленинградская и Магаданская области (272 и 256 автомобилей). Среди всех прочих субъектов федерации отметку в 250 автомобилей на каждую тысячу жителей преодолели только Самарская область, Республика Карелия и Краснодарский край.

Самые скромные результаты по автомобилизации регионов – у северокавказских субъектов федерации. Так, например, по итогам 2009года замыкают рейтинг Дагестан и Чечня с показателями в 71 и 75 единиц. При этом стоит отметить, что и там в последние пару лет обеспеченность населения автотехникой скромно, но стабильно росла.

Данные по обеспеченности населения автомобилями сравнивались с показателями экономического и социального развития регионов РФ, что позволяет провести их типологию (Приложение 2). Для типологии использованы следующие показатели:

1.Автомобилизация. Автомобилизация показатель соотношения автомобилей на 1000 жителей. Автомобилизация очень важный показатель социального и экономического состояния страны и его населения. Ведь автомобиль это тот продукт, чьи продажи и количество этого продукта у населения характеризует благосостояния общества и населения.

2.ВРП (Валовой региональный продукт) Очень важный критерий, который показывает состояние развитости экономики и промышленности отдельно взятых регионов. Развитость регионов также может характеризовать уровень жизни населения.

3.Среднедушевые доходы. Это показатель уровня жизни населения. Здесь все просто, чем больше заработок у населения, чем выше уровень жизни.

По итогам таблицы можно сделать следующие выводы. Количество автомобилей на 1000 человек населения зависит от среднедушевого дохода: в областях, где среднедушевой доход больше, количество автомобилей на 1000 человек больше. Также это влияет на процент иномарок среди общего числа автомобилей. На процент иномарок, в том числе влияет и расположение области: большее количество в Центральном АО и отдаленных областях.

По состоянию на начало 2010 года средний показатель обеспеченности легковыми автомобилями в России составил 233 штук на 1 тысячу жителей. Год назад этот показатель составлял 225 легковых автомобилей, в 2008 году 207 автомобилей, в 2007 году — 188 автомобилей.

Половина российского автопарка приходится на города с населением больше 100 тысяч жителей.

На первом месте по уровню обеспеченности автомобилями — г. Одинцово (Московская область), где на 1 тысячу жителей приходится 398 автомобилей, пишет агентство «Автостат».

Вторую строчку занял Воронеж с показателем 370 единиц. Далее следуют города Подмосковья — Люберцы (353 штук), Мытищи (349 штук), Красногорск (347 штук), Сергиев Посад (344 штук). Как отмечают эксперты, из-за активной застройки Подмосковья данные по численности населения, реально проживающего в этих городах, несколько отстают.

Седьмое место по обеспеченности автомобилями занимает Краснодар (341 штук). На восьмой позиции Сургут (340 штук), на девятой — Петропавловск-Камчатский (333 штук). Замыкает десятку лидеров г. Обнинск (Калужская область) (330 штук).

Москва с показателем 307 автомобилей на 1000 жителей занимает 17-ю позицию рейтинга, а Санкт- Петербург (280 штук) — 28-ю. Всего в рейтинг вошло 157 городов РФ. Последнюю строчку в рейтинге занимает г. Березники (Пермский край), в котором на 1 тысячу жителей приходится 126 автомобилей.

Если посмотреть, то с 2008-2010 год очень вырос город Воронеж. Стоит заметить и по уровню автомобилей тоже идет серьезные различия. Так по соотношению иномарок и отечественных автомобилей, мы видим существенные различия от минимальных 31% иномарок в Кировской области, до максимальных 83% в Калининградской области. Это связанно и с близостью границы и с особым экономическим положением региона. Так же в этом смысле выделяются и Приморский край, Камчатская область, Сахалинская область. Также среди самых «импортнозаселенных» и те области где наиболее высоких душевой доход. Это в большей степени столичные регионы Москва, Московская область и Санкт-Петербург и нефтедобывающие регионы.

Итак можно разделить регионы на группы:

1-я группа- Столичные регионы в нее я отнес Москва и область, Санкт-Петербург и область. Это богатые столичные регионы. Их отличительные черты- высокий уровень ВРП, высокие душевые доходы и высокие показатели автомобилизации и количества иномарок. Эти регионы всегда были одни из лидеров по этим показателям, ими же они и остались.

2-я группа.- Нефтедобывающие регионы к ней я отнес Тюменская область, Ханты-мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Республика Татарстан, Республика Башкортостан. Эти регионы отличаются высокими уровнями ВРП, высокими доходами и довольно высокой степенью автомобилизации. Эти регионы сделали скачок, в одних из лидеров, хотя в 70-е были на среднем уровне.

3-я группа.- приграничные регионы. К ним я отнес прежде всего Калининградскую область Камчатскую область, Сахалинскую область. Приморский край и хабаровский край. Их отличительные черты это средний уровень ВРП, средние душевые доходы но относительно высокий уровень автомобилизации, еще отличительной чертой является характер автомобилизации. Зачастую это полное преимущество иномарок над отечественными автомобилями. Это прежде всего из-за близкого расположения границ со всеми преимуществами это положения.

4-я группа – пристоличные регионы к ним я отнес Тверскую, Ярославскую, Владимирскую, Рязанскую, Тульскую, Калужскую и Смоленскую области. Их характерной чертой является средний уровень ВРП, средние душевые доходы и средний уровень автомобилизации.

5-я группа.- Кавказские регионы. Это особенная группа. Имеют низкие уровни ВРП, низкие уровни душевых доходов, но высокий уровень автомобилизации. Это объясняется тем, что это можно сказать спекулятивные регионы.

6-я группа. Периферийные регионы – это часть приграничных регионов имеющие плохие выходы, а также районы центра России и бедные национальные республики и края. У них маленький уровень ВРП, низкие среднедушевые доходы и очень низкая автомобилизация.

Так, автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).

Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки.

Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем больше доходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Заключение

Итак, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран, влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники и ее компонентов, так и в обслуживании автомобильного транспорта. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов обеспечения национальной безопасности. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь одновременно важным фактором научно-технического прогресса. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в экономике всех стран, которые производят автомобили, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест.

Как отрасль машиностроения, автомобильная промышленность зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX вв. в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных. С середины XX-го в. автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) — периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В современных условиях глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

В результате бума автомобилизации 2005—2007 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2007 г. следующий вид. Москва и Санкт-Петербург являются лидерами (как это было в 1977 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Ставропольский край, Белгородская и Оренбургская области.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.

С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

Список литературы

1. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001.

2. Баршев В., Велетминский И. «Автоспор», «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2005.

3. Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предпринимательством. – М.: Экслибрис–Пресс, 2008.

4. Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара, 2006.

5. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004.

6. Грачев Н. Деньги идут, но не во всякую зону //Дело. Восток+Запад. - №4, 2007.

7. История создания и развития компании «General Motors». М., 2008.

8. История создания и развития компании «Форд». М., 2008.

9. К 2010 году на мировом авторынке останутся менее 10 фирм-лидеров // БИКИ. 2008. № 1 (8347).

10. Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. «Планирование развития транспортной сети в экономическом районе», М, 2004.

11. Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.

12. Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

13. Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балдин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

14. Миклошевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. – М., 2008.

15. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. – М.: Юрист, 2007.

16. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. – М., 2007.

17. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402).

18. На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).

19. Обзор рынка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.

20. Пашков В.И. «Автомобильная промышленность России в 2002 г.», «Автомобильная промышленность», 2003, № 3.

21. Проблемы экологической чистоты автомобильного транспорта // БИКИ. 2002. № 64–65 (8410–8411).

22. Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).

23. Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008.

24. Реклама автомобилей и тенденции ее развития. М., 2007.

25. Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобилей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341).

26. Семенов К.А. Международные экономические отношения. – М.: Гардарика, 2005.

27. Спиридонов И.А. Мировая экономика. – М.: ИНФРА – М, 2005.

28. Фасхиев Х.А., Костин И.М. «Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки.», Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2006.

29. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.

30. Хмелев М. «Российские автозаводы проиграли иномаркам», «Известия» №77 от 12.05.2005.

31. Электронный ресурс: http://www.autostat.ru/

32. Электронный ресурс: http://www.gks.ru/

Приложения

Приложение 1. Автомобилизация населения регионов России в 1977 2009 гг

Приложение 2

Полный список регионов России по обеспеченности автомобилями (Расчетная обеспеченность населения автомобилями на тыс. чел. в 2008 г.), ВРП, душевому доходу

[1] Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402). С. 56.

[2] История создания и развития компании «Форд». М., 2008. С. 21.

[3] Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. С. 21-37.

[4] Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. С. 91.

[5] Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402). С. 83.

[6] Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. – М., 2007. С. 124.

[7] Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55–56 (8401–8402). С. 12.

[8] Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).

[9] На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).

[10] Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. С. 147.